Внимательный пассажир уже, наверное, обратил внимание, что внешний вид многих пассажирских вагонов претерпел изменения.

Малярная недостаточность.



Внимательный пассажир уже, наверное, обратил внимание, что внешний вид многих пассажирских вагонов претерпел изменения. Они всё чаще стали радовать глаз свежим глянцем и выглядеть вполне по-европейски. Это результат перехода железных дорог Украины на новую технологию покраски вагонных кузовов — с применением так называемой двухкомпонентной краски.



В прошлом году на магистралях свели почти на нет использование пентафталевой эмали. Из-за нее-то пассажирский подвижной состав и имел унылый внешний вид. Под воздействием атмосферных осадков лакокрасочное покрытие быстро тускнело и приходило в негодность. Зачастую оно отслаивалось уже через несколько месяцев после нанесения, ускоряя износ металлического корпуса вагона. Свои защитные и сомнительные эстетические свойства масляная краска могла сохранять весьма непродолжительное время.



Всех этих недостатков лишена двухкомпонентная краска. Она лучше и дольше (до 5 лет) защищает кузов от коррозии. Конечно, и стоит дороже. Но ввиду того, что закупать её нужно в меньших объемах, Укрзализныця осталась еще и в выигрыше. Именно поэтому было принято решение во время проведения капитальных видов ремонтов вагонов, которые не старше 28 лет, применять только двухкомпонентную краску. Однако затем пришлось решать уже новые проблемы. Причем они пришли с той стороны, откуда их совсем не ждали.



Дело в том, что теперь технологически покраска вагона мало чем отличается от покраски легкового автомобиля. Но разница в заработной плате железнодорожного маляра и специалиста, работающего на частной автомобильной станции техобслуживания, весьма существенная. Поэтому по законам рынка в последнее время рабочая сила стала перетекать из государственного в частный сектор. Как пояснил заместитель начальника Главного пассажирского управления Юрий Кебал, во многих депо участились случаи ухода маляров, освоивших технику работы с двухкомпонентной краской, в частные СТО. Действительно, Интернет пестрит объявлениями о вакансиях маляров в автосервисе с заработной платой от 8 до 16 тыс. грн. При этом выдвигаемые требования достаточно лояльны: опыт работы от двух лет и среднее специальное образование. Неудивительно, что на железной дороге стала наблюдаться утечка квалифицированных кадров.



Весьма непростое положение сложилось в столице, где железнодорожным предприятиям бороться за рабочие руки особенно тяжело из-за более высокого уровня материальных запросов столичных жителей. «Сейчас красить наши вагоны фактически некому. Почти все квалифицированные маляры от нас ушли в частные структуры. Поэтому покраска подвижного состава проводится в основном в депо Бахмач, где для этого созданы условия, — в сердцах сказал начальник пассажирского вагонного депо Киев-Пассажирский Александр Ткачев. — У ворот нашего депо никогда не стояла очередь из желающих устроиться к нам на предприятие. Люди у нас надолго не задерживаются потому, что работа тяжелая, очень ответственная, а главное — малооплачиваемая. Если и в те времена, когда рабочие могли хотя бы рассчитывать на жилье, эта проблема уже была актуальной, то что говорить о дне сегодняшнем. Наш коллектив на 80 % состоит из жителей пригородов Киева, которые на работу добираются на электричках. Поэтому многие бросают работу и пытаются устроиться у себя дома. Недавно руководством железной дороги было принято решение объявить набор на рабочие специальности, несмотря на финансовые затруднения магистрали. Взяли четырех человек. Надеемся, что и с малярами удастся решить проблему».



Однако, как убедился корреспондент газеты «Магістраль», в регионах ситуация не столь критичная. Так, в пассажирском депо Донецк особой текучести кадров нет.



Стоит сказать, что технология покрытия поверхности двухкомпонентной краской требует проведения целого комплекса работ, предполагающих применение специального оборудования. Здесь не обойдёшься обычным валиком. В связи с этим пассажирские вагонные депо на всех железных дорогах комплектовались недостающей техникой и только после этого переходили на новый технологический уклад.



Модернизация малярного цеха в Донецке началась еще в 2007 г., когда была введена в эксплуатацию дробеструйная установка. Именно полное снятие уже отслужившего своё слоя лакокрасочного материала является главным условием качественной покраски. Как проинформировала главный технолог депо Донецк Наталья Гунько, помещение для дробеструйной установки было пристроено к уже существующему малярному цеху и составило с ним единое здание. «Затем мы возвели еще одно помещение для покрасочной камеры, в котором сейчас осуществляется нанесение двухкомпонентной краски», — сообщила Наталья Гунько.



В малярном цеху Донецкого депо работает девять человек. Ещё два специалиста выполняют при необходимости определенные виды работ по договору подряда (их здесь называют договорниками), то есть они не зачислены в штат. Как разъяснил мастер цеха Сергей Ярмоленко, такие работники привлекаются в случае увеличения объемов работ. «При этом две вакансии маляров у нас не заняты, учитывая одно «декретное» место», — сказал Сергей Ярмоленко.



Штатные работники задействованы на более ответственных участках. Так, уже много лет в депо работает Григорий Епишкин. Он отвечает за дробеструйную установку. «Работа у нас тяжелая и вредная. В связи с этим для нас установлен сокращенный рабочий день: 5,5 ч. Сейчас наш заработок не дотягивает и до 3 тыс. грн, а работа, сами видите, не сахар. Приходится дорабатывать до пенсии», — поделился наболевшим рабочий.



http://magistral-uz.com.ua/articles/maljarnaja-nedostatochnost.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь