Балкантрип (поездка по Молдове, Румынии, Болгарии, Сербии и Черногории)


Начало путешествия:
Конец путешествия:
Участники путешествия: Михаил Кульгейко

День 1 Киев-Одесса-Кишинев



Итак, дождливым вечером 9 августа я сел на борт "Черноморца" (поезд №105 Киев-Одесса), который следовал по маршруту Киев-Одесса. Поезд состоит всецело из вагонов СВ и купе производства КВСЗ.

В Южную Пальмиру поезд прибыл точно по расписанию в 06.10. Через пятьдесят минут с одесского автовокзала отправлялся автобус в Кишинев. Проскочив через навязчивых таксистов, которые по сдельным ценам добраться до Затоки, Белгород-Днестровского и т.д., я поспешил на троллейбус до автовокзала.

Мне повезло выскочить из перехода прямо к отъезжающему троллейбусу, водитель которого с удовольствием подождал меня.

Утренняя Одесса только просыпалась, машин на дорогах почти не было, дворники мели улицы...идиллия, да и только... )))

Добравшись до автовокзала я был “обрадован” тем, что на рейс на 07.00 билетов уже нету и мне нужно брать билет на более позднее время. Иного выхода не было и честно уплатив 90,00 грн. за билет я вышел на улицу и с удовольствием уселся на лавочке во дворике автовокзала.

Активно прибывали ночные автобусы из разных городов Украины и России, а тем временем наступил момент загружаться и мне в автобус. Моим "бусом" оказалась молдавская Сетра с вежливым кишиневским водителем.

Автобус не спеша выбрался из Одессы, проехал мимо знаменитого рынка "седьмой километр" и по Ренийской трассе поехал в сторону Молдовы. Практически сразу начались Днестровские плавни и после моста через Днестр начался участок дороги, который Украина выменяла у Молдовы в обмен на участок Дуная у Джурджулешт. Интересно, что на протяжении километров пяти вокруг были только камыши и ничего иного не было видно на горизонте.

Тем временем мы добрались до КПП Староказачье, который был преодолен без особых задержек. А вот по дороге между украинским и молдавским КПП стало неудобно. Дело в том, что дорога узкая, всего в две полосы, а на въезд в Украину скопилась огромное количество машин, которые заняли почти всю дорогу.

Наш автобус с помощью мастерства водителя и “такой-то матери” прорвался через строй молдаван и доехал до КПП Тудора. Молдавские пограничники также не имели каких-либо претензий и автобус въехал на новенькую дорогу. Асфальт хорошего качества под колесами автобуса был откровением после ухабистых дорог Одесской области, но и он закончился после 30 км. пути. После этого я снова почувствовал, что я в СНГ - дорога была что надо, с ухабами и ямами. )))

После четырех часов пути на горизонте сначала показался Кишиневский аэропорт, а затем и т.н. "ворота города". Тут уж было время выходить, т.к. автобус не ехал мимо ж.д. вокзала, у которого находился мой отель "Космос". После выхода из автобуса я пересел в маршрутку в которой оказывается необходимо отдельно платить за багаж. После пререкательства с водителем “буса” в Кишиневе я стал ездил только на троллейбусах. )))

После заселения в гостиницу я пошел знакомится с городом. Первым делом я направил стопы к ж.д. вокзалу. Гара Кишинев оказалась небольшой станцией со скромным вокзалом, который, следует отметить, был после капитального ремонта. ПДСов и пригородных поездов в расписании значилось совсем немного и это наводило какую-то грусть. Печаль развеялась после тепловозного гудка со стороны путей. Это дал о себе знать 3ТЭ10М-0021 в двухсекционном исполнении, который привел грузовой поезд в составе которого было две платформы с новыми белорусскими троллейбусами БКМ-321, которые массово покупает Кишинев на кредитные деньги Европейского Банка Реконструкции и Развития. Также в международных кассах я купил билет с плацкартой на поезд №105 Кишинев-Бухарест из Унген до Бухареста. Сей "тикет" обошелся мне примерно в 18 евро.

Кстати сам Кишинев произвел впечатления типичного южного города - много зелени, народ ходит неспешно. Кишинев город небольшой и поэтому не производит впечатления действительно столичного города-мегаполиса, скорее он напомнил города вроде Симферополя или Краснодара.

Как и водиться в южном городе день стремительно закончился и наступили сумерки. Пришло время возвращаться в гостиницу и хорошенько отдохнуть, т.к. завтра ждал переезд в Унгены и посадка на поезд до Бухареста.







День 2. Кишинев-Унгены



Итак напомню, что день начался в гостиничном номере в Кишиневе. После завтрака путь лежал на северный автовокзал Кишинев (Гара де Норд), откуда среди прочих ходят автобусы до Унген. Добираться пришлось с пересадками и во время переезда на втором троллейбусе я попал в довольно неслабый затор. Оказывается, что и в небольшом Кишиневе тоже бывают такие "блага" цивилизации как пробки. Удивила хамоватость молдавских водителей – все учсиленно бибикали и пытались протиснуться друг перед другом при этом нещадно подрезая. Пробравшись через этот улей троллейбус наконец подъехал к автовокзалу.

Северный автовокзал она же Гара де Норд оказался заурядной автостанцией с огромным количеством бусов по всем маршрутам. В роли бусов выступали вездесущие Мерседес Спринтер.

Один из таких Мерседесов достался и мне. Усевшись сзади, я стал с удовольствием наблюдать за окрестными пейзажами. Водитель при этом как бы невзначай включил шансон вперемешку с песнями Коли Баскова и атмосфера при этом стала сугубо классической как для «шиннокопытного» транспорта.

Дорога постоянно опускалась и поднималась по холмистому ландшафту. Рядом с дорогой бежала ж.д. линия Кишинев-Унгены. К сожалению за два с половиной часа пути никаких поездов замечено не было.

Тем временем я разговорился со своим соседом, который возвращался из Кишинева в Унгены с новым Румынским паспортом. Как оказалось, в Молдове разрешено двойное гражданство и уже почти 40 % граждан получили красные книжицы с надписью Romania. Хотя для большинства людей этот паспорт нужен для возможности беспроблемных поездок на заработки в Италию и Испанию, но тем не менее подобная тенденция получения паспортов чужого государства заставляет задуматься...

Тем интереснее была ситуация моего собеседника, который изначально хотел получить российское гражданство, но, по его словам в этом деле столько бюрократии, что он решил обратиться в румынское консульство.

Тем временем за разговорами мы приехали в Унгены. Сей пограничный городок считается одним из самых благоустроенных в Молдове, что он в принципе подтвердил чистыми улицами и более-менее чистыми дворами.

В Унгенах есть два ж.д. вокзала - основной и пригородный, который, в свою очередь, совмещен с автовокзалом. Сам город находиться на возвышении, а ж.д. вокзал в низине.

Сдав вещи в камеру хранения в пустынном помещении ж.д. вокзала я пошел осматривать станцию. На путях широкой колеи стоял под парами эшелон с цистернами под тягой 3ТЭ10М, который снова был без третьей секции.

Рядом стояли два заглушенных оранжевых Д1, а в депо стояли ЧМЭ3 стандартной и широкой колей, а также еще один 3ТЭ10М. В грузовом парке стандартной колеи стояло несколько румынских вагонов и это было все... От былого грузопотока советских времен не осталось и следа, от всего повеяло каким-то запустением... Такую картину - http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=201051&LNG=RU#picture - в ближайшем будущем увидеть будет проблематично.

От тоски спасло то, что близилось время прибытия “челнока” Яссы-Унгены. Сабж имеет две пары в день и возит молдаван в Яссы на закупки, где по слухам все дешевле, чем в Молдове (хотя по Бухаресту я бы так не сказал). Выскочив в западную горловину я стал ждать прибытия поезда. Через некоторое время мимо меня проплыл 3ТЭ10М-0037 и замер под автомобильным мостом ожидая смены направления. И тут со стороны границы неспешно выплыл Зюльцер (тепловоз серии 60) с двумя сидячими вагонами, благодаря этому получился неплохой кадр с тепловозами, которые выражали разною философию машиностроения - совесткую и западную. Сделав пару фотографий я поднялся на мост и увидел, что со стороны Румынии по широкой колее прибыл ЧМЭ3 с десятью вагонами - это были пропановые цистерны из Казахстана, вездесущие вагоны "Белкалия" и пару украинских крытых вагонов.

Итого весь трафик через границу - это две пары поездов Унгены-Яссы, скорый поезд №105/106 Кишинев-Бухарест, летний поезд №51/52 Саратов-Варна, а также пару небольших грузовых составов, котрые идут на перегрузку на терминалы на станции Кристешть Жижия (перед Яссами) http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=337776&LNG=RU#picture.

Недалеко от узла перестановки колесных пар в Унгенах есть огромная площадка запаса тележек пассажирских вагонов, причем многие из них имеют клейма о проведении ревизии на Московской ж.д. Но, правда, все эти клейма 90-ых годов и после этого тележки никто не использовал.

После этого на станции делать было нечего и я пошел гулять по городу. Издалека был виден пограничный мост через р. Прут, построенный в 1889 г. Густавом Эйфелем и холмы на территории Румынии на ближнем горизонте. Сам город производит приятное впечатление, но тем не менее удивили до сих пор оставшиеся в окнах многоэтажек трубы от буржуек...

День шел к окончанию и подходило время возвращаться на вокзал. Через некоторое время под тягой синей секции 3ТЭ10М прибыл фирменный поезд №105 “Притения” Кишинев-Бухарест. В поезде было 6 вагонов, 5 из которых купейных, а один - СВ. Мне выпал билет в вагон №4. Пока поезд отогнали на перестановку, мне пришлось посидеть в зале ожидания вокзала. Через некоторое время всех желающих (4 пассажира) пустили в таможенный зал. Все были гражданами Молдовы с румынскими и молдавскими паспортами, и только я с украинским паспортом привлек особое внимание пограничницы, которая начала активно расспрашивать меня про мой путь следования, а также начала пристально рассматривать мои болгарскую и сербскую визы. Но через некоторое время ее интерес иссяк, и она поставила выездной штамп в паспорт.

Всех пассажиров, которые садились в Унгенах выпустили к поезду к которому уже прицепился вездесущий румынский Зюльцер.

Вагон был заполнен максимум на 40%, и хотя в моем купе уже была пассажирка, которая также ехала до Бухареста, больше пассажиров по пути следования не прибавлялось.

Вагон был стандартный Аммендорф, но довольно благоухоженный и чистый.

Сразу после отправления мы проехали мост Эйфеля и остановились на румынской стороне, - это была станция Унгены-Прут, куда бегают из Ясс румынские дизель-поезда Сименс Дезиро. Сразу зашли румынские пограничники, которые на пристойном английском спросили меня про цель следования. Удовлетворившись ответом, они собрали паспорта и ушли в свою будку проставлять штампы.

Тем временем я расстелил постель и после возвращения паспортов я попытался задремать. Светила яркая луна, которая освещала весь путь до Ясс. Спать особо не хотелось и я высунулся в окно понаблюдать за пейзажами. Проехали станцию Кристешть Жижия, где были обнаружены дополнительные вагоны Белкалия, и где оканчивается широкая колея и через некоторое время втянулись в Ясскую грузовую сортировку. Сделали короткую остановку на ст. Яссы-Николина и через 5 мин были в Яссах. Тут к поезду подцепили два румынских сидячих вагона и через 15 мин электровоз 40-ой серии дав звучный гудок в ночь, потянул поезд дальше, а я с удовольствием заснул. На следующий день меня ждал Бухарест.



День 3. Бухарест



В ту ночь на борту "Притении" спалось как никогда хорошо. Поезд шел быстро, четко придерживаясь расписания. Проснувшись, по огромному количеству нефтяных и бензиновых цистерн за окном, я понял, что где-то рядом находится сердце нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности Румынии г. Плоешти. Сама пассажирская станция оказалась небольшой, но количество "бочек" на сортировке впечатляло.

Через полчаса поезд начал втягиваться в городскую черту Бухареста. Проехали станцию Бухарест-Гривица, где находиться отстой пассажирских вагонов. Бросилось в глаза достаточно большое количество новых вагонов класса Интерсити, построенных на заводе в Араде, а также б/у спальных вагонов из Германии.

Через пять в окне показался перрон вокзала ст. Бухарест-Норд – главного вокзала столицы Румынии.

Вспомнилось, что Бухарест считается самым большим городом Юго-Восточной Европы, по количеству увиденных пассажиров на вокзале Бухарест-Норд сразу стало видно, что именно так и есть. Но, к сожалению, вокзал оправдывал впечатление солидного только по количеству народа, но никак не по размерам. Вокзал тупиковый и от выхода на платформы расходиться три коридора: правый сразу выводит на улицу, левый ведет к спуску в метро, прямо длинный широкий коридор путь выводит к вокзальной площади, имея по пути камеры хранения и билетные кассы. В здании огромное количество точек общепита, в т.ч. Макдональдс с бесплатным туалетом и умывальником (что в таком большом и жарком городе как Бухарест очень важно).

Обменяв 5 евро (20 леев) для того чтобы можно было сдать мой саквояж в камеру хранения, я пошел прогуляться по вокзалу.

Первоначальными задачами для меня была покупка билета “Балкан Флексипасс” и резервации спального места в поезд до Софии. В конце главного коридора обнаружился офис агентства “Вастилс”. На входных дверях было специально написано, что в качестве валюты принимаются евро. Учитывая то, что курс на вокзале был не очень хороший, то возможность оплатить билет евровалютой была основным стимулом обратиться к услугам этого агентства.

Но часах было только 08.20, а офис “Вастилса” открывался только к 9 утра поэтому я вернулся на платформы. К этому времени из разных городов страны начали активно прибывать ночные поезда.

Повторюсь, что основным электровозом на ЧФР является шестиосный грузопассажирский электровоз 40-ой серии. Большинство этих машин были выпущены в 1975-1987 г.г. на заводе в Крайове (Юго-Западная Румыния). Многие из них проходят сейчас КВР со сменой масок кабин (по типу ремонта электровозов ЧС2/ЧС4 на Запорожском ЭРЗ). Типов кабин и окрасок этих отКВРенных электровозов много, что определенно радует глаз.

Тем временем на табло прибытия высветилось, что один из всего двух (!!!) транзитных через Бухарест поездов, поезд София-Москва задерживается на 3 часа 10 мин (вторым поезд является летний поезд Минск-Варна).

На часах стукнуло девять, и я вернулся к “Вастилсу”. Офис уже был открыт, работал кондиционер и все было очень цивильно. Мне пришлось немного подождать и уже вскоре я общался с милой румынской барышней. Билет “Балкан Флексипасс” на 5 дней как и ожидалось, обошелся в 51 евро. Сложнее было с плацкартой до Софии, - мне досталось последнее место из квоты продажи ЧФР на этом направлении (4 места в вагоне №10). Потом с этим возникли проблемы, но об этом попозже. Также на обратный путь был приобретен билет и плацкарта в кушеточный вагон первого класса на поезд Тимишоара-Яссы до Сучавы.

После этого я дождался прибытия "Болгарии-Экспресс" из Софии, сфотографировал ее и отправился в город.

Бухарест произвел впечатление очень шумного и многолюдного города в лучших традициях Москвы и Киева. Через город протекает небольшая река Дымбовица, по руслу которой созданы искуственные пороги, которые ускоряют течение. Центр города застроен зданиями в стиле романтизма, ар-нуво и конструктивизма плюс послевоенный ампир. Нельзя сказать, что город очень богат на достопримечательности, но они есть. Прежде всего хочется отметить застройку ул. Каля Викторяй с т.н. Румынским Атенумом, зданием Художественной галерии и корпсуом Национальной библиотеки. Недалеко от ул. Унирии спряталась т.н. "Русская церковь", построенная в начале ХХ ст. в классическом православном стиле. К сожалению, сейчас церковь принадлежит Румынской православной церкви, и служба ведется на румынском языке.

Впечатлил также дворец Парламента, более известный как Дворец Чаушеску - огромное здание на холме, который видно почти отовсюду из центра.

Пару слов о местном метро. В Бухаресте 4 линии метро, основными из которых являются линии 1 и 2 - http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%83%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD. Интересной особенностью является то, что линия 1 имеет конечную и пересадку саму на себя на станции Дристор.

Линии 1 и 3 на участке Николаэ Григореску-Эроилор объединены и идут по одному тоннелю. Различия между поездами разных линий только в надписях на маршрутоуказателях. На каждой станции установлены мониторы, которые указывают интервал на линии и время, которое осталось до первого и второго поездов. Вагоны поездов очень похожи на те, которые эксплуатируются в Венском метрополитене. На линиях 1-3 работают новые вагоны фирмы Бомбардье, построенные в 2002-2008 г.г. http://en.wikipedia.org/wiki/Movia Состав сделан в виде единого пространства с возможностью прохода от головы до хвоста. Каждый поезд сопровождает один полицейский, который наблюдает за порядком в составе.

Интересная деталь: известная на просторах 1/6 Земной суши реклама воды “Бон Аква” (http://www.youtube.com/watch?v=d9SxRmdC_Hs&feature=related) снималась в частности на ст. 1 Мая линии 4 Бухарестского метро, в кадре виден также вышеупомянутый вагон фирмы Бомбардье.

Нагулявшись по городу настало время возвращаться на вокзал. Поезд Москва-София уже опаздывал на 40 мин. За это время я успел перекусить, и к моменту прибытия поезда я уже был счастлив и весел. )))

Напомню, что моя резервация спального места была выдана в вагон №10. И тут началось интересное: оказалось, что купе было полностью занято. Возник резонный вопрос: откуда это счастье? Как всегда причина оказалась банальной: касса РЖД в Москве начала продавать эти места с Москвы до Софии, но в то же время согласно служебному расписанию места №12-16 в вагоне №10 этого поезда имеет право продавать ЧФР. В общем из-за этого бедлама все наше купе переселили в другое свободное купе. Вагон был заполнен максимум на 50 %, и помимо вагонов Москва/Киев-София включал вагоны Москва-Варна/Бурнас и вагон Львов-Бургас.

ПИДовский вагон был не в самом хорошем состоянии - коврики в коридоре отсутствовали, кондиционер работал через раз. Из-за плохой работы кондиционера спалось не очень хорошо.

По прибытию в Русе проводники вместе с ПЭМом выскочили из вагона и начали заливать свежую воду в аккумуляторы чтобы до Софии в вагоне был хоть какой-то источник электроэенергии. Сами проводники также не произвели хорошего впечатления: хамовитые, наглые, после прохождения погранконтроля отправились в другой вагон бухать плюс также то, что при наличии свободных мест в вагоне всех нас, четырех “переселенцев” запхали в одно купе, хотя могли распределить по нижним полкам в других купе. Также эти “красавцы” активно "контрабасили".

В общем Совок в классическом виде...

На этой минорной ноте и закончился этот день. Завтра меня ждала София.



Дни 4 и 5. София



Напомню, что прошлый день закончился на границе в Русе. После заливания свежей воды в аккумуляторы, кондиционер заработал и в купе стало можно хоть как-то дышать. На верхней полке спалось неплохо и часов шесть-семь удалось покемарить. Проснулся уже где-то за Горной Оряховицей, вокруг проскакивали интересные пейзажи. Дорога шла через горный массив, было достаточно много тоннелей, рядом с полотном текла бурная река. Перед Софией пейзаж стал равнинным, и вот уже поезд прибывает на Центральный вокзал. Сама Центральна Гара представляет из себя станцию на 6 пассажирских платформ и 2 тупиковых путей для МВПС. Платформы непривычно длинные, рассчитанные на прием 20-25 вагонов. Сложно сказать как было с поездами в социалистические времена, но сейчас количество поездов не очень большое. В международном сообщении есть поезда до Москвы, Белграда, а также ВБС до Вены, Бухареста и Стамбула. Ранее был также поезд до Салоник/Афин, но в связи со всеми событиями в Греции этот поезд был отменен. Поездов по самой Болгарии много, но все они короткие - по 2-3 вагона, и поэтому зачастую на платформе стоят 2 поезда, которые отправляются в разные направления.

Рядом с вокзалом есть депо, где базируются новые электропоезда Сименс Дезиро Классик. Раньше это депо эксплуатировало советские электропоезда ЭР25 и ЭР33, но сейчас часть этих Рижанок, либо списаны, либо переданы в другие депо (Горна Оряховица, Варна, Пловдив).

Само здание вокзала типично совковое и достаточно захаращенное. На вокзале много попрошаек, которые нагло пристают к пассажирам, причем зачастую в роли попрошаек могут выступать вокзальные носильщики (!!!).

Мой хостел находился недалеко от вокзала и мне было достаточно проехать на трамвае пару остановок.

Пользуясь моментом хочу сказать пару слов о трамвайной системе Софии. Она интересна тем, что в ней есть системы узкой (1000 мм) и стандартной (1435 мм) колеи, притом на некоторых участок она идет общей колеей (на колее - 3 пути). На участках широкой колеи используются привычные нам трамваи Татра Т6Б5 и Т3, а на участках узкой колеи татровские Т6А2 и вагоны собственной разработки Т8М-301 (http://transphoto.ru/city/396/). Дневной проездной на все виды транспорта стоит 4 лева (1 евро=2лева).

Софийский метрополитен состоит из одной линии, которая идет с северо-запада через центр на юго-восток столицы. Все станции неглубокого заложения и построены в период с 1990 по 2008 г. В качестве ПСа эксплуатируют "номерные" составы 81-714.4/717.4 и Русичи с предустановленными асинхронными двигателями "Хюндай". Удивило, что "номерные" вагоны, разгоняются намного тише, чем те вагоны, которые эксплуатируются в экс-СССР. Станции рассчитаны на 6 вагонов, но эта возможность не используется, т.к. "номерные" ходят в четерехвагонных составах, а "русичи" в трехвагонных http://transphoto.ru/articles/1826/.

Первый день в Софии фактически “выпал”, т.к. я до того двое суток находился в дороге при этом был очень уставшим и, естественно, не мылся, а спать приходилось в поездах, переезжая в следующий пункт.

В хостеле я наконец пришел в себя, отмывшись и отъевшись и после этого снова отправился на вокзал, где планировал купить резервацию до Белграда. Но в кассе меня обрадовали, что резерваций нету, а единственным вариантом предлагалось ехать в кушете Стамбул-Белград, который должен приехать на следующий день. Решение этого вопроса откладывалось на следующий день.

На следующий день отоспавшись и позавтракав, я забрал вещи из хостела и отправился на ж.д. вокзал. Сдав вещи в камеру хранения, я решил дождаться стамбульского поезда, чтобы решить вопрос с билетом. Поезд в котором было всего три вагона (сидячий Свиленград-София, кушет Стамбул-София и кушет Стамбул-Белград), прибыл с двадцатиминутным опозданием. Сразу после остановки я пошел к заветному Белградскому вагону и увидел, что в нем есть пару свободных купе. Зайдя в вагон и переговорив с проводником вагона, стало известно, что ехать можно и нужно, цена вопроса - 10 евро, а оплата после отправления. Обрадовавшись этому я и не заметил, что к составу прицепился маневровый тепловоз и потащил его в депо. На ходу выпрыгивать было как-то некомильфо, поэтому стало интересно посмотреть на ЛВЧД София. Итак, минут через 5 мы въехали на территорию депо и заехали в цех текущего осмотра вагонов. Услышав, что вагон будет здесь стоять до самого вечера, я вышел и пошел пешком к выходу из депо. Через пути я вышел к частному сектору, откуда благодаря карте я дошел до остановки трамвая, а на нем доехал до метро.

Решив немного разнообразить вояж, я решил посетить софийский зоопарк, который находится на южной окраине города. Добираться до него пришлось на метро с пересадкой на автобус, но того стоило!

Зоопарк оказался небольшим, но с неплохой коллекцией. При этом особенно понравился местный "крошка-енот" с очень интересной и симпатичной мордашкой. Погуляв по зоосаду я снова сел на автобус, но при этом поехал по другому, более длинному, маршруту. По иронии судьбы я приехал к той же станции метро, откуда начинал путь к зоопарку. ))) Доехав на метро до центра я вышел, и пошел гулять. Центр Софии заполнен домами, построенных в начале ХХ в., а также послевоенными административными зданиями. Недалеко от центра стоит памятник Царю-освободителю Александру Второму, а буквально в квартале от него в парке установлен памятник Советским Воинам-освободителям. Рядом с ними находится монументальное строение Софийского университета им. Климента Охридского (македонца, кстати!). После этого в обратную сторону - кафедральный собор им. Александра Невского, построенного в память о погибших в войне 1878 г. русских воинах. Собор огромен и очень красив. Кстати интересная деталь - многие бюджетные голливудские фильмы, в которых речь идет о России, снимают именно в Софии, которая по архитектуре напоминает Москву. Рядом с собором - Вечный огонь и представительство г. Москва в Болгарии. Представительство находится в здании, где до 1915 г. находилось посольство Российской Империи. В трех кварталах от Собора находится мечеть, а по иронии судьбы после мечети сразу идет хоральная синагога ))) (между прочем вторая по величине в Европе. На первом месте синагога в Будапеште).

Тем временем подходило время выдвигаться на вокзал. Приехав туда, я сначала пошел в близлежащую "Биллу", где купил немного перекусить и, забрав вещи, пошел к поезду. Как оказалось, скорый поезд "Нушич" София-Белград состоит всего из двух вагонов - кушета Стамбул-Белград и сидячки София-Белград.

Почему в поезд не могут добавить еще несколько дополнительных вагонов, остается вопросом, хотя при этом все места были заняты.

Как и обещал проводник, свободные места были, и я загрузился в первое купе, где уже была молодая пара из Франции, которая возвращались из Стамбула, после этого подошел еще один пассажир из Парижа, который возвращался из Варны. Поезд отправился с опозданием в 20 мин, т.к. ждали пассажиров с Бургаского поезда, прибытие которого состыковано с отправлением Белградского. Через 50 мин мы шустро доехали до Кулаты, где зашли пограничники и проверили паспорта. Притом контроль был совмещенный - сначала шли болгарские пограничники, а потом сербские. Прибыли в Димитровград - первую станцию на сербской стороне. Станция была реконструирована в 2010 г. на средства ЕС. Тем временем от поезда отцепился болгарский электровоз и прицепился сербский тепловоз.

Вагон, в котором я ехал, был собственности ТЧДД (турецких железных дорог) и в нем особо порадовал один из двух туалетов: он был без унитаза, а вместе него была "точка для посадки на корточки", - все таки вагон из страны, где преобладает мусульманское население, так что религия обязывает даже вагоностроителей обращать на нее пристальное внимание! ))) При этом второй туалет классический – с унитазом.

После отправления из Димитровграда все улеглись спать - завтра утром меня ждал Белград.



День 6. Белград



Во время подготовки к этой поездке я часто натыкался на отчеты других путешественников, в которых особо указывалось на постоянные опоздания поездов, следующих по Сербской ж.д. В связи с подобной ситуацией особо указывалось на то, чтобы в подобном случае был запланирован хороший запас времени на возможные пересадки.

В этот раз в подобной ситуации довелось оказаться и мне.

Согласно расписанию поезд София-Белград должен прибывать на центральный вокзал Белграда аж в 03.50 ночи. Если ездить поездами РЖД, УЗ, БЧ, которые в большинстве случаев выдерживают график, то подобное время прибытия ужасно неудобное. Но только не в случае Железнице Србиjа )))!

Сразу при посадке в Софии проводник сказал, что поезд опоздает в Белград минимум на 1,5 часа. В итоге так оно и получилось и, в итоге, даже превзошло мои ожидания, - поезд опоздал больше чем на 2 часа и прибыл в 06.20! Хотя следует заметить, что это дало возможность неплохо выспаться после насыщенного дня в Софии. )))

На некоторых участках на Белградском узле начался ремонт контактной сети, так что от станции Топчидер до Белградского вокзала мы ехали под тягой американского тепловоза 661-ой серии. На подъезде к вокзалу установлены страшные скоростные ограничение - поезд плелся со скоростью максимум 10 км/ч. В горловине вокзала находится местное локомотивное депо. Увидев его создалось впечатление, что НАТОвские бомбардировки закончились максимум полгода назад, притом массово бомбили только депо..., настолько все запущено, разбито и заросло травой. Как в таких условиях выполняется ремонт тепловозов и электровозов сам Бог не ведает. )))

Тем временем мы наконец прибыли. Выгрузившись из поезда, увидел на соседнем пути поезд Евросити "Авала" Белград-Прага. Знакомый мне по Будапешту поезд, встретился мне и здесь. В хвосте были ВБСы до Москвы и Киева.

Нашел обменниик и поменял 10 евро, притом в итоге на руки я получил аж 1000 местных динаров. Сербия, как впрочем, и Венгрия, удивляет наличием в обороте купюр больших номиналов. Привыкнув к ценам с числами в среднем с двумя целыми знаками, погружаться в сотни и тысячи очень сложно.

Поменяв деньги отправился в кассу за резервацией места до Подгорицы в один из поездов на Бар. По старой доброй традиции резерваций в спальные и кушеточные вагоны не оказалось. Обижаться было некогда и я забрав вещи поехал в гостиницу.

Пару слов о географическом положении Белграда. Град Београд расположен у слияния двух Великих Балканских рек - Савы и Дуная, при этом Белград разделен как бы на три неравномерные части. Старая часть города со всеми административными и большинством деловых центров расположена на правом берегу Савы и Дуная и, соответственно, справа от слияния рек. Кто-то из путешественников сравнил эту часть города с Киевом, и я полностью с этим согласен. Старый город возвышается над реками на возвышении, наверх ведут затяжные подъемы. С левого равнинного берега Савы Старый город кажется причудливым смешением городской зелени со зданиями разных периодов.

На левом берегу Савы расположен район Нови Београд, построенный во времена Тито. Хотя в районе большинство застройки - это жилые дома, полноценным "спальником" его назвать нельзя, т.к. тут находятся большое количество деловых центров, Беорград-Арена (местный Дворец спорта), а также много дорогих гостиниц ведущих мировых сетей. На окраине Нови Беоргада находится международный аэропорт им. Николы Тесла.

Нови Беорград и Старый город связывают три автомобильных и два железнодорожных моста. Строиться также новый мост, который свяжет Нови Беоргад и южную часть Старого Города (район Савски Венац). Прямо через Белград проходит международная трасса Е70, которая ведет в Грецию. Притом по Нови Београду она идет в виде выделенной дороги с надземными развязками, пересекает Саву по мосту Газелла, и по тоннелю проходит под Старым городом и выходит на поверхность в районе Врачар и следует дальше за город. Для внутригородских перевозок служат Бранков, Новый и Старый Савские мосты, при этом Бранков и Новый Савские мосты - это сугубо автомобильные мосты, а Старый Савский мост совмещенный трамвайно-автомобильный http://transphoto.ru/photo/415343/

Основные транспортные потоки проходят через Саву, и существующих мостов очень не хватает, что создает перманентные заторы. Также большой проблемой является то, что в районе ж.д. вокзала сходятся многие маршруты городского транспорта, а также то, что рядом с ним находится большой автовокзал плюс также то, что мимо этого места лежит кратчайшая дорога к единственному мосту через Дунай - Панчевскому мосту, которую активно используют груженные фуры. Учитывая то, что к этому месту также выходят Старый и Новый Савские мосты это создает огромное скопление грузовиков, автобусов, легковушек и трамваев, с которыми не могут нормально справится светофоры и им на подмогу выходят регулировщики.

В отличии от Савы, через Дунай переброшен всего один мост - Панчевский, который является автомобильно-железнодорожным. За мостом лежит городской район Панчево, застроенный преимущественно одноэтажной застройкой.

Пару слов об общественном транспорте. В городе есть линии автобуса, троллейбуса, трамвая и городской электрички. Автобусная сеть достаточно большая и охватывает все районы города. Большинство автобусов - поздние модификации "Икарусов" под названием "Икарбус", б/у Вольво, российские ЛиАЗы и белорусские МАЗы 203Т. Во многих автобусах стоят кондиционеры, что в белградскую сухую погоду и температуру +33 было большой отрадой. Троллейбусный парк представлен белорусскими БКМ-231, которые также оборудованы кондиционерами. http://transphoto.ru/photo/406114/ Троллейбусы ходят только в правобережной части города. Белградская трамвайная сеть узкоколейная и в качестве ПС используют чехословацкие Татры КТ4 и подаренные Цюрихом вагоны Кампфен Ве4/4.

Надо сказать, что трамвайные линии в Белграде всегда отделены от полос автотранспорта и поэтому ПС развивает достаточно неплохие скорости. Особенно это заметно в Новом Београде, где КТ4 ездят под 70 км/ч. Благодаря всему этому трамвай - очень популярный и удобный вид транспорта в Белграде.

Проезд в городском транспорте стоит 50 динаров. Огромным неудобством есть то, что нету проездного на 24 часа, - каждый раз приходилось покупать новый билет.

Особняком стоит городская электричка "Беовоз". В городе есть несколько линий, которые связывают город с близлежащими городами http://en.wikipedia.org/wiki/Beovoz. Основной линией считается внутригородская линия под названием БГвоз, которая имеет начало у Панчевского моста через Дунай. Далее линия подобно метро уходит под землю и идет под центром города имея при этом две подземные станции "Вуков Споменик" и "Караджорджев Парк". Затем она выходит на поверхность у Савы, пересекает ее через мост, делает остановку на ст. Нови Београд и идет через район коттеджной застройки Земун, следует в городок Батайница, где находится большая база Сербских ВВС. Проезд стоит 60 динаров. В качестве ПС используют рижские электрички ЭР31 (серия 412/416), которые имеют некоторые отличия по внутренней отделке салона от стандартных ЭР31. Так, в них установлены сидения по типу автобусных и подвешены поручни. Интервал на линии - 15 мин. Все электропоезда приписаны к депо Земун. Примечательно, что линия с подземными станциями была открыта в тяжелый для тогдашней Югославии 1995 г., когда вовсю продолжалась война в Боснии!

Необходимо также упомянуть, что подземные станции и полуподземная станция Београд Центар изначально строились как составная часть Белградского метро, но из-за нехватки средств строительство метро заморозили, а готовые участки перестроили под нужды БеоВоза. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD

Все-таки я немного отвлекся от темы. Итак, меня "обрадовали", что спальных мест до Подгорицы нету, но вариантом было обратится в кассу "Вастилса", которая мне помогла в Бухаресте. Касса начинала работать с 09.00 и я решил пока отвезти вещи в гостиницу, а потом вернутся на вокзал.

До гостиницы можно было доехать на трамвая №2, который идет по кругу через весь центр.

Через пару минут подъехала моя двойка и через пять минут резво взобравшись на крутой холм перед крепостью Калемегдан красно-бордовая Татра довезла меня до остановки ул. Кнез Михайлова. Пройдя пару кварталов в сторону я нашел гостиницу, но оказалось, что мой номер еще не готов, поэтому оставив свой саквояж на стойке регистрации, я пошел пройтись. Сразу за гостиницей оказалась Студенческая площадь, которая на сербском звучит как Студентски Трг.

Вообще следует сказать о некоторых особенностях общения с сербами и сербском языке.

Так, сербский язык, хоть и входит в состав славянских, понять его достаточно сложно. В отличии от жителей Болгарии, с сербами поговорить на русском практически невозможно - разговорные языки имеют мало схожестей, хотя читать текст, написанный на сербском, можно. В сербском есть много слов с большим количеством согласных букв, есть даже слова состоящие только из согласных букв, например, вышеупомянутый "трг" - "площадь" или "крст", что означает "крест".

Родным алфавитом для сербского является кириллица, но многие названия наоборот пишутся на латинице. При этом латиницы становится все больше, и страна по этому признаку становится похожей на Боснию, Хорватию и Черногорию. Кириллица используется в государственном документообороте и на телевидении. Например чек в магазине был написан частично на кириллице, а частично на латинице.

Ради интереса хочу предложить прочитать статью из Википедии на сербском - http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0_%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B0

Белград только просыпался, людей и машин было еще мало поэтому гулялось хорошо. По пути к вокзалу увидел полуразрушенное во время бомбардировок НАТО здание Министерства обороны Югославии. Сербы решили его не восстанавливать, а оставить таким как есть, в качестве своеобразного памятника тому, что не должно повторится. Смотрится, надо сказать, убедительно. Рядом с этим зданием - управление Сербских ж.д.

На часах было уже 09.10. касса "Вастилса" уже работала. Отстояв небольшую очередь, я обратился к кассиру, которая все-таки отыскала мне одно место в спальном вагоне. Оказалось, что это верхняя полка в трехместном купе, было немного неприятно, но появился азарт проехаться на самом верху, ведь до этого в вагонах РИЦ я ездил только на нижних полках.

После этого я снова вернулся в гостиницу, где отмылся и перекусил, а потом снова пошел гулять. В Белграде удивило большое количество церквей, - сербы весьма набожный народ. Дойдя до Панчевского моста я решил обкатать Беовоз и проехался на нем до ст. Нови Београд. Увидев большой объем движения по станции, я решил немного пофтограифровать. Сербы относятся к фотосъемке ПСа достаточно лояльно, но тут мне попался довольно грубоватый дежурный по станции, который сказал мне прекратить съемку. Решив не испытывать судьбу, я сфотографировал приходящий ЭР31 и спустился на улицу (платформы станции стоят на эстакаде). Детально рассмотрев карту я решил съездить на ст. Земун, где находится депо ЭР31. На Беовозе ехать не хотелось, поэтому я поехал на автобусе. Дойдя до остановки и при этом прилично нагревшись под солнцем, я с радостью зашел в автобус, где вовсю работал кондиционер. Кондуктора в автобусе не было, поэтому я обратился к водителю, но он только махнул рукой, мол можно ехать и так. Доехав до конечной, я пошел в сторону железной дороги и улица вывела меня в горловину станции. Тут была идеальная стометровая прямая, с одной стороны которой был портал тоннеля, а с другой - горловина станции. постояв там минут двадцать я "настрелял" штуки четыре ЭР31 и решил снова возвращаться в город. На это раз я все-таки поехал на Беовозе и вышел на подземной станции Вуков Споменик. Станция средней глубины заложения (43 м.) и на подъем ведет четерехниточный эскалатор. Выйдя со станции я пошел в направлении главной Святыне Сербской православной церкви - Кафедральному собору Св. Савы. Сей собор начал возводится еще в начале 20-ых годов ХХ ст., но к моменту начала Второй Мировой Войны успели построить только фундамент. Во времена Тито собор также потихоньку строили, но были перебои с финансированием, и получилось так, что внешние фасады собора закончили возводить только к началу двухтысячных. Внутренняя роспись собора еще продолжается. Вот такой вот долгострой получается! )))

После этого я снова вернулся в гостиницу и погулял еще вечером.

Так закончился этот предельно насыщенный день.

В качестве послесловия хочу сказать, что Белград сильно напоминает Москву: в городе большое количество монументальных зданий, город тоже был Столицей, хоть и небольшой, но все-таки Империи, люди также спешат и все также много книжных магазинов на улицах.

Вот такие впечатления сложились о самом значимом городе Балкан, на следующий день меня ждал Нови Сад.



День 7. Нови Сад



Нови Сад расположен в 80 км к северу от Белграда. До 1918 г. Нови Сад был в составе Австро-Венгрии, что наложило свой отпечаток на архитектуру города и ментальность его жителей. В отличии от Белграда Нови Сад более европеизированный город с домами в стиле Венской Сецессии.

Но, день начался еще в Белграде. Собрав вещи и позавтракав, я снова пошел на уже привычный второй трамвай, который пробиваясь через заторы у автовокзала, довез меня до ст. Белград. Трамвай задержался в дороге, поэтому я быстренько сдал вещи в камеру хранения и пошел на посадку в поезд. На этот раз моим транспортным средством оказался скорый поезд "Иво Андрич" сообщением Белград-Будапешт, который состоял из одного вагона второго класса и одного совмещенного вагона первого и второго класса собственности Венгерских ж.д.

На участке Белград-Нови Белград также проводился ремонт контактной сети, поэтому к электровозу сразу же подцепился маневровый тепловоз, который неспехом дотащил нас до другого берега Савы. После этого тепловоз отцепился и нас повез электровоз.

Необходимо упомянуть, что день оказался жарким, а венгерский вагон "Интерсити", построенный в 1994 г. в Баутцене, рассчитан фактически только на использование кондиционера. После отправления с Нови Белграда начались проблемы, т.к. сербские кондукторы не знали как включить оный. Я сидел в начале вагона и спасло меня то, что в крайнем окне есть небольшая откидная форточка, через которое поступало немного свежего воздуха, а вот людям, которые сидели в средине вагона, особо не позавидуешь...

Через 30 мин езды проследовали ст. Стара Пазова, откуда уходит ветка на Загреб, Любляну и Зальцбург. Местами по правую руку показывался полноводный Дунай.

Нови Сад находится на территории венгерской равнины, так что ландшафт был ровный как стол, только иногда со стороны Боснии показывались отроги Балкан.

Почти через час переехав через Дунай, мы оказались на вокзале Нови Сада. Центральный вокзал представляет из себя типичную социалистическую "коробку". Объемы движения по станции не очень большие. Рядом с железнодорожным вокзалом находится автовокзал.

Лирическое отступление об автовокзалах в Сербии и Черногории. Территория автовокзалов всегда ограждена забором, на стоянку допускаются только автобусы, пассажиры попадают на перрон только через турникеты на входе. Автобусы в большинстве своем большого класса, т.к. автобусные перевозки весьма популярны.

Нови Сад будучи вторым по величине городом в Сербии, имеет население около 300 тыс. чел. Основная часть города застроена типовой застройкой и только лишь центр радует буйством архитектурной мысли. Нови Сад опирается одним берегом на Дунай, а на противопожном берегу находится городок Петровардин, в котром находится одноименная крепость, которая является символом Нови Сада.

Через Дунай переброшены три моста, два из которых являются автомобильными, а третьий совмещенным автомобильно-железнодорожным. При этом мост имеет две полосы движения в каждую сторону, а прямо в полотно дороги утоплены пути железной дороги с контактной подвеской! При этом на автомобильных въздах на мост стоят шлагбаумы, которые закрываются когда проезжает поезд.

Все три моста были разрушены во время бомбардировок НАТО и были восстановлены при поддержке РФ, в ознаменование этого один из мостов называют "мостом Черномырдина".

Центр города застроен австрийской архитектурой, особое внимание из которой заслуживают здания Ратуши, католического собора и местной православной церкви. Город намного более уютен и спокоен чем Белград. В городе много туристов, особенно из Австрии, Франции и России. Правда, туристов из РФ я не встречал, хотя говорят, что их бывает достаточно много. Двое местных молодых людей, когда фотографировали меня на фоне Ратуши, узнав, что я из Украины, очень обрадовались, узнав, что общаются со славянином! )))

Погуляв по городу, я по мосту перешел через Дунай и отправился в крепость Петровардин. Эта крепость известна тем, что в свое время считалась неприступной и на ее территории хранились сокровища Австрийской короны, когда Вену оккупировал Наполеон. Крепость находится на высоком холме и с нее открывается отличный вид на Нови Сад и на Дунай. Кстати по реке осуществляется активное судоходство: ходит много пассажирских и грузовых кораблей. Окончив с крепостью и подкрепившись местной выпечкой, я пошел к вокзалу. На обратном пути меня ждал местный "укаждостолбный" поезд Суботица-Белград. В поезде было два вагона первого (!!!) класса, которые использовались в качестве обычного "попугая". Отрадой были широкие пассажирские кресла с высокими подголовниками, в которых можно было буквально утонуть! ))) Через час я снова был в Белграде. В связи с вышеупомянутым ремонтом контактной сети, все пригородные поезда ехали только до Нови Белграда. Доехав до оного, я решил пройтись пешком в исторический центр. Погуляв по массивам Нови Белграда и перейдя через Старый Савский мост я оказался у ж.д. вокзала, где уже стоял поезд Белград-Бар. Погуляв по платформе и познакомившись с двумя рэйлфанами из Австрии я загрузился в сербский 30-местный спальник, а котором у меня было верхнее место. Через время вагон оказался полностью заполненным, в котором ехали к морю жители Белграда. В моем купе ехала супружеская пара среднего возраста, которая планировала добраться до Херцег Нови. Сия пара, а особенно супруг, казались серьезно испытанными жизнью, что выражалось активным потреблением пива, сиплым голосом и активным курением с выражением удовольства на лице БИЧа.

Вагон был также серьезно потрепанным жизнью: кондиционер не работал, полки расшатаны, туалет как после бомбежки. Неудобством было также то, что моя полка была очень короткой: ее часть занимала багажная полка, на которую свисали ноги (((.

Вот в таком скрюченном положении я поехал к самой крайней точке моего путешествия - Черногории.



День 8 и 9 Черногория: Подгорица, Бар, Цетинье и Котор



Напомню, что прошлая часть рассказа закончилась на том, что я пытался заснуть на третьей верхней полке сербского РИЦа. Заснуть, в итоге, все-таки удалось, и первой остановкой была сербская граница.

Был уже шестой час утра, когда в дверь купе энергично постучали, - это были сербские пограничники, который изучив ID-карты моих соседей снизу и мой загранпаспорт, не поставив при этом никакого штампа, удалился. Через какое-то время на соседнюю колею прибыл двухгруппный поезд Суботица-Нови Сад-Бар.Через сон вспомнил, что границу наш и Суботицкий поезд должны проходить около 4 утра и понял, что мы опаздываем уже на 1,5 часа.

Отправившись, через 10 мин поезд прибыл на черногорскую станцию Бело Поле. Тут уж настал черед черногорских пограничников ознакомится с документами, которые также не оставили никаких отметок в паспорте. Получилась интересная ситуация, что в отсутствии въездного штампа в паспорте, я въехал на территорию Черногории как-бы нелегально. ))) Тем временем к сербскому электровозу 461-ой серии прицепился черногрский электровоз 441-ой серии и поезд отправился на самую высокогорную часть линии Белград-Бар, которая идет от Бело Поле до Подгорицы.

На часах было 06.30, в открытые окна коридора проникала утренняя прохлада. На высокогорье было весьма свежо. Разогнавшись, поезд снова пошел в гору, справа и слева мелькали зеленые горы и глубокие ущелья, местами поезд прорывался через пелену утреннего тумана.

На линии огромное количество тоннелей, самый большой из них достигает длины в 6 км. Интересно, что сама линия Белград-Бар строилась 11 лет и была закончена в 1972 г. На линии было построено до 90 тоннелей и мостов. Перепад высот на линии составляет от 10 м. до 570 м. над уровнем моря.

Я решил еще немного поспать и, проснувшись где-то через час, увидел то, чем так восторгаются все, кто путешествовал по этой линии - виды на карстовые горы и глубокие ущелья. Климат в этой части страны отличается от того, что преобладает на границе Черногории и Сербии (Бело Поле). Тут, наоборот, чувствуется преобладание горячего воздуха и теплого моря. Учитывая то, что карст практически не удерживает в себе влагу, а пропускает дальше в глубину, на горах ничего не растет, большое количество жаркого солнца также добавляет свою лепту в этот безжизненный пейзаж. Но, все равно бело-серые горы с учетом, того, что полотно железной дороги находится на большой высоте, а сразу за ним идет глубокий обрыв, создает неповторимое впечатление!

Тем временем поезд подъезжал к Подгорице, а воздух, который залетал в окно, становился ощутимо жарче. Пейзаж стал равнинным, небо таким же белым, как и горы, - день обещал быть по-южному жарким.

Прибыв на вокзал и выгрузившись с поезда, я отправился к гостинице. Благо Подгорица - это небольшой городок, где практически все друг друга знают, так что отыскать мою гостиницу не составило особых проблем. )))

Заселившись в отель, в котором на мое огромное счастье был кондиционер, я отмылся и поел. И после этого, захватив с собой полотенце и крем для загара, я пошел обратно на вокзал, где мне следовало сесть на электричку Подгорица-Бар. Около вокзала находится депо, где базируются электровозы 441-ой серии, тепловозы 661-ой серии, а также 5 электропоездов 412-ой серии (ЭР31). Кроме того в депо был замечен боснийский тепловоз 770 серии (ЧМЭ3), который явно был передан Чехией Боснии после окончания гражданской войны, а также 5 отставленных от работы тепловозов 744-ой серии (ТГМ6). Кроме того, на тракционных путях депо стояло огромное количество списанных грузовых вагонов, среди которых стоял советский четырехосный думпкар, построенный на заводе в Калининграде. Побаянив в депо, я пошел к вокзалу, и, проходя входные стрелки станции, сфотографировал прибывающий электропоезд 412-050. Этот ЭР31 был окрашен в бежево-красный корпоративный окрас компании Железнице Црна Гора и очень красиво смотрелся на фоне яркого солнца. Оказалось, что эта электричка выполняет 4 рейса в день, постоянно ездя между Подгорицей и Баром. На следующий день на линию выходит другая электричка, а эта стоит в депо, проходя ТО.

Тем временем электричка быстро заполнилась людьми, в основном это были жители Подгорицы, которые ехали позагорать до вечера на море. Дорога до Бара заняла около 1 часа и во время этого мы проехали мимо Шкадарского озера и проехав четерехкилометровый тоннель, выехали на ст. Сутоморе, где вышло большинство пассажиров. Доехав до Бара, я сразу же пошел на вокзал, решил спросить о резервациях на обратный путь. По старой доброй традиции билетов на завтра не было, но мне посоветовали подойти завтра. Даже особо не разочаровавшись, я осмотрел станцию, где пока ничего интересного не было, я пошел в город.

Город Бар - это небольшой городок, в котором проживает максимум 50 тыс. чел. В городе есть порт, с небольшим нефтеналивным терминалом, пассажирским портом,откуда ходят паромы в итальянский город Бари и небольшая военно-морская база, где стоят несколько черногорских сторожевых катеров и два больших противолодочных корабля.

Сразу за портом начинается городской пляж. Увидев его я понял, почему большинство людей выходило в Сутоморе - пляж в Баре галечный, а в Сутоморе - песчаный. Но отступать было некуда, и найдя неплохое место, я все-таки искупался в таком долгожданном Адриатическом море! ))) Позагорав пару часов и еще раз искупавшись я засобирался обратно. До обратной электрички было еще достаточно времени, так что у меня была возможность пройтись по городу. В глаза сразу бросилось обилие русскоязычных людей и большое количество машин с русскими номерами. Был также замен Рено с номерами Гродненской области РБ! Через какое-то время я наткнулся на магазинчик, на вывеске которого было написано, что тут продают продукты для тоскующих по Родине - пельмени, вареники, налистники с разными начинками и т.д. Познакомившись с продавщицей, которая оказалась родом из г. Тореза Донецкой области, а приехала сюда из Москвы, оказалось что, людей из экс-СССР в Черногории не просто много, а очень много! Большинство приезжает сюда отдыхать, а те кто побогаче, перебираются сюда на ПМЖ, а некоторые покупают себе виллы.

Вернувшись на вокзал я сфотографировал увиденный утром поезд Бар-Нови Сад-Суботица с двумя ВБС Бар-Прага и сел на тот же электропоезд 412-050, на котором я ехал сюда. Через час я вернулся в Подгорицу и по вечерней жаре пошел в гостиницу. Добравшись до номера и поев я тут же завалился спать - давал о себе знать насыщенный день.

На следующий день собрав вещи и позавтракав вкусным омлетом, я отправился на вокзал. Дойдя до него я прямиком отправился к кассам за резервациями. На этот раз все было ОК и мне досталась нижняя полка в кушеточном вагоне. Заплатив за это удовольствие 6 евро, я пошел на автовокзал, где была камера хранения и оставил там свой "чемодан". Еще в предыдущий день женщина из магазина в Баре рекомендовала мне съездить в город Цетинье. Сей город знаменит своим монастырем, где находятся мощи многих святых и десница Св. Иоанна Крестителя.

Купив билет в кассе, я пошел на автобус. Отправившись из Подгорицы автобус сразу начал подниматься вверх, за окном замелькали уже знакомые горы и ущелья, километров через 15 по левую сторону от автобуса стала видна гладь Шкодерского озера. Дорога от Подгорицы до Цетинье коротка - всего 30 км., но из-за горного серпантина путь длится около часа.

Центинье - это маленький городок с населением 10 тыс. человек, который тем не менее считается официальной столицей Черногории (да-да, именно Цетинье, а не Подгорица). В Цетинье находится администрация президента, а все государственные институты пока остаются в Подгорице.

Осмотрев все местные достопримечательности и оценив количество свободного времени, я понял, что есть время съездить, наверное, в самый красивый город Черногории - Котор. От Цетинье до Котора идут две дороги - первая прямая через перевал, а вторая - более популярная - через иной перевал на г. Будва и далее по побережью до Котора. В Цетинье было огромное количество русскоязычных, в автобусе во время поездки в Котор рядом со мной ехала пара из Москвы. Дорога до Будвы очень крутая, выныривая с перевела на трехсотметровой высоте дорога по затяжному серпантину спускается к морю. Будва и поселок Бечеичи, следующий по дороге в Котор - это основные Мекки, куда прибывают туристы, прибывающие в Черногорию. За Беичичи - круговая развязка, одно из направлений приводит к аэропорту Тиват, а другое через тоннель выводит в Котор.

Бернард Шоу побывав в свое время в Которе нозвал это место райским. Делая скидку на субъективное мнение великого драматурга,тем не менее сложно с ним не согласится. Котор и прилегающая бухта - это действительно очень красивое место. Которская бухта вдается вглубь материка, при этом очень напоминает норвежские фиорды, но при этом природа очень напоминает тропическую. Город стоит на побережье у высоких гор и вытянут на 2 километра вдоль залива. Старая часть города построен в стиле т.н. "Венецианского города" с очень узкими мощенными улочками и большими площадями с обязательными церквями. В гавани порта стояли две весьма недешевых яхты под флагами Британских Виргинских островов.

Вдоволь погуляв по городу я пошел на автобус и через 2 часа вернулся в Подгорице. Погуляв по фактической столице Черногории и сфотографировав памятники В. Высоцкому и Пушкину, я пошел на вокзал. Перекусив и набрав в дорогу воды, я дождался поезда. Поезд прибыл с опозданием в 20 мин, в голову прицепился дополнительный локомотив и я поехал в направлении Белграда. Проехав километров 20, мы остановились на какой-то станции. Рядом, на соседнем пути стоял поезд Бар-Нови Сад-Суботица. Разговорившись с молодежью, которая курила в окнах суботицкого поезда, я узнал, что поезд стоит тут уже 2 часа. Постояв в вагоне, я вышел на перрон станции. На высокогорье было ощутимо прохладно по сравнению с горячим побережьем и Подгорицей.

Простояв еще час, мы после суботицкого поезда поехали.

На следующий день меня снова ждал Белград и после этого Тимишоара.



День 10. Белград, Тимишоара



Напомню, что прошлая часть рассказа закончилась на том, что мой поезд простояв час по соседству с поездом Бар-Нови Сад-Суботица. Также напомню, что на этот раз мне довелось проехаться в кушеточном вагоне. Сам вагон изначально построен в Германии и был изначально приписан к инвентарному парку ДБ. Несмотря на то, что вагон не очень старый, но состояние его было очень плохое: один туалет был забит и не работал, окна в коридоре разболтаны, освещение не работало, подушки в спальных комплектах маленькие и продавленные, простыня не прямоугольная, а квадратная (!!!). В общем только усталость после насыщенного дня заставила меня отключится.

Неплохо поспав, я уже понадеялся, что опоздание в Белград будет минимальным, но не тут-то было: прошло обычных обязательных два часа для опоздания поездов в Сербии, но по истечении этого времени Белград был виден только на карте. В итоге после продолжительной дороги поезд с опозданием в 5 (!!!) часов прибыл в столицу Сербии. Т.к. до поезда на Тимишоару оставалось всего 3 часа, а опоздание поломало все мои планы, мне пришлось быстро перестраиваться. Сдав вещи в камеру хранения, и сев в привычный уже трамвай второго маршрута, я поехал к крепости Калемегдан, которую я не успел осмотреть в прошлый раз. Белград снова напомнил жарой о том, что он таки южный город и после долгой дороги в поезде температура под +35 казалась весьма изматывающей. Учитывая также злость на Железнице Србиjе за подобные опоздание можно представить мое состояние в тот день. Погуляв по крепости и по центру города и заодно перекусив местным пирогом с сыром и укропом (к сожалению забыл как называется это блюдо) с йогуртом окружающий мир показался не таким уж черным ))).

Дойдя до вокзала, я не обнаружил на посадке нужный мне поезд Белград-Бухарест, но в итоге появилось время отдышаться и набрать свежей воды.

Интересная деталь, что на всех вокзалах в Сербии и Черногории на вокзалах стоят бюветы и просто краны, где можно набрать свежей питьевой воды. Подобный бювет есть также в Тимишоаре, а вот в более жарком Бухаресте и Болгарии таких источников нету.

Тем временем на посадку подали поезд, который состоял из трех румынских сидячих вагонов второго класса и одного бывшего немецкого спальника типа WLABmee. Постепенно вагоны загружались и в 15.50 мы отправились от перрона Белградского вокзала. В вагонах, которые простояли на открытой стоянке под жарким южным солнцем, было нестерпимо душно, окна в вагоне открывались через одно. Общее состояние вагона было на троечку с плюсом: вагон явно повидал многое, хотя в туалете было мыло и туалетная бумага, чего не было видно в аналогичных поездах сербской и черногорской ж.д. Со мной в купе ехали двое соседей: студент из Алжира, который ехал на учебу в Бухарест и женщина, которая направлялась к своим родственникам в Тимишоару. Дорога проходил по восточной части Сербии, которая в отличии от западной, ровна как стол, лишь только около пограничной станции Вршац возвышаются три холма, которые считаются самой западной точкой Карпат.

Тем временем мы разговорились между собой, учитывая, что сосед был из Алжира, речь сразу же зашла о революциях, которые потрясли Северную Африку в этом году. Интересно, что он убеждал, что режим Каддафи не продержится у власти, хотя это было сказано за две недели до падения Триполи!

Тем временем мы достигли границы. Сначала на сербской пограничной станции Вршац в поезд вошли сербские пограничники, которые очень удивились появлению тут украинского гражданина и после проверки немного порасспросили меня о жизни в Киеве. После этого мы прибыли на румынскую станцию Стамора Моравица, где уже зашли местные пограничники. Сразу за ними зашли таможенники, которые начали осмотр вагонов на наличие недозволенных к перемещению товаров. И тут началось самое веселое: в одной из ниш были найдены блоки с контрабандными сигаретами, которыми были нещадно забиты вагоны. Тут же к вагонам подтянулись дополнительный наряд таможенников, которые также начали разбирать вагоны. Также помимо сигарет были найдены бутли со спиртом. Из-за досмотра таможенников поезд задержали на 1 час. В это время сменились тепловозы: под поезд зашел румынский Зюльцер (тепловоз 60-ой серии) и после получения разрешения на отправление поезд помчал в ночь. Через 40 мин мы наконец прибыли в Тимишоару. Мне очень повезло, что появилась возможность забронировать номер в гостинице недалеко от вокзала. Быстро дойдя до нее и заселившись, я поел и тут же завалился спать. Завтра меня ждало знакомство с колыбелью Румынской революции и одновременно со столицей региона Банат.



День 11. Тимишоара



Итак, отоспавшись и позавтракав, я пошел осматривать славный город Тимишоара. Тимишоара имеет осень богатую историю. Сей город был основан еще в Римские времена, долгое время под властью Венгерской короны, 2 года был оккупирован королевством сербов, хорватов и словенцев, как раньше называлась прежняя Югославия, а с 1919 г. находится в составе Румынии. Но для всех Тимишоара известна как колыбель революций: в 16 в. тут зародилось большое антивенгерское восстание, а в 1989 г. после ареста венгерского священника Ласло Текеша, который призывал к свержению режима Чаушеску, в городе начались волнения, которые в результате привели к свержению коммунистической власти.

Тимишора, находясь на стыке государств, и сейчас является очень многонациональным городом: помимо румын тут проживают сербы, венгры и немцы. До Второй мировой войны в городе была большая еврейская община, но многие погибли в печах Освенцима, а те, кто выжил, переехали в Израиль. Сейчас о былом напоминает лишь кафедральная синагога, которая сохранилась на улице Марашешти.

Интересно, что исторический центр Тимишоары искусственно отделен от другой части города парками и полотном железной дороги, что прекрасно видно на этой карте - http://www.harta-turistica.ro/map.php?ID=6〈=eng

Центр города достаточно компактный и если идти от ж.д. вокзала, то его начинает Тимишоарский кафедральный собор Трех святителей - величественное здание, построенное в 30-ых годах 20 в. Главный собор Банатской митрополии потрясает своей величественностью - http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%88%D0%BE%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D1%80. Сразу перед ним по площади Победы стоит статуя с Римской волчицей и малышами Ромулом и Ремом. Что хотели сказать местные архитекторы сказать сложно, возможно то, что Тимишоара была основана римлянами, но тем не менее эта статуя на фоне Кафедрального собра смотрится очень необычно! )))

На другом краю площади находится Оперный театр и здание местной Политехники. По улице за оперой находится небольшая площадь Свободы, где раннее находилась мэрия и парк с Чумной колонной, во главе со св. Яном Непомцким. Эта колонна аналогична, той, что установлена в Праге. Еще дальше находится визитная карточка Тимишоары - пл. Унирии, на которой находятся два собора - сербский православный и собором Св. Георгия, красивым фонтаном, музеем-аптекой и художественным музеем. За пл. Унирии находятся укрепления бывшего замка Яноша Хуньяди, перестроенное ныне в арт-центр. Погуляв еще немного по центру города и зайдя в магазин скупится в дорогу, я пошел к вокзалу.

Несмотря на близость жарких Балкан в Тимишоаре было немного прохладнее, видимо чувствуется близость Карпат. Город весьма зелен и несуетлив, в нем можно отдыхать душой и телом. Особенно это спокойствие чувствовалось после суетного Белграда. Кстати одна интересная деталь: Тимишоара - это первый город в Европе и второй, после Нью-Йорка, город в мире, где было внедрено освещение улиц электрическими светильниками. Это произошло в 1884 г.

На местном вокзале меня поджидало немало интересного. Тимишоара - это стык нескольких важных ж.д. направлений и поэтому через местный вокзал проходит немалое количество пассажирских и грузовых поездов. На станции имеется вагонное и локомотивное депо. К местному депо приписаны как электровозы, так и тепловозы. "Ассортимент" местного подвижного состава аналогичен другим местам в Румынии: электровозы 40-ой и 44-ой серий; тепловозы 60-ой и 65-ой серий ("Зюльцеры") и маневровые тепловозы 81-ой серии. Возле депо стоял тепловоз BR232 (ТЭ109) собственности Немецких ж.д., который невесть что забыл в Румынии.

Погуляв и пофотографировав вдоволь, я забрал вещи из гостиницы, которая, напомню, была рядом с вокзалом и пошел на свой поезд. Мне предстоял достаточно долгий путь в Сучаву и переезд через Центральную и Северную Румынию. Еще раньше в Бухаресте мною был взят билет в кушеточный вагон поезда А1838 Тимишоара-Яссы в купе первого класса с размещением 4 пассажиров в купе. Вагон приятно поразил своим состоянием: будучи построенным в 2008 г. он был как с иголочки, мягкие и широкие спальные полки, освещение у каждой кровати, розетки в каждом купе, биотуалеты. Притом сидячие вагоны были далеко не в лучшем состоянии, а спальный вагон тоже не очень опережал по состоянию сидячие вагоны.

Только я успел переодеться, как в купе зашел молодой человек, который ехал до Ясс. Учитывая, что у него был ноутбук, я с удовольствием поменялся местами с ним, т.к. только на моей стороне была розетка. Через некоторое время компания пополнилась двумя девушками. Это были сестры, одна из них была с ребенком и они ехали в гости в Пашкани. Звездой вечера конечно стал наш малолетний живчик, коего звали Марко. Марко, будучи трех лет от роду, отрывался как мог, и при этом, не забывал веселить нас. Через некоторое время мой сосед включил кино на ноуте и мы все вместе смотрели какой-то фильм с Хиллари Суонк в главной роли. Фильм был на английском языке с румынскими субтитрами, так что понятно было все. Тем временем мы проехали ст. Альба-Юлия, затем Клуж-Напоку, за конами мелькали Карпатские пейзажи. Наступил вечер, все улеглись спать под мягкие одеяла. Завтра меня ждала Сучава, манящая меня близостью такой уже желанной Родины.



Дни 12 и 13. Сучава, Дорнешти



Согласно расписанию поезд прибывал на ст. Сучава-Бурдужени к 07.50. Около 07.00 я проснулся и поглядев в окно отметил, что пейзаж резко изменился - из окон не были видны горные пейзажи, которые начались почти сразу за Тимишоарой, всюду были поля, где колосилась кукуруза, просторы освещало яркое Солнце.

В отличии от других железных дорог, ЧФР поразила своей пунктуальностью, - поезд остановился у перрона ровно в 07.50, и это при том, что, поезд проехал практически всю страну и находился в пути 18 часов!

По прибытию, сразу за поездом, обнаружился небольшой состав, который состоял из тепловоза 82-ой серии, двух цистерн российской компании "Еврохим", переставленных на тележки колеи 1435 мм и двух вагонов прикрытия, на которых с одной стороны была установлена винтовая стяжка, а с другой - автосцепка СА-3. Поезд направлялся в сторону украинской границы.

Пару слов о ж.д. узле Сучавы. В Сучаве есть два ж.д. вокзала - Бурдужени и Норд (Итчани). Вокзал Бурдужени считается центральным, т.к. через него проходит большинство маршрутов. Необходимо напомнить, что до конца Первой мировой войны Сучава находилась в составе Австро-Венгрии и была вторым по величине после Черновцов городом в составе герцогство Буковина. Поэтому ж.д. вокзалы в Сучаве проектировались по тем же архитектурным принципам, которые были использованы при постройке вокзалов в Праге, Львове, Вене (довоенных) и Черновцах. Вокзал ст. Сучава-Бурдужени построен в 1869 г. в стиле барокко австро-венгерскими архитекторами по типу вокзала в г. Зальцбург (Австрия) http://en.wikipedia.org/wiki/Salzburg_Hauptbahnhof.

В 2007 г. этот вокзал капитально отремонтирован и сейчас внешне смотрится очень элегантно, но, к сожалению, внутри вокзал загажен и заплеван.

Вокзал Сучава-Норд (Итчани) был построен в этот же период на северном выезде из города. На станции находится депо, где базируются электровозы 40-ой и 44-ой серий, тепловозы 60-ой ("Зюльцеры") и 81-ой серий и электропоезда 51-ой серии. Вокзал находится в захаращенном состоянии и требует проведения капитального ремонта.

Тем временем погуляв по станции я подошел к кассам насчет покупки билета до Черновцов. Меня снова удивила приятная черта румынов - знание английского языка. Переговорив с кассиром, я узнал, что билет до столицы Буковины (да-да, именно Черновцы являются исторической столицей Буковины, а не Сучава, как сейчас иногда утверждают румыны) стоит около 20 евро, при том, плацкарт на следующий день в продаже не было. Будучи неприятно удивленным этими ценами, я понял, что необходимо будет ехать на автобусе.

Добравшись до гостиницы, которая находилась недалеко от вокзала, я помылся и переоделся. Кстати в Сучаве началось чувствоваться, что Родина уже рядом. Это сказывалось, что многие местные жители понимают русский, машинами с номерами соседней Черновицкой области, и срачом, который присущ нашим районным центрам.

Сучаву очень хорошо сравнивать с соседними Черновцами. Сучава, будучи, также областным центром, на порядок меньше Черновцов по территории и количеству населения. Также как и в Черновцах, Сучаву делит на две части река. В Черновцах - это Прут, а в Сучаве - Сучевица. Так же как и В Черновцах, в Сучаве правый берег реки исторический и находится на возвышении. Что стоит отметить, так это большое количество гипермаркетов, чего нету в Черновцах. В качестве городского транспорта выступают автобусы и маршрутки. До 2006 г. в Сучаве был троллейбус, но его по неизвестным причинам закрыли. Интересных мест в Сучаве немного, можно отметить два монастыря в центре города, остатки старой крепости и очень красивое здание городской ратуши. По дороге к центру меня окликнул один из водителей попутных машин. Не увидев сначала его номеров, я удивился его вниманию, но потом оказалось, что это был житель Ивано-Франковска, который возвращался из Болгарии. Потеряв нужный поворот, но решил обратится к прохожим. Интересным совпадением было то, что он обратился к соотечественнику, то есть ко мне. ))) Мило поболтав я пошел дальше к автовокзалу. Дойдя до него, я узнал, что автобус до Черновцов все-таки в ходу. В это время он как раз стоял на стоянке. Автобусом был старый добрый Икарус. Оказалось, что билет до Черновцов стоит 25 леев (1 евро=4 евро), что по сравнению с билетом на поезд (20 евро) без плацкарты, показалось очень выгодным предприятием. Договорившись с водителем, чтобы он зарезервировал для меня на следующий день место, я пошел дальше в город. Удивило огромное количество машин с итальянскими, испанскими, греческими, английскими и австрийскими номерами. Логично прикинув, что вряд-ли такое количество туристов из вышеперечисленных стран может приехать в северо-восточную Румынию, я пришел к выводу, что это местные "заробитчане", которые уехали в поисках лучшей судьбы в эти страны. Притом каждая четвертая-пятая машина была с нерумынскими номерами. Около автовокзала было огромное количество вывесок, которые предлагали услуги по легализации и организации автобусных переездов в Италию и Испанию.

Погуляв по городу, я поехал на вокзал Сучава-Норд, где мне было необходимо сесть на пригородный поезд Сучава-Путна. Купив билет и немного подождав я сел на борт сего мегаэкспресса, который состоял из двух старых сидячих вагонов второго класса. По пути познакомился с одним пожилым мужчиной из Путны, который занялся изучением английского, и найдя во мне интересного собеседника обсудили всякие разности, в том числе о деле Тимошенко, про которое все хорошо знают в Румынии!!! Тем временем оказалось, что этот мужчина постоянно лечит на минералогических курортах свои больные почки. Он был в Карловых Варах и на всех подобных курортах в Румынии, которые ему не помогли. Узнав, что в Закарпатье есть много подобных источников, он с радостью уцепился за идею съездить зимой в Карпаты и поправить здоровье там.

Тем временем поезд доехал до станции Дорнешти.

Итак, эта станция имеет около 10 путей, 4 из которых под колею 1520 мм, а остальные, соответственно рассчитаны под колею 1435 мм.

На станции есть небольшой фронт перегрузки, который рассчитан на перегрузки древесины, а также сыпучих грузов.

На расстоянии 1 км. от станции в сторону г. Рэдеауць расположены таможенные склады, а также большой деревообрабатывающий завод Egger Radauti http://www.egger.com/ro_MD/Mass-media-Comunicate-de-pres/_/N-1z13yb7/R-7384, куда и идут большинство вагонов с древесиной из Украины.

Через станцию по колее 1435 мм идут поезда с российскими и украинскими морскими контейнерами, а также бензиновые цистерны собственности УЗ, переставленные на колею 1435 мм под погрузку на нефтеперерабатывающий завод в Плоэшти.

Для румынских заказчиков из Беларуси идут цистерны с мазутом и бензином, переработанном на Мозырском и Новополоцком НПЗ. Эти цистерны собственности БЧ также переставляются на тележки 1435 мм на ст. Вадул-Сирет.

В качестве магистральных локомотивов по колее 1520 мм на участке Вадул-Сирет-Дорнешти используются тепловозы 2М62/2М62У депо Черновцы, а также румынские тепловозы 60-ой серии компании Grup Feroviar Roman, переставленные на тележки 1520 мм. В среднем на участке оборачиваются 3 пары поездов. Маневровую работу по колее 1520 мм на станции выполняют румынские тепловозы 60-ой и 81-ой серий.

По колее 1435 мм все движение выполняется румынскими тепловозами.

На станции есть небольшое депо и база запаса, где отстаиваются румынские тепловозы колеи 1435 мм и 1520 мм Все станция оснащена ручными стрелками и ручной блокировкой.

Через станцию проходят три пары пригородных поездов Сучава-Путна, а также два скорых поезда: Москва-София и Минск-Варна.

На всей станции установлена ручная автоблокировка.

Также видел тот знаменитый мост, который был поврежден во время прошлогоднего половодья в Буковине и привел к закрытию движения на участке Черновцы-Сучава.

С закрытием движения на этом участке было много непонятного. Если присмотреться к этому видео http://www.youtube.com/watch?v=5Kge9ispHSY, то видно, что пострадала русловая часть автомобильного моста на дороге Редеауць-Сучава, часть моста над ж.д. дорогой осталась целой. Зачем при этом было закрывать движение по железной дороге, которая не пострадала и безопасности движения при этом ничего не угрожало, для меня загадка.

Нафотографировавшись вдоволь, я поехал обратно в Сучаву. Вернувшись в гостиницу я вспомнил, что в тот день была суббота. А значит - это пора свадеб. Моя гостиница не осталась в стороне от этой традиции и в ее ресторане устроили фуршет. Как говорится "свадьба пела и плясала" и это было реализовано тем, что "гыцали" на этом мероприятии до 01.30! ))) В общем как в лучших наших традициях! )))

На следующий день, выспавшись, я поехал на автовокзал. Как и было обещано автобус стоял на означенном месте и заплатив необходимую сумму я поехал в сторону Черновцов. Добравшись до погранперехода Сирет-Порубное, мы быстро прошли паспортный контроль и через 40 мин мы были уже на территории Черновицкой области. Еще полчаса и я уже на автовокзале Черновцов. Пробыв еще день в Черновцах я на пятнадцатый день поездки наконец вернулся в Киев, - "Балкантрип" закончился.



Автор: Михаил Кульгейко

Комментарии пользователей