Станция Жданка
о.п. Прилесье | станция Жданка | о.п. 255 км
География и подчинение
Администрация: ОАО "РЖД" (РЖД)
Страна: Россия
Московская железная дорога, Тульский регион
Линия Узловая I — Ефремов (249,600 км)
Страна: Россия
Московская железная дорога, Тульский регион
Линия Узловая I — Ефремов (249,600 км)
Текущее местное время на станции Жданка: (GMT+3)
Географические координаты станции: 53.778839° с.ш. 38.1119578° в.д.
Станция Жданка на картах и спутниковых снимках
Описание станции Жданка
Станция Жданка бывшей Елецкой ветки Сызрано-Вяземской, затем Московско-Донбасской железной дороги "моложе" богородицкого дворца на целое столетие. Знатоки местных исторических анекдотов умудрились и её связать с Екатериной II.Конечно на 79-м году после смерти императрица не могла появиться на станции. Но ведь деревня-то Жданка существовала!? А в ней будто бы владелице тогдашней Богородицкой волости довелось ожидать при возвращении с юга то ли смены лошадей, то ли появления сына, будущего графа Бобринского. Когда же выстроили железную дорогу, то станцию в Богородицке наименовали по этой "знаменитой" деревне.
В действительности А.Г.Бобринский родился в Петербурге; Жданка первоначально называлась Аннинской отрадой и при разделе имения в 1825 году между сыновьями А.Г.Бобринского Алексеем, Павлом и Василием о ней ещё помину не было. Но вот рассказ о том, что дорогу намеревались проложить через земли нынешнего Богородицкого совхоза, заслуживает внимания. Помешал, говорят, якобы всесильный граф, бывший тогда министром путей сообщения: не поступился своей землей. И пришлось вести дорогу по городскому выгону. Потому-то дорога на перегоне Жданка-Товарково оказалась извилистой, с крутым подъёмом перед семафором у самой станции в Богородицке. Конечно, заинтересованность В.А. и А.П. Бобринских, действительно возглавлявших в те годы министерство путей сообщения, могла сыграть ту или иную роль при выборе направления дороги. Но и "всесильные" графы не могли не считаться с рядом объективных обстоятельств: выработанной правительством железнодорожной политики, общим уровнем развития в экономики, финансовыми и техническими возможностями, географическими факторами. И, наконец, интересами различных экономических обществ, строивших дорогу.
На поверку история с сооружением железной дороги, которая прошла через Богородицк, оказалась много сложней, чем это представляли себе осведомлённые старожилы.
После отмены крепостного права в 1861 году, с того момента, как, по выражению Л.Н.Толстого, "всё перевернулось", дальнейшее экономическое развитие страны уже невозможно было без ускоренного строительства железных дорог и устройства телеграфа. Транспорт мануфактурной эпохи превратился в настоящие путы для крупной промышленности. Таким же путами оказался и для сельского хозяйства. "И без этого в последнее время, жаловались в 1864 году чернские помещики, землевладельцы и вообще земледелие Тульской губернии весьма много пострадали. До отмены крепостного состояния помещики Тульской губернии пользовались обычным правом посылать в Москву ежегодно по 2 подводы с тягла, что обеспечивало им выгодный сбыт значительной части хлеба и поддерживало ценность его на местных рынках. За отменою подводной повинности последовало открытие железных дорог: Коломенской и Нижегородской и развитие Волжского пароходства. Они дали другим губерниям средство доставлять в Москву хлеб дёшево и скоро. Тульская губерния с своею гужевою перевозкою не могла состязаться с ними. Вследствие этого хлеб у нас всё более и более падает в цене и не находит помещения. Помещичьи хозяйства расстраиваются. В крестьянском быту возникает несвоевременная и неисправная уплата податей, оброков и выкупов".
Полнейшее смятение среди помещиков Тульской губернии вызвал слух о проведении железной дороги от Москвы в Крым через Калугу на Орёл. Поддержание земледелия в Тульской губернии и "благосостояния её помещиков, заявляли в один голос все уездные дворяне и граждане г.Тулы, зависит непосредственно от направления Севастопольской дороги на Тулу и от безотлагательного приступления к её сооружению". И помещиков, и купцов тревожило, что с проведением Севастопольской дороги "помимо Тулы на Калугу и Орёл" им будет нанесён ещё "более тяжелый удар", так как "хлеб Орловской губернии, в случае возвышения цен на него в Москве, будет доставляться туда по этой дороге гораздо быстрее и дешевле, чем, из Тульской, имеющей только один способ превозки - на подводах и то лишь во время свободное от полевых работ" зимой. "По направлению же южной железной дороги через Тулу на Орел, - докладывали перепуганные дворяне, эти губернии выигрывают обе в равной соразмерности, причём за Орловскую по-прежнему останется обычная транспортировка в Москву из Орла и Мценска по Оке и впадающей в неё Зуше.
Что касается Калужской губернии - она не отправляет хлеба. Главный сбыт её состоит в лесе, товаре громоздком, который посредством рек Жиздры и Угры, впадающей в Оку, и ныне имеет дешёвый способ сплава, а по проведении железной дороги будет подходить к ней в трёх пунктах: по Оке в Серпухове или Коломне и Орле, а по Зуше по Мценске".
Главный "козырь", важный с общегосударственной точки зрения и пользы, дворяне прибегли под конец. "Есть ещё, писали они, одно очень важное обстоятельство: в Тульской губернии в тех уездах, по которым может пройти железная дорога и в сопредельных с ними: в Тульском, Крапивнинском, Богородицком и Одоевском открыты богатые залежи каменного угля. Некоторые из них уже разрабатываются: в Тульском имении господ Хомяковых для отопления Тульского рафинадного завода купца Вернекина, в богородицком имении графа Бобринского для его свеклосахарного завода. Таким образом, железная дорога, проходя через Тулу, будет обеспечена относительно горючего материала. Практическая и усиленная разработка его с этой целью ещё более удешевит его добывание, что, в свою очередь, поддержит существующие в Тульской губернии многочисленные свеклосахарные, винокуренные и крахмальные заводы и сохранит леса бассейна Оки, которые и без того редеют и дорожают год от года".
В мае 1864 года министр путей сообщения П.П.Мельников известил через губернатора дворян, что "Правительство озадачивается сооружением просимой дороги". Но окончательное решение о продолжении отстроенной железной дороги от Москвы до Серпухова, через Тулу на Орёл, Курск было объявлено только 28 декабря 1864 года.
Движение на южных участках Московско-Курской железной дороги открылось от Тулы до Орла 15 августа и от Орла до Курска 7 сентября 1868 года. Но эта дорога оказала "благотворное влияние" в "удобном сбыте хлеба и других сельских произведений" лишь на прилегающую к ней полосу. В отдельных районах торговля "заметно стала падать, переносясь на самую линию дороги". Московско-Курская железная дорога сразу же подорвала окское пароходство. В навигацию 1870 года верхнеокские пристани: Орёл, Мценск, Белёв отправили 1064000 пудов груза вместо 4433709 пудов, отгруженных в 1868 году. Замирало гужевое движение из Ефремовского и других южных черноземных уездов в Калужскую губернию. Невыгодно стало возить хлеб из Ефремова и Епифани в так называемый угол т.е. Касимовский и Егорьевский уезды Рязанской губернии, откуда прежде возвращались с тёсом, дранью, смолой и дёгтем. Ссыпкой хлеба в Ефремове год от года всё больше сокращалась. Не говоря уже о соседних уездах, но даже из западной и северной частей собственно Ефремовского уезда крестьяне стали ездить продавать хлеб не в Ефремов, а в село Сергиевское и на станцию Сергиево.
С прекращением гужевых перевозок из южных губерний Ефремов утрачивает своё транзитное значение. На Московском рынке ефремовская гречневая крупа уже не могла конкурировать с более дешёвой курской, доставлявшейся по железной дороге.
Утвержденный в начале 60-х годов проект развития железных дорог обрёк скованную остатками крепостнических отношений экономику юго-восточной части Тульской губернии на депрессию и деградацию. При разработке проекта сети железных дорог меньше всего считались с тем, как исторически сложились торговые пути. Царское правительство нажимало (под сильным впечатлением поражения в Крымской войне) на постройку стратегических дорог, а дельцы - предприниматели рвались к источникам сырья на окраинах. Железная дорога чуть было не обошла даже Тулу.
Обстановка для центральных губерний изменилась к лучшему лишь с введением земских учреждений по положению 1864 года. При благостном отношении к ним министра внутренних дел П.А.Валуева и прямой поддержке министра финансов М.Х.Рейтерна земства стали оказывать своими ходатайствами определенное давление на железнодорожную политику правительства. В числе первых подало свой голос и Ефремовской земство. В середине 60-х годов тон задавал в нём предводитель дворянства отставной поручик Я.П.Бахтеяров. Перестраивавший своё хозяйство на капиталистический лад, отставной поручик, по-видимому, подал идею земцам ходатайствовать о сооружении железной дороги.
После обсуждения этого вопроса в земском собрании Я.П.Бахтеяров обратился к министру путей сообщения П.П.Мельникову. В своём прошении председатель Ефремовского уездного собрания писал:
"Ефремовское уездное земское собрание предположило ходатайствовать о даровании ему права составить акционерную компанию для сооружения железной дороги от г.Ельца до соединения её с Орловско-Тульской железной дорогой с гарантией от правительства в уважении того, что линия от Ельца есть продолжение железной дороги к Тамбову, на которую уже дарована концессия и что через эту линию столь важный торговый пункт, как Елец, соединиться кроме Орла в ближайшем направлении с Москвою и откроет возможность такого же с нею соединения для Воронежа и далее, наконец, в уважении того, что предполагаемая линия, выходя на Тульско-Орловскую железную дорогу, строящуюся на счёт казны, усилит на ней движение в обе стороны, а, следовательно и сбор на столько, что обеспечив всякую гарантию, сделает значительное приращение в доходе казны. При этом считаю своим долгом довести до сведения Вашего превосходительства: 1, что собранию желательно было бы, чтоб линия железной дороги проходила через самый г.Ефремов. Но если по изысканию окажутся технические в этом затруднения или значительные удлинения пути, то, принимая в соображение, что линия эта ни в коём случае не может миновать Ефремовского уезда, собрание готово составить общество для такого направления, какое правительство найдёт более удобным и выгодным. И 2-е, что при достаточной гарантии со стороны правительства собрание надеется без затруднения вызвать на это предприятие потребное количество русских капиталов, если Обществу дозволено будет принимать от акционеров вместо денег банковские билеты, выкупные свидетельства и прочие правительственные процентные бумаги по биржевому их курсу с уравнительною против кредитных билетов надбавкою.
Так как для составления окончательной концессии нужно предварительное изыскание, то по уполномочению Ефремовского уездного земского собрания имею честь всепокорнейше просить Ваше высокопревосходительство предписать произвести его в течение нынешнего года на счет сумм Министерства с тем, что если условия, даруемые правительством будут согласны с ожиданиями и расчетами земского собрания и оно получит право за определенную премию составить акционерское общество, то затраченные на изыскания деньги обязуется сполна возвратить".
Прошение не залежалось, и 24 февраля 1866 года Александр II разрешил по докладу П.П.Мельникова "произвести изыскания в течение года для устройства железной дороги от южной линии к Азовскому морю" и "от Ельца до Орловско-Тульской линии".
Страсти в Ефремове разгорелись с новой силой. В начале 1866 года Ефремовское земское собрание постановило выдать Бахтеярову доверенность на организацию акционерного общества для проведения линии между Ельцом и Орловско-Тульской железной дорогой. Земство поручало своему уполномоченному ходатайствовать о направлении линии "преимущественно на г.Ефремов". Против такой двухсмысленной гибкой формулировки, маскировавшей согласие на проведение дороги по территории уезда, что сулило выгоду только помещикам, решительно выступили гласные от города. Всякая "линия, отстоящая хотя бы и на расстоянии 15 верст от города, заявили они 2 мая 1866 года, принесет ему существенный вред, так как местная промышленность и торговля не в состоянии будут конкурировать с местами лежащими близь неё".
Окончилось всё это тем, что Министерство путей сообщения предпочло отдать концессию на строительство линии от Ельца до Тульско-Орловской дороги Обществу Елецко-Грязской железной дороги (позже Орловско-Грязской ж.д.). Линия же после проведенных изысканий инженерами этого общества была проложена только на расстоянии нескольких десятков вёрст по территории южной части уезда и для города действительно оказалась бесполезной.
Неудача не обескуражила ефремовских земцев. В мае 1869 года сын историка - этнографа Алексея Ираклиевича Левшина, уроженец села Пожилина Ефремовского уезда, Федор Алексеевич Левшин обратился в МИнистерство путей сообщения с предложением организовать изыскания на собственный счёт для постройки железной дороги от г.Козлова (ныне г.Мичуринск) на Тулу с ветвью на Елец через Ефремов. По всеподданнейшему докладу министра путей сообщения 8 мая 1869 года разрешение дано не было дано, но с оговоркой, что оно "не может служит обнадёживанием на получение концессии, ни даже удостоверением в признании правительством этих линий нужными и не дает просителю права ходатайствовать о возврате из казны сумм, затраченных на сии изыскания".
Через неделю в Министерство поступило ещё одно предложение от тайного советника Н.Г.Рюмина, постоянно жившего в Москве на Воздвиженке. Рюмин брался провести изыскания между Тулой, Богородицком и Скопином "на собственный свой счёт и риск". При докладе Александру II исполнявший должность министра путей сообщения граф В.А.Бобринский напомнил, что в конце прошлого, 1868 года, церемониймейстер двора князь Н.Долгорукий и компания, а потом купец Погребов и компания входили уже с предложением на устройство железной дороги от Ряжска через Тулу и Калугу до Вязьмы. Но предложения эти не рассматривались, так как дорога не вошла в число утверждённых 27 декабря 1868 года. Но теперь, после того как в начале мая были разрешены изыскания инженер-подполковнику Торопченинову (председателю Тульской губернской земской управы) от Тулы до Кораблинской станции Рязано-Козловской железной дороги и Ф.А.Левшину от Козлова до Тулы, В.А.Бобринский предложил разрешить изыскания и Н.Г.Рюмину.
Вопрос "об этой линии, - осторожно заметил он, - может быть возбужден впоследствии", а "разрешение на производство изысканий нисколько не предрешает оного и что изыскания нескольких обществ в различных данной линии направлениях, не вовлекая казну ни в какие издержки, способствуют лучшему изучению местности и определению выгоднейшего направления дороги".
Получив 22 мая 1869 года разрешение на изыскания, Н.Г.Рюмин передал право на проведение их инженеру А.М.Данилову.
Разрешения на изыскания по прокладке линии от Тулы через Богородицк на Епифань до Скопина с ветвью на Ефремов и Елец домогался также богородицкий земец отставной поручик М.А.Римский-Корсаков. Летом 1869 года возник ещё один вариант: соединить с Тулой не Козлов, а Воронеж. Партия Ефремовских земских гласных, добивавшаяся проведения железной дороги через Ефремов, сделала ставку на кровно заинтересованного в этом деле помещика Богородицкого, Епифанского и Ефремовского уездов князя Д.Д.Оболенского. Молодой, с широкими связями в "большом свете", не чуждый в то время либеральных веяний, бывший воспитанник Московского университета избирается ефремовскими дворянами уездным предводителем и председателем земского собрания. (Не раз охотившийся с Л.Н.Толстым в Богородицком и Епифанском уездах, Д.Д.Оболенский послужил прототипом Стивы Облонского).
Новый предводитель энергично взялся за дело и 25 июля 1869 года подал заявление на имя исполняющего должность министра путей сообщения, коротко ему знакомого, графа В.А.Бобринского.
"Сознавая необходимость провести паровую железную дорогу между городами Ельцом и Тулою и убежденный в полной её состоятельности", Д.Д.Оболенский просил "исходотайствовать" ему "высочайшего разрешения на проведение изысканий" на его "риск и страх от города Ельца через Ефремов и Богородицк до города Тулы, с правом, если представится необходимость, продолжать оные изы-скания от Ельца через город Задонск до Воронежа".
Через четыре дня после подачи прошения В.А.Бобринский 29 июля 1869 года доложил Александру II о просьбах Оболенского и Римского-Корсакова прямо в вагоне на Курско-Киевской железной дороге. Получив разрешение, В.А.Бобринский дал письменное указание своему товарищу (заместителю) барону А.И.Дельвигу (племяннику поэта А.А.Дельвига): "Прошу сообщить по телеграфу князю Оболенскому в Тулу и Римскому-Корсакову в Тулу, эстафетой Богородицк. Формальность доклада письменного и подписи оного я совершу после моего возвращения". В ноябре 1869 года Д.Д.Оболенский, не дожидаясь окончания изысканий, выехал в Петербург.
"Городу Ефремову, - вспоминал позже Д.Д.Оболенский, - грозила прямая гибель. Вся мучная торговля, вся даровая сила воды, коей двигались мельницы и масса крупчаток, всё это пропадало, если б у нас не возник проект соединения Воронежа с Тулою через Задонск, Елец, Ефремов, т.е. восстановление старого Кавказского тракта. От четырёх земств были поданы прошения, и я был избран депутатом для ходатайства об этой дороге. Это было время самой сильной железнодорожной горячки. С депутатами мы отправились в 1869 году в Петербург ходатайствовать о проведении Воронежской дороги и целую зиму хлопотали о внесении нашего проекта в число линий, т.е. чтобы дорога попала в первую очередь".
В поданном управляющему Министерством путей сообщения графу В.А.Боб-ринскому и министру финансов М.Х.Рейтерну прошении 28 ноября 1869 года Д.Д. Оболенский писал:
"Ефремовские землевладельцы, Ефремовское городское общество, Задонское земство, елецкие первокласные торговцы, Воронежское и Богородицкое городские общества обратились ко мне с просьбами об исходатайствовании права на проведение железной дороги от Тулы через Богородицк, Ефремов до Ельца и от Ельца через Задонск до Воронежа".
В отличие от Бахтеярова необходимость сооружения линии Д.Д.Оболенский мотивировал не только местными интересами, но и прежде всего общегосударственными.
В представленных министерствам путей сообщения и финансов записках о доходности проектируемой дороги Д.Д.Оболенский доказывал, что линия "пройдёт по местности населённой, богатой производительностью, промышленной, заводской и фабричной", по весьма значительным по пространству и отличному качеству залежам каменного угля". Запас его "до такой степени велик, что может обеспечить на несколько десятков лет не только проектируемую линию, но и дороги Курско-Московскую, Елецко-Орловскую, Воронежско-Козловскую и г.Москву с её многочисленными фабриками и заводами, испытывающую уже в настоящее время затруднения в газовом освещении и топливе".
"Вместе с сим, - продолжал он, - считаю не излишним изъяснить, что хотя г.Елец имеет уже две железных дороги, но, несмотря на это, елецкие купцы и местное население не могут ими вполне воспользоваться, потому что отправляемые товары через Грязи или Орёл в Москву, Петербург, Тулу, Калугу и прочие центры, на которых сбываются продукты, должны проходить значительно увеличенное расстояние и за это переплачивать до 1 рубля за четверть хлеба".
"Такое невыгодное состояние может повести к тому, что для переработки сырых продуктов устроятся новые центры с паровыми двигателями и тогда торговля Ельца и Ефремова и вся производительная сила воды с крупчатками, на которые затрачены миллионы, исчезнут бесследно".
В Петербурге князю Оболенскому содействовали не менее его заинтересованные в "угольно-сахарной" Тульско-Воронежской дороге управляющий Министерством путей сообщения (в 1869 - 1871 годах) граф В.А.Бобринский (один из сыновей-наследников А.А.Бобринского, устроившего Михайловский сахарный завод с Малёвской шахтой в Богородицком уезде), а позже сменивший его министр путей сообщения (1871 - 1874 г.) А.П.Бобринский, владевший крупнейшим в Тульской губернии сахарным заводом и угольной шахтой в с.Товаркове. При всей заинтересованности В.А. и А.П.Бобринские старались держаться в тени. Во время хлопот в Петербурге по проведению железной дороги Тула-Воронеж через Богородицк, Ефремов, Елецк, Задонск, которая впоследствии"обернулась" Ряжско-Вяземской с веткой на Елец, Д.Д.Оболенскому немало пришлось обивать пороги в разных приёмных высокопоставленных сановников. Председатель железнодорожного комитета граф С.Г.Строганов, выслушав его, довольно лестно отозвался о проекте, "прибавив шутя: "Да вы из молодых, да ранний! Дороги своей железной вы добъётесь, но всё-таки ранее пяти лет мы вам её строить не дадим".
Другой "влиятельный член комиссии, - вспоминал Д.Д.Оболенский, - бывший министр путей сообщения К.В.Чевкин принял меня иначе... Когда я кончил, Чевкин неожиданно спросил: "Почему вы с вопросом этой железной дороги не обращаетесь к теперешнему товарищу министра графу А.А.Бобринскому? Он должен хорошо знать условия этой дороги. Это сахарная железная дорога". Так назвал нашу дорогу Чевкин, явно намекая на сахарные заводы графов Бобринских, которые неминуемо очутились близь проектированного пути. Вся наша беда была именно в том, что дорога проектируема, была близь имения графа Владимира Алексеевича Бобринского, ожидавшего со дня на день министерского портфеля, а потому не хотевшего пальцем пошевельнуть в пользу её. Когда же граф был уже министром путей сообщения, и я с депутатами четырёх уездов приехал ходатайствовать о дороге, он положительно просил меня не говорить о ней до того времени, пока она действительно не попадет в очередь, указанную комитетом. "Я слишком заинтересован вашим проектом", говаривал не раз мне граф, "и поэтому прошу вас не обращаться ко мне по этому делу, пока я во главе министерства". Когда он по болезни вышел, его заменил двоюродный брат его граф Алексей Павлович Бобринский, который, хотя и не помогал нам в наших усиленных хлопотах по проведению пути, но и не тормозил дела, так как уже наступал срок, указанный железнодорожным комитетом".
(Д.Д.Оболенский, подобно многим мемуаристам, явно преувеличил свою роль. Другие современники иначе оценили деятельность министра путей сообщения А.П.Бобринского. По окончании строительства Ряжско-Вяземской ж.д. Скопинское и Богородицкое городские общества сделали А.П.Бобринского почётным гражданином своих городов).
Проект Д.Д.Оболенского подвергся существенной переработке в Министерстве путей сообщения. Почти одновременно с хлопотами уполномоченных четырёх земств во главе с князем Оболенским о Тульско-Воронежской линии перед Министерством путей сообщения возбужден был вопрос о постройки линии Скопин-Тула-Вязьма. Уполномоченные из Епифани и Богородицка обратились с просьбой провести Скопино-Тульскую дорогу через их города, Богородицк сделать узловой станцией и от него устроить ответвление на Ефремов. В строительстве этой линии ветвью на Ефремов был заинтересован известный железнодорожный делец А.М. Варшавский. "В случае одобрения направления от Скопина к Туле через Богородицк, - писал он 5-го декабря 1869 года, - исследование местности от Богородицка до Ефремова может быть сделано одновременно с исследованиями главной линии. Таким образом, линия эта соединит Тулу с городами Скопиным, Епифанью, Богородицком, Ефремовым и даже с Орловско-Елецкою дорогою. Это предположение, удовлетворяя желанию земства Тульской губернии, представляет то удобство, что сокращает общую длину двух проектированных линий Тульско-Ефре-мовской и Тульско-Скопинской на 65 или 70 верст, так как и в этом случае ветвь от Тулы до Богородицка будет общею для обоих линий".
Но Тульское губернское собрание отвергло этот проект. Его гласные В.П.Минин, Л.Н.Волков и почётный гражданин Тульского городского общества В.И.Сушкин предложили направить Ефремовско-Елецкую ветку от Богородицка не прямо на Тулу, а на пересечение со Скопино-Вяземской железной дорогой близь с.Бобрик или у с.Хрущева, чтобы обойти крайне гористую пересечённую местность.
Об устройстве Скопино-Вяземской железнодорожной линии через Тулу усиленно хлопотал председатель Тульской губернской земской управы Торопчанинов. Необходимость её аргументировалось тем, что дорога "откроет для тульского хлеба ныне почти закрытый для него Калужский рынок", восстановит, сбыт в порты Балтийского моря и будет "доставлять в Тулу, Москву и Калугу каменный уголь". Необходимость и польза для Тульской Губернии "проведения через неё железной дороги направленной от Скопина через Тулу и Калугу в Вязьму, - говорилось в представленных 11 ноября 1869 года сообщениях специальной Комиссии Тульскому губернскому земскому собранию, - так ясна, что дорога эта уже несколько лет составляет предмет непрестанных ожиданий и желаний всего земства". Комиссия не без основания считала, что это не журавль в небе, а реальная синица в руках, так как на одном конце предполагаемой линии будет вскоре окончена железная дорога до Моршанска, а на другом "обеспечена скорою постройкою" линия от Москвы до Смоленска.
Предложение туляков "о совершенной необходимости направить Елецко-Ефре-мовскую дорогу не на Тулу, а на пересечение с Скопино-Тульской дорогой где-либо около села Бобриков с продолжением оной к станции Луховицы на Московско-Рязанской дороге" поддержало Рязанское губернское земское собрание. по мнению рязанцев, дорога позволила бы отправлять и рязанский хлеб на заграничные рынки через порты Балтийского моря.
Воспользовавшись ходатайствами различных земств и городов об устройстве железнодорожной линии, управляющий Министерством путей сообщения граф В.А.Бобринский предложил составить новый проект (план) развития железнодорожной сети. С разрешения царя разработанный В.А.Бобринским проект, включавший 18 новых линий, был представлен на обсуждение Комитета железных дорог. В своём проекте Бобринский задался целью связать разобщенные в то время между собой железнодорожные пути в единую сеть и соединить с ней лежавшие вне рельсовых путей морские порты и южные районы с каменноугольными рудными залежами. Проект предусматривал также возможность промышленной эксплуатации северных лесных богатств и южной части Заволжья.
Железнодорожный комитет обсудил проект на четырех заседаниях в феврале и марте 1870 года. Бурные дебаты развернулись вокруг линии Моршанск-Самара, Моршанск-Скопин-Тула-Вязьма и от Ельца до соединения с Тульско-Скопинской дорогой и Тульско-Орловским участком железнодорожной линии Курск - Тула. Два члена Комитета: министр государственных имуществ А.А.Зелёный и бывший министр путей сообщения П.П.Мельников категорически высказались против строительства этих линий. Большинство же членов аргументы В.А.Бобринского убедили. В заседаниях 6, 13 и 20 марта 1870 года Комитет вместе с приглашенными лицами, по всестороннем обсуждении предмета пришёл к убеждению, что Скопино-Тула-Вяземская железная дорога совершенно необходимо как для развития каменноугольной промышленности, так и для преуспеяния нашей загранично-отпускной торговли". Линия от Ельца до Скопино-Тульской или Тульско-Орловской дороги - записано в одном из журналов Комитета - пройдёт через вновь открытые залежи хорошего каменного угля и, кроме того, по показанию графа Бобринского будет служить для елецких грузов, идущих теперь гужом в Москву". Большинство Комитета нашло, что "эта линия, точно также как и Скопино-Тульская имеет чрезвычайно важное значение в отношении к развитию тульской каменноугольной промышленности, составляющей предмет постоянных забот правительства, как дело государственной пользы, а потому линия должна быть признана необходимою и включена в число дорог нужнейших, не предрешая ныне ни исходного и конечного пунктов её, ни самого направления дороги, которое должно быть подчинено условию проведения через лучшие каменноугольные залежи". Александр II утвердил мнение большинства, и Скопино-Тульская дорога с ветвью на Ефремов и Елец была внесена в план строительства первоочередных рельсовых путей. Окончательно жизненный вопрос для средней России был решён в 1872 году после дополнительных изысканий, проведенных министерством путей сообщения от Тулы до Вязьмы. по варианту, на котором остановилось Министерство путей сообщения, Ряжско-Вяземская железная дорога прошла через село Хрущёво, а не Богородицк, Епифань вообще была оставлена в стороне. Ветвь на Елец через города Богородицк и Ефремов повели от станции второго класса Хрущево. (С 30 июля 1877 года станция Хрущево переименована в Узловую). Концессия на строительство дороги была представлена Обществу Скопинской дороги, в котором хозяйничал А.М.Варшавский. В г.Богородицке проектировалось устроить станцию IV класса.
Общество Ряжско-Вяземской железной дороги решило строить вокзал на городском выгоне, в полутора верстах от города. Сама линия была "провешена", как тогда говорили, в стороне от Богородицка и разделили выгон на две части. Город должен был поступиться 450 десятинами лучшей земли. Такая перспектива явно не устраивала жителей Богородицка. К тому же, многим, по-видимому, хорошо было известно заявление инженера Министерства путей сообщения В.В.Соболевского, проводившего в 1870 году контрольные "правительственные" изыскания, что линию можно приблизить к городу.
Не теряя времени на переговоры с правлением общества Ряжско-Вяземской железной дороги, тогдашний городской голова,. Андрей Васильевич Ламакин выехал в Петербург и там подал 21 июня 1874 года прошение министру путей сообщения А.П.Бобринскому. В нём А.В.Ламакин от имени горожан просил изменить направление линии Ряжско-Вяземской железной дороги близь Богородицка "с тем, чтобы линия направилась по возможности от опушки находящегося близь города леса, прошла между кирпичными сараями, по городским огородам, касаясь улиц Павловской (теперь улицы Урицкого) и Екатерининской (нынешняя Ленина), потом возле сахарного завода купца Попова с одной кожевенного Тиханова с другой стороны": станцию же "Богородицк", слишком удаленную от черты города, устроить между улицами Павловской и Екатерининской, что значительно облегчило бы сообщение города с ней.
"А если кроме этого, - писал А.В.Ломакин, - вместо предполагаемой 4-го класса будет устроена близь города станция второклассная, то выгода ещё более увеличится, так как такого рода вокзал даст возможность заработка самым бедным чернорабочим людям, которые постоянно будут нужны станции для разных работ".
Богородицк - уездный город, имеющий до 7000 жителей. Главная торговля его хлебным производством. Кроме того, в нём есть заводы: сахарные, кожевенные, кирпичные и солодовенные. Через постройку железной дороги, линия которой пройдет возле самого города, кроме оживления торговли и возбуждения общественной жизни, ещё получится несомненная польза в статистическом и политико-экономическом отношениях. Польза железной дороги так очевидна и доказана, что я считаю даже неуместным распространяться о ней". Своё прошение голова заканчивал в обычном для того времени духе и стиле. "В полной уверенности, что ваше сиятельство готовы способствовать общественному благу, я, - заявлял Ломакин, - в лице представителя жителей города Богородицка осмеливаясь почтительнейше просить ваше сиятельство, не отказать в своём распоряжении относительно постройки железной дороги в просимом мною месте и о замене четырёхклассной станции второклассного. При этом льщу себя надеждою, что ходатайство мое перед вашим сиятельством не будет оставлено без внимания, что Богородицк много выиграет и не останется только безмолвным зрителем того счастия, которое выпадает на долю других городов, тем более, что общество города Богородицка уступает безвозмездно под вокзал и линию железной дороги, пролегающую по городской земле. Последующую по сему моёму прошению резолюцию имею честь покорнейше просить разрешить объявить мне, по мере возможности в непродолжительном времени, чтобы я мог скорее вернуться в Богородицк для объявления жителям города, которые так нетерпеливо ожидают моего возвращения, рассчитывая на полное содействие вашего сиятельства к улучшению города во всех отношениях".
Ознакомившийся с прошением А.П.Бобринский в тот же день наложил резолюцию: "Объясниться с Вл.Вл.Соболевским... Сообразиться и мне доложить". Отказано было лишь в устройстве станции 2-го класса. Своею рукою "сиятельный" граф пометил: "не нужно".
По приказанию Бобринского техническо-инспекторский комитет Управления железных дорог Министерства Путей сообщения 6 июля 1872 года обратился в Правление общества Ряжско-Вяземской железной дороги с просьбой "принять во внимание (ходатайство) богородицкого городского головы, при составлении окончательного проекта на устройство названной дороги".
Направление Елецкой ветки, избранное правлением Общества Ряжско-Вяземской железной дороги, сильно ущемило хозяйственные интересы товарковцев. На состоявшемся 29 июня 1872 года сходе крестьяне с.Товаркова решили послать двух человек в Министерство путей сообщения ходатайствовать об изменении направления дороги близь села Товаркова.
В своём прошении уполномоченные общества временнобязанных крестьян села Товаркова Венедикт Трофимович Татаринов и Харитон Аникеевич Бобровников 26 июля 1872 года писали: "С утверждения правителсьства через Богородицкий уезд проводится ветвь Хрущёво-Елецкой линии железной дороги вдоль всего селения Товаркова левым берегом речки Малого Уперта, занимая большое количество
распаханной выгонной и усадебной земли, прилегающей к селению. Направление проектированной ветви, проходящей по выгону и усадебной земле параллельно слободе Товарково представляет для нашего общества крестьян самое невыгодное стеснительное положение и неудобство потому, что, во-первых, ветвь эта занимает собою до 53 десятин распаханной выгонной земли, засеваемой в последние 10 лет свекловицей, дающей ежегодно от 100 до 140 берковцев урожая свекловицы с каждой десятины и тем обеспечивающей хозяйственные нужды, как единственным источником выгоды.
Во-вторых, железная дорога, проходя вдоль всего селения, совершенно отрезает оное от сообщения с водою речки Малого Упёрта, необходимой для водопоя и на случай пожаров в селении, так как других источников воды для селения почти не существует.
В-третьих, по расположению местности дорога проходит на протяжении до четырёх вёрст в самом близком расстоянии от крестьянских строений, не более 100 сажень и ближе к самим постройкам, подлежащим во многих местах к сносу по близости расстояния, чем подвергает всё селение неминуемой опасности беспрепятственного сообщения с водою.
В-четвертых, земля выгонная и пахотная, отрезанная дорогою от селения к реке, останется совершенной черезполостности с другими усадебными землями селения и по причине неудобства проезда на оную и прогона скота потеряет своё прежнее достоинство и доходность, лишившись удобства обработки и хорошего удобрения. И, в-пятых, для сноса построек от ветви железной дороги удобных к населению земель в черте усадеб совсем нет.
Сельское общество села Товаркова, обсудив настоящее предложение, нашло, что проектированная ныне ветвь железной дороги представляет собою целый ряд вышеописанных неудобств и тем ставит общество в самое невыгодное положение приведёт к разорению крестьян, без всякого ожидания улучшения, а потому приговором своим от 29 июня 1872 года за N 32 уполномочило нас ходатайствовать перед начальством об изменении направления ветви.
Объяснив о вышеизложенном, осмеливаемся покорнейше просить ваше высокопревосходительство сделать распоряжение об изменении направления проектированной ветви железной дороги в другое место и провести оную по правому берегу реки Малого Упёрта, миновав выгонной земли и близкого расстояния к селу, и тем избавить нас от неминуемого разорения".
Прочитав прошение бывших своих крестьян, А.П.Бобринский начертал на нём: "3 августа. Рассмотреть и мне по возвращении доложить". В окончательном заключении инженер Сентянин указал, что под дорогу отойдет не 53 десятины, а всего 17 десятин, из которых пахотной земли - 3 десятины и луга - 1 десятина. За всю отчуждаемую землю будет выплачено "законное вознаграждение".
Но на этом дело не кончалось. Товарковцам пришлось обращаться ещё с одним прошением об увеличении числа переездов. Этот вопрос министр решил уже своей властью. По его приказу инспектору Ряжско-Вяземск
Расписание движения поездов по станции Жданка
Расписание движения пригородных поездов по станции Жданка
Расписание движения пассажирских поездов по станции Жданка
Ссылки на материалы про станцию Жданка
Коммерческие операции, выполняемые на станции Жданка
1 Прием и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций.2 Прием и выдача мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций.
3 Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования.
4 Прием и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций.
8Н Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на подъездных путях.
П Продажа билетов на все пассажирские поезда. Прием и выдача багажа.
Источник данных: Тарифное руководство № 4.
Фотографии станции Жданка
