Вагонные споры.


Дата публикации:

Сергей Галкин,заместитель начальника службы движения:



С лучшей стороны показывает себя практика использования организованных маршрутов. Поезд минует участковые станции без переработки. Повышается как скорость доставки самого груза, так и маршрутная. Уменьшается загрузка узлов. Эксплуатация парка, сформированного из привлечённых ОАО «РЖД» к процессу перевозок вагонов соб-ственников (ВСП), стала одной из самых обсуждаемых тем прошлого года. Мы просеяли мощный поток оценок и мнений о его работе, распределили их по разным руслам и представили в виде суждений грузоотправителей, владельцев и операторов подвижного состава. Наиболее интересные замечания участников рынка по просьбе нашей газеты комментирует заместитель начальника службы движения Свердловской дирекции управления движением Сергей Галкин.



Суждение первое:



Операторы подвижного состава не заинтересовались самой возможно-стью передать вагоны в парк ВСП.

Ни одна компания не воспользовалась таким предложением (по своей воле, уж точно). Причина – отсутствие гибкой тарифной политики, низкая планка аренды вагона.



– Действительно, когда парк ВСП только создавался, проходила информация по готовности одиннадцати, если не ошибаюсь, компаний отдать свои вагоны под управление ОАО «РЖД». ЕвразТранс так и сделал. Другие собственники подвижного состава тоже пошли на этот шаг. Но он был скорее политической акцией, нежели инструментом работы на рынке транспортных услуг.



И мнение о том, что операторы зажаты тарифным коридором по ставке аренды вагона, тоже, считаю, вполне адекватно. Но мы ведь руковод-ствуемся не конъюнктурой рынка, а правительственным положением об установлении цен на привлечённые вагоны собственников. Коридор был задан в известных пределах:

от – 30 до + 10% к базовому тарифу Прейскуранта 10-01.



Суждение второе:



На инфраструктуре сегодня по факту работают сразу два парка полувагонов. И действуют они в совершенно разных, неравных условиях. Эта

ситуация сразу обернулась потерей качества и снижением эффективности оперирования грузовыми вагонами на сети дорог в целом.



– Нет, это не так. ВСП составляют 1/6 от всех полувагонов сети. И говорить о том, что они как-то превалируют, мы не можем. Выделение такого парка чем было обусловлено? Потребностью заполнить те ниши, которые собственники подвижного состава просто не желали закрывать. Это низкодоходные грузы. Или перевозки на малодеятельных направлениях, куда собственник не поедет в поисках большей эффективности. Привлечённые вагоны такую функцию на себя взяли. И весьма достойно её выполнили, как подтвердил минувший год.



Суждение третье:



Сам опыт эксплуатации привлечённых вагонов указал на актуальность использования единых механизмов консолидации парков – причём как по отношению ко всем видам подвижного состава, так и по отношению к любым собственникам вагонов.

Без какого-либо разделения.



– Да, безусловно. Взяв оперирование таким парком на себя, мы показали, что полувагонами и вообще разными видами подвижного состава можно и нужно управлять эффективно. Даже не с точки зрения получения доходов, а, прежде всего, с позиций сетевого регулирования – чтобы вагоны не скапливались по каким-то периодам времени, местам погрузки/-выгрузки и в целом движению не мешали. Вот это наглядно было продемонстрировано на примере активной работы с привлечёнными вагонами. Перевозки – как внутридорожные, так и с выходом на другие, соседние магистрали – выстраивались более продуманно.



Суждение четвёртое:



Сокращения порожних пробегов не произошло. Для этого не было финансовых стимулов. Не все грузоотправители работали по договору на подачу ВСП. Да и вагоны такие распределяли субъективно, например, гнали их со всей страны в Кузбасс, не считаясь с расстоянием.



– Лучше начать с конца. Безусловно, перевозка угля, как груза первого класса, сверхприбыли не приносит, и закрывалась эта позиция массово-стью поставок на конкретном направлении. Ориентир на снижение количества операторов и собственников подвижного состава, который был выбран Западно-Сибирской дорогой год назад, подразумевал активное использование для перевозок угля как раз таки привлечённых вагонов.

И, кстати, эта мера показала себя ещё и как инструмент сетевого регулирования направлений порожних вагонопотоков.



По использованию договоров линия грамотно выстраивалась. В начале года их был десяток – с предприятиями, которые работали с Первой грузовой компанией ещё по агентским договорам. А в середине года цифра перевалила уже за две сотни. Все желающие грузоотправители могли заключить договор с центром фирменного транспортного обслуживания и получить вагоны. Так что говорить о субъективизме в отправках порожних вагонов бессмысленно – они засылались туда, где были договоры на использование, и никуда больше.



А про то, что не получилось уменьшить величину порожнего пробега, я уже пояснил – вагоны используются на тех направлениях, где собственник не получит существенной прибыли. Показательный для нашей дороги пример – Сургут, перевозка строительных материалов. Собственник вагонов понимает, что отправляет вагон с низкодоходным грузом на расстояние, превышающее тысячу километров, и возврат его в порожнем состоянии он будет оплачивать сам. И эту нишу занял парк ВСП. А порожний пробег остался значительным.



Суждение пятое:



Процент «больных», то бишь технически непригодных вагонов, в привлечённом парке недопустимо высок. И нередко подвижной состав из категории ВСП предоставлялся с превышением заявки. Именно по той причине, что некоторая его часть затем браковалась на погрузке.



– Нужно понимать, что в основном это вагоны, оставшиеся после разделения некогда общего парка. Те из них, которыми оперирует Федеральная грузовая компания, почти уже выработали нормативный срок эксплуатации. При этом ФГК – один из немногих операторов, который

обновляет подвижной состав. Компания приобретала его весь прошлый год, наверняка продолжит закупать и в этом. Потребуется также развитие ремонтной базы. И бережное отношение к вагонам грузоотправителей, конечно. А пока, следует признать, подвижной состав остальных собст-венников, перевозчиков зачастую превосходит вагоны парка привлечённого – как в техническом, так и в коммерческом отношении.



Суждение шестое:



Привлечённый вагон часто пользовался откровенным административным преимуществом в продвижении к станции погрузки. Это стало одной из причин увеличения количества брошенных порожних поездов с подвижным составом частных операторов, падения скоростей.



– Мнение субъективное, высказывается, как правило, той стороной, которая с появлением привлечённых вагонов утратила позиции на рынке. Повторю, мы выполняли задачи, по-ставленные Правительством страны.

А если говорить о нашей дороге, то удовлетворяли просьбы регионов, предприятий малого и среднего бизнеса, которые работали в их границах, оставаясь без порожних вагонов. Они были ущемлены в возможностях использования порожнего подвижного состава на конъюнктурном рынке, где стоимость перевозок стремительно росла.



Вагоны привлечённые сгладили несуразность в ценах, чем и нарушили, вероятно, финансовые планы других собственников. Потенциально их клиент переориентировался на парк ВСП. И собственников это, конечно, радовать не может. Вот и возникают досужие, малоубедительные сентенции и негативное отношение к парку ВСП. Отрицательно к его появлению на рынке отнеслись, что показательно, в основном операторы, собственники подвижного состава. Грузоотправители поддерживают эту практику.

Неслучайно она продолжена.



Автор: Евгений Невольниченко



http://zdr.gudok.ru/pub/25/207828/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ