В нынешнем году на Приднепровской магистрали ежемесячное количество сдвоенных грузовых поездов ниже 300 не опускается.

Приднепровские «тяжеловесы»

Юрий Швайко

В нынешнем году на Приднепровской магистрали ежемесячное количество сдвоенных грузовых поездов ниже 300 не опускается. Например, в янва-ре — 313, в феврале — 365, а в марте — 321. Причем, неизменным лидером этого направления эксплуатационной работы является Днепропетровская дирекция железнодорожных перевозок (ДН-1), на станциях которой «рождаются» почти 80% приднепровских «тяжеловесов».



Не числом, а умением



20 марта, вследствие замены одного из стрелочных переводов, станция Игрень временно оказалась вне игры. Поэтому следовавшие на Нижнеднепровск-Узел «нечетные» грузовые поезда из Красноармейска (Донецкая магистраль) объезжали ее по однопутке через Павлоград I. Следовательно, «четным» составам с Нижнеднепровск­Узла не оставалось иного пути на Красноармейск, как через Синельниково II и Чаплино. Да только крутой уклон отрезка этого маршрута преодолим поездами весом до 4 тыс. 200 т. Более тяжелым требуется дополнительный электровоз — толкач.



В упомянутый нами день на Узловской «фабрике маршрутов» ожидали отправки на восток, наряду с порожняками, поезда весом от 4,5 до 5,1 тыс. т. Поэтому с целью максимально эффективного использования локомотивов, поездной диспетчер Андрей Швец принял решение соединять «тяжеловесы» с «порожняками». В итоге за смену сдвоенных поездов набралось четыре состава, что позволило сэкономить такое же количество электровозов серии ВЛ8.



____________________________________________________________________________



Заместитель начальника отдела перевозок Дмитрий ДЯДЮШКИН: «Каждый «тяжеловес-десятитысячник» (поезд весом около 10 тыс. т), преодолевающий участок Нижнеднепровск-Узел—Новомосковск-Днепровский—Павлоград I—Красноармейск, увеличивает среднесуточный показатель среднего веса поезда по нашей дирекции на 24 т. Поэтому не удивительно, что при мартовском плане 3 тыс. 800 т этот показатель оказался почти на 100 т больше».



____________________________________________________________________________



Одно из главных преимуществ сдваивания грузовых поездов — увеличение примерно наполовину пропускной способности направлений, что позволяет, в частности, удлинять ремонтные «окна». А еще — рост производительности локомотива. Например, на участке Нижнеднепровск-Узел—Чаплино каждый сдвоенный увеличивает производительность электровоза серии ВЛ8 на 6 т.км брутто и условно высвобождает 0,7 рабочего парка таких локомотивов. А на участке Нижнеднепровск-Узел—Новомосковск-Днепровский—Павлоград I—Красноармейск — 10 т.км брутто и 1,2 рабочего локомотивного парка соответственно. В итоге перевыполнение этого среднесуточного показателя ДН-1 в марте оказалось выше на 2,1 % планового.



Материальный стимул



Однако сдваивание грузовых поездов выгодно не только железной дороге, но и участвующему в этом процессе эксплуатационному персоналу. Прежде всего, материально, поскольку за каждое соединение двух поездов поездной диспетчер и дежурный по станции получают по 5,5 грн, дежурный по Днепропетровской дирекции железнодорожных перевозок — 3,5 грн, а локомотивный диспетчер — 3 грн.



— Поэтому вполне закономерно, — считает начальник отдела анализа графика движения ДН­1 Ирина Громова, — что в феврале из 48 поездных диспетчеров, пребывающих в штате нашей дирекции железнодорожных перевозок, организовывали сдваивание грузовых — 21, а еще девять составов пропускали по своим участкам. При этом не стояли в стороне от процесса и 12 локомотивных диспетчеров, и пять дежурных по ДН­-1. В результате только смена одного из них — Юрия Кардана — сформировала в феврале 80 сдвоенных поездов, диспетчеры Синельниковского участка Артем Погребняк — 40, Нижнеднепровск-Узловского участка Константин Гладкий — 11 и Верховцевского участка Сергей Гребенщиков — 22 состава. Что значительно превышает аналогичные показатели их коллег по труду.



Но где же гласность?



К сожалению, постоянно быть в курсе о результатах коллег в этом аспекте эксплуатационной работы поездные диспетчеры ДН-1 не имеют возможности. И только лишь потому, что отсутствует тематический стенд, предполагающий «обнародование» результатов каждого диспетчера пяти участков ДН-1, на которых сдваиваются грузовые поезда, за каждую из отработанных смен. Следовательно, состязательный элемент в данном случае используется минимально. Но оптимизм вселяет тот факт, что на повышение его эффективности несомненно обратит внимание назначенный недавно начальником отдела перевозок ДН-1 опытный движенец Анатолий Борецкий, который не один год успешно руководил коллективом станции Нижнеднепровск-Узел.



Следует отметить, что визуальная гласность количества проведенных машинистами сдвоенных поездов отсутствует и в Нижнеднепровск-Узловском локомотивном депо. И это обидно, так как электровозные бригады именно этого депо уже много лет держат пальму первенства по этому показателю на сети Украинских железных дорог. Сегодня, например, правом на такие поездки обладают свыше 220 машинистов различной классности. Фактически две трети списочного состава! В совокупности за год они проводят на участках Нижнеднепровск-Узел—Пятихатки, Нижнеднепровск-Узел—Чаплино и Нижнеднепровск-Узел— Новомосковск-Днепровский—Павлоград I—Красноармейск около 1,8 тыс. сдвоенных поездов. Причем, из года в год это количество растет. Так, если за первый квартал 2012 г. таковых набралось 477, то за аналогичный период нынешнего — уже 834 состава.



— Такая массовость, — считает машинист-инструктор депо Павел Мовчан, — объясняется тем, что для обучения вождению сдвоенных поездов машинисту достаточно иметь год самостоятельной практики. И если, по мнению руководителя колонны, претендент потянет более ответственную ношу, ему предлагается тематический курс обучения, включающий изучение «Местной инструкции Днепропетровской дирекции железнодорожных перевозок по вождению сдвоенных поездов», приобретение практических навыков в качестве машиниста ведомого электровоза и несколько самостоятельных поездок за правым крылом ведущего локомотива с машинистом-инструктором.



— Вождение сдвоенных поездов материально нам выгодно, — утверждает машинист 4 класса Виталий Хижняк. — Каждая такая поездка увеличивает мой заработок на 30 грн, а помощника машиниста — на 15 грн.



— Правда, — добавляет машинист 2 класса Сергей Рябовол, — эти расценки уже несколько лет неизменны. В то время, как движенцам премии за сдвоенные поезда увеличили. Поэтому, полагаю, и нам не грех. Например, вдвое. Ведь ответственность-то за поезд, превышающий вдвое обычный по весу и длине, немалая.



Мастерство растет



Тем не менее, Нижнеднепровск-Узловские машинисты перед вероятностью подобных случайностей не пасуют. А противопоставляют им постоянное стремление повышать уровень профессионального мастерства — испытанного залога успешного ведения сдвоенных поездов.



Вот и в день нашего посещения депо из парка «Е» станции Нижнеднепровск-Узел отправились, практически вслед друг другу, два грузовых поезда. Первый весом 5 тыс. 44 т возглавлял электровоз серии ДЭ1-013, которым управляла локомотивная бригада в составе машиниста Михаила Трофимова и помощника Романа Школы. А второй — электровоз серии ВЛ8-1254 массой 4 тыс. 606 т — вели машинист Александр Евмен и помощник Евгений Самарский.



Треть часа спустя на втором пути станции Самаровка они соединились и следовали чуть более 3 ч до станции Красноармейск, причем, очередным сдвоенным поездом, не останавливаясь.



В целом за 2012 г. локомотивные бригады Нижнеднепровск-Узловского и Синельниковского локомотивных депо Приднепровской железной дороги по участкам Нижнеднепровск-Узел—Новомосковск-Днепровский—Павлоград I—Красноармейск, Нижнеднепровск-Узел—Пятихатки и Чаплино—Нижнеднепровск-Узел провели 2 тыс. 34 сдвоенных поезда. В том числе 780 так называемых «десятитысячников». А в марте нынешнего года 298 и 130 соответственно, что превышает аналогичные показатели годичной давности примерно в 2,5 раза.



http://magistral-uz.com.ua/articles/pridneprovskie-tjazhelovesy.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь