Какова ситуация с безопасностью движения на самой грузонапряженной магистрали страны — Донецкой?

В ногу с реформами.



В свете начавшегося реформирования на транспорте сокращение количества транспортных происшествий становится приоритетнейшей задачей. Что вполне объяснимо, ведь реформы неотделимы от бесперебойного и безаварийного курсирования грузовых и пассажирских составов. Этой теме посвящена наша беседа с первым заместителем главного ревизора Донецкой железной дороги по безопасности движения поездов и автотранспорта Константином ТАРАНОМ.



— Константин Федорович, прежде всего хотелось бы узнать, какова ситуация с безопасностью движения на самой грузонапряженной магистрали страны — Донецкой?



— Вначале я хочу сопоставить результаты минувшего года и периода, более отдаленного во времени. Так вот, если в 1995 г. на дороге было зафиксировано 1 тыс. 139 транспортных происшествий, то в 2012-м их количество сократилось более чем в десять раз — до 100. Эта динамика, с одной стороны, выглядит довольно оптимистично, чему в немалой степени способствовала эффективная система управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте. Но есть и другая, неблаговидная сторона медали — заметный износ подвижного состава, да и в целом устройств инфраструктуры. Причем речь идет не только о Донецкой магистрали, но и обо всей сети дорог Украины. К слову, в том же 1995 г. в масштабе всей отрасли произошло семь (!) катастроф и 
20 аварий (тогда как в 2012-м — только одна авария). Тенденция к существенному снижению тревожной статистики налицо, но ни о каком расхолаживании не может быть и речи. В условиях, когда обновление железнодорожной инфраструктуры является первостепенной необходимостью, роль человеческого фактора возрастает. И это прежде всего связано с надлежащим уровнем текущего содержания пути, других функциональных факторов, а также с повышением качества ремонта подвижного состава. Убежден, что безопасность перевозочного процесса может быть достигнута лишь за счет максимального приложения сил со стороны каждого работника.



— И все же, возвращаясь к положению дел на Донецкой магистрали, думается, нелишне подробнее остановиться на статистике последнего времени.



— Май текущего года завершился пятью транспортными происшествиями. За аналогичный период минувшего года произошло шесть транспортных событий, но серьезных инцидентов не было. И если проанализировать обстановку с начала 2013 г. и сопоставить с таким же периодом 2012-го, то можно даже констатировать некоторое улучшение (29 против 30 транспортных происшествий).



Причем следует отметить, что службы пассажирского хозяйства, сигнализации и связи на протяжении рассматриваемого нами отрезка времени не допустили ни единого транспортного происшествия. А вот у путейцев и энергетиков положение, увы, не столь безоблачное (за пять месяцев 2013 г. в сопоставлении с январем—маем 2012-го у них наблюдается рост транспортных происшествий в 1,5 и 1,8 раза соответственно). Поэтому, как я уже говорил, для оптимизации ситуации требуется предельная самоотдача от каждого железнодорожника. Тогда восстановительные поезда, скорее всего, чаще будут выезжать на подрядно-договорные работы и как можно реже — на ликвидацию последствий сходов подвижного состава. Кстати, о восстановителях. В течение прошлого года они 29 раз прибывали к местам транспортных происшествий для восстановления движения и 122 раза — на подрядно-договорные работы, иначе говоря на подработки, которых выполнено на общую сумму свыше 1 млн грн.



— В начале нашей беседы вы затрагивали вопрос обновления основных фондов стальных магистралей страны. Эта актуальная проблема постоянно находится в поле зрения руководства Министерства инфраструктуры Украины и Укрзализныци. И немаловажно то, что предпринимаются конкретные шаги с целью радикальных преобразований на железнодорожном транспорте. Взять для примера ту же программу «500 локомотивов за пять лет», которая поэтапно находит свое реальное воплощение. Не отсюда ли нужно отталкиваться, анализируя положение дел с безопасностью движения поездов?



— С этими аргументами, конечно же, нельзя не согласиться. В настоящее время, когда реформирование поступательно набирает обороты, процесс перемен в железнодорожной отрасли очевиден. Это и распространенные повсеместно автоматизированные рабочие места, и новый подвижной состав, выпущенный отечественными производителями для замены тех же электровозов или тепловозов, отслуживших свое, и многие другие позитивные штрихи к современному портрету железной дороги. Понятно, что одним махом все проблемы не решить, тем более, если они накапливались не один год. Ведь слишком долго не работал Закон Украины «О железнодорожном транспорте» — в части «Приобретение подвижного состава осуществляется за счет средств госбюджета». Так вот, происходящие реформы и должны, как говорится, расставить все точки над «і». А улучшение финансового климата, состояния железнодорожной инфраструктуры самым благоприятным образом скажется и на безопасности движения поездов.



— Константин Федорович, на каких еще важнейших аспектах безопасности движения вы хотели бы остановить свое внимание?



— На повестку дня сегодня выходит такой немаловажный момент — это основательный пересмотр нормативно-правовой базы. Иными словами, приведение в соответствие с современными реалиями Правил технической эксплуатации — основополагающего железнодорожного документа — и целого ряда других нормативно-технических актов. Но это лишь некоторые нюансы, касающиеся достижения главной цели. Ведь в результате реформирования железнодорожной отрасли безопасность движения должна подняться на качественно новый уровень.



Виктор Свердлов



http://magistral-uz.com.ua/articles/v-nogu-s-reformami.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь