Редакция «ДВМ» совместно с Музеем истории ДВЖД представляют традиционный календарь юбилейных и памятных дат в истории железнодорожного транспорта и Дальневосточной железной дороги в первом квартале.

Наш календарь

Январь

1

45 лет назад, в 1968 году, все предприятия дороги переведены на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями.



DVM_14-15_02.jpg

90 лет назад, в 1923 году, управление Уссурийской железной дороги (с 1936 года – Дальневосточной) переехало из Владивостока в Хабаровск.



После изгнания интервентов с территории Дальнего Востока и установления советской власти административный центр упраздненной Дальневосточной республики (ДВР) был перенесен из Читы в Хабаровск, который стал столицей вновь образованного Дальневосточного края (ДВК). Вместе с тем принимается решение о переводе в столицу ДВК управления Уссурийской дороги. В январе 1923 года из Владивостока выехали службы пути, тяги, движения. К концу месяца весь управленческий штат прибыл в Хабаровск.



DVM_14-15_03.jpgВ первое время, не имея собственного помещения, управление дороги арендовало второй этаж дома № 6 купца В. Ф. Плюснина на углу ул. Лисуновской (ныне Комсомольской) и речки Плюснинки (Уссурийского бульвара). В 1924 году состоялся переезд в самое большое в старом Хабаровске каменное здание бывшего Кадетского корпуса им. графа Н. Н. Муравьева-Амурского (в настоящее время здесь находится управление Восточного военного округа) на ул. Льва Троцкого (ныне Серышева), д. 15.



С начала 1930-х годов управление Уссурийской дороги размещается в трехэтажном здании торгового дома В. Ф. Плюснина по адресу ул. Карла Маркса, д. 1 (в настоящее время здесь располагается Дальневосточная государственная научная библиотека). В 1934 году на заседании президиума Хабаровского городского совета принимается постановление об отводе квартала между улицами Карла Маркса (Муравьева-Амурского), Артиллерийской (Истомина), Калининской (Калинина) и реки Плюснинки в бессрочное пользование железной дороги. Вскоре началось строительство собственного здания управления дороги, центральный корпус и левое крыло которого были сданы в 1941 году.





Февраль

8 (21)

115 лет назад, в 1898 году, министром путей сообщения М. И. Хилковым утверждены первые ПТЭ – «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования».



10 (23)

170 лет назад, в 1843 году, для Петербург-Московской магистрали утверждена ширина колеи в 5 английских футов (1524 мм), принятая затем как нормальная для отечественных железных дорог.



DVM_14-15_04.jpgПервая русская опытная дорога Петербург – Царское Село – Павловск имела ширину колеи 6 футов (1829 мм). Царскосельскую дорогу строили на английский манер, и колея у нее была такая же, как существовавшая в то время на островном государстве. Такая большая ширина колеи нужна была для удобного размещения просторных господских карет на открытых платформах, так называемых «ваггонах» (от английского «waggon», что в переводе означает «телега, повозка»).



Правивший страной император Николай I настороженно относился к проникновению в Россию западного вольнодумства, поэтому не считал необходимым иметь такую же колею, как в Европе, где был принят стандарт в 4 фута и 8,5 дюйма (1435 мм). Подобная ширина колеи применялась еще в Римской империи для запряженных лошадьми колесниц. Ее также называют «стефенсоновской», потому что знаменитый изобретатель паровоза Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Стефенсоновская (европейская) колея до сегодняшнего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира.



Международное пассажирское сообщение в России официально началось в 1861 году по установлении непрерывного рельсового пути между Петербург-Варшавской и Восточно-Прусской железными дорогами. С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в начале Великой Отечественной войны.



Опыт строительства и эксплуатации первой в России Царскосельской дороги был обстоятельно проанализирован и учтен при последующем сооружении железнодорожных магистралей. Обоснование ширины колеи в 1524 мм (5 футов) для рельсового пути между Петербургом и Москвой сделали члены особой комиссии, в состав которой входили П. П. Мельников, Н. О. Крафт, американский консультант Уистлер и другие.



На сегодняшний день русская ширина колеи, «округленная» в 1990-е до 1520 мм, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира (кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи).



14

50 лет назад, в 1963 году, в состав Дальневосточной железной дороги вошла Южно-Сахалинская дорога.



DVM_14-15_05.jpgПервые рельсовые пути на острове Сахалин появились в конце XIX века. Между постом Александровским и селением Михайловка действовала узкоколейная дорога протяженностью 2 км. Основной тяговой силой на узкоколейке были ссыльнокаторжные, толкавшие платформы с углем, различными грузами и даже с пассажирами.



К началу ХХ века на острове проживало более 40 тыс. человек, значительную часть которых составляли ссыльнокаторжные и ссыльно¬поселенцы. Около 130 русских населенных пунктов, разбросанных друг от друга на сотни верст среди дремучей тайги, соединялись между собой лишь просеками и вьючными тропами. Отсутствие хороших дорог сдерживало промышленное освоение природных богатств Сахалина и затрудняло управление ссыльнокаторжной колонией.



В ходе Русско-японской войны (1904–1905 гг.) армия противника оккупировала Сахалин. По итогам войны, южная часть острова до 50 й параллели отошла к победившей Японии. На этой территории было создано губернаторство Карафуто. Раздел Сахалина между Россией и Японией привел к тому, что развитие северной и южной частей острова шло разными путями. Динамичное развитие экономики колонизационных процессов на Южном Сахалине являлось резким контрастом тому, что происходило на Северном Сахалине, который сотрясали социальные катаклизмы, охватившие в те годы всю Россию.



Период японской колонизации стал важнейшим этапом зарождения и развития здесь железнодорожного транспорта. Начав строительство рельсовых путей на Южном Сахалине летом 1906 года, Япония менее чем за 40 лет создала широкую и современную для того времени железнодорожную сеть. Общая протяженность сети составляла 733,8 км, станционных путей – 114,9 км. Применялась ширина рельсовой колеи 1067 мм. Эта особенность присуща и современной островной железной дороге.



Сооружение магистралей осуществлялось в сложных рельефных условиях горно-лесистой местности. На всем протяжении пути имелись 24 тоннеля, 618 мостов и 800 водопропускных труб.



DVM_14-15_06.jpgНа рубеже 1920–30-х годов началось интенсивное экономическое развитие Северного Сахалина, который быстро приобретал облик одного из промышленных районов советского Дальнего Востока. Выросла численность населения: с 1925 по 1940 год она увеличилась почти в десять раз и составила 110 тыс. человек. В 1930 году правительство СССР принимает решение о строительстве железной дороги Александровск – Оха.



Однако в 1932 году из-за недостатка финансирования был принят недостроенным только участок от центра нефтяной промышленности Охи до порта Москальво на берегу Татарского пролива. Дорога протяженностью 34,5 км, шириной рельсовой колеи 1524 мм прокладывалась с большими трудностями. Строители, вооруженные примитивными инструментами и малым количеством техники, проложили ее через топи и тайгу. Этот железнодорожный путь стал играть большую роль в перевозках грузов и пассажиров северной части Сахалина.



В августе 1945 года на Сахалине начались боевые действия. Сломив сопротивление противника, советские войска получили возможность развивать наступление, используя железные дороги. 24 сентября приказом командующего при штабе Дальневосточного округа (ДВО) образовано Управление по гражданским делам, которое занималось организацией движения как пассажирских, так и товарных поездов. С 1 апреля 1946 года вновь образованная Южно-Сахалинская железная дорога, объединившая железнодорожную сеть южной и северной частей острова, начала функционировать в системе Министерства путей сообщения СССР. Первым начальником дороги стал Н. А. Пичугин.



В 1963 году Южно-Сахалинская дорога была переименована в Южно-Сахалинское отделение Дальневосточной железной дороги. Начальником отделения и заместителем начальника ДВЖД стал В. С. Клоков. Отделение включало 26 производственных подразделений, в том числе три участка тяги и подвижного состава (Южно-Сахалинский, Холмский, Поронайский), объединявших локомотивное, вагонное и энергетическое хозяйства; три дистанции пути и сооружений и др. На долю железных дорог приходилась основная часть перевозимых на Сахалине грузов.



По предложению МПС РФ, согласованному с администрацией Сахалинской области, постановлением Правительства Российской Федерации № 250 от 15 апреля 1992 года на базе существующих предприятий, учреждений и организаций Южно-Сахалинского отделения ДВЖД создана самостоятельная Сахалинская железная дорога. В 2010 году островная магистраль вновь вошла в состав Дальневосточной дороги.





Март

5

95 лет назад, в 1918 году, созданы ВОСО – военные сообщения.



120 лет назад, в 1893 году, генерал-губернатором Приамурского края стал С. М. Духовской.



DVM_14-15_07.jpgСергей Михайлович Духовской родился в 1838 году в Санкт-Петербурге в аристократической семье. Он получил блестящее военное образование. Окончил Санкт-Петербургский кадетский корпус, где занимал первые места в списке лучших учеников, Николаевскую инженерную академию, Академию Генерального штаба. 17 лет прослужил на Кавказе, пройдя путь от порученца при Главном штабе Кавказской армии до начальника штаба действующего корпуса на кавказско-турецкой границе.



Во время войны с Турцией проявил себя как храбрый и решительный офицер. В критическую минуту в боевой обстановке он лично возглавил штурмовую колонну, успешные действия которой обеспечили взятие крепости Ардаган, за что был награжден Георгиевским крестом. На посту военного губернатора Эриванской области Духовской зарекомендовал себя деятельным администратором. В 1879 году он получил назначение на должность начальника штаба Московского военного округа, в которой прослужил 14 лет.



В марте 1893 года С. М. Духовской назначен генерал-губернатором Приамурского края, командующим войсками Приамурского военного округа и наказным атаманом Приамурских казачьих войск. На императорской аудиенции, напутствуя Духовского перед отъездом из столицы, Александр III сказал, что одной из главнейших задач считает строительство железной дороги Владивосток – Хабаровск.



DVM_14-15_01.jpgХорошо понимая экономическое значение Уссурийской железной дороги, Духовской принимал активное участие в ее строительстве. Ни один акт приема моста не обходился без личного присутствия генерал-губернатора. Ему же принадлежит идея называть станции и разъезды железной дороги именами инженеров – руководителей строительства и лиц, содействовавших стройке. Так появились станции Кругликово, Корфовская, Дормидонтовка, Красицкий, Вяземская, Розенгартовка, Прохаско, Свиягино и др.



В 1896 году станция с проектным названием Кия была переименована в Духовскую в честь главного начальника Приамурского края. Именно вблизи этой станции произошла смычка пути на Северном участке Уссурийской железной дороги, ознаменовавшая завершение сооружения всей линии. Поздним вечером 31 августа 1897 года генерал-губернатор С. М. Духовской, его помощник Н. И. Гродеков и начальник работ по постройке дороги О. П. Вяземский при свете снятых с локомотивов фонарей вбили последние скрепы в рельсовый путь под аккомпанемент громогласного «ура» и торжественные звуки гимна «Боже, царя храни» в исполнении военного хора. После этого присутствующие на стыковке сели в прибывший из Владивостока первый поезд, который взял направление на Хабаровск.



По злой иронии судьбы имя инициатора столь благородного дела по увековечиванию фамилий первостроителей дороги С. М. Духовского пострадало одним из первых. В 1903 году по распоряжению Министерства путей сообщения, в целях избежать путаницы, вызываемой станциями-дублерами с повторяющимися или созвучными названиями, ст. Духовская была переименована в ст. Верино.



Отслужив пять лет в Приамурском крае, в 1898 году Духовской был переведен на должность генерал-губернатора Туркестанского края. Там он не прослужил и трех лет. Сердце не выдержало – он умер на 63-м году жизни.



*В скобках указаны даты по новому стилю летоисчисления для событий, происходивших до 31 января 1918 г.

Фото из фондов Музея истории Дальневосточной железной дороги

Автор: Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги

Дата: 18 Января 2013



http://zdr.gudok.ru/pub/14/207758/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь