Члены Железнодорожной Военной Подготовки, построенные перед пассажирским зданием.
Члены Железнодорожной Военной Подготовки, построенные перед пассажирским зданием.
Вид на вокзал
Andrej.S.: Это как минимум 1957год. И вывесок на вокзале уже нет, а может уже нет? (6.10.2019 в 15:45:00).
Пассажирское здание с обратной стороны
Строительство вокзала
Первая платформа
Пешеходный мост
На платформе
Общий вид станции
Грузовая платформа
Пассажирское здание
Общий вид станции
Общий вид станции
Разрушенный мост
Мост
Разрушенный мост
Строительство тоннеля. Западный портал.
Andrej.S.: https://pastvu.com/p/592749 (5.10.2019 в 18:55:14).
Andrej.S.: Одна из первых фотографий города Вильна / Вильнюс. Понарский тоннель - один из двух первых железнодорожных тоннелей Российской империи. Был проложен на перегоне Вильна — Ландварово под одним из холмов на территории пригорода Вильна — Понар. Высота тоннеля составляет 6,4 м, ширина — 8 м, длина — 427 м. Строительство тоннеля было начато 15 (27) января 1859 года по указанию императора Александра II как часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Примерно в то же время (9 (21) мая 1859 г.) началось строительство Ковенского железнодорожного тоннеля (лит. Kauno geležinkelio tunelis). Из Отчета Главного Общества Российских железных дорог за 1859 г. СПб. 1860 г. Стр. 32, 36.:
«Работы по устройству Понарского туннеля начаты 15 Января 1859 г. При самом приступе к оным встретились важные затруднения, по свойству грунта, состоящего из сыпучаго песку. Основная штольня могла быть проложена только при особенных мерах осторожности: необходимо было укрывать рабочих за деревянным щитом и одевать стенки блиндажем, даже проконопаченным, дабы воспрепятствовать просачиванию песку, осыпавшагося сквозь самыя узкие пазы. 25 Ноября 1859 г. штольня окончена на всей длине 200-саженнаго туннеля. Затем приступлено к разработке штольни в ширину и к устройству свода. До проложения основной штольни, частию же во время устройства ея, открыты были две боковые штольни для возведения стенок, которые и устроены на протяжении 160 сажен. ...Свойство грунта, в котором проходит Понарский туннель, потребовало дать своду толщину вместо полутора кирпича до трех, с соответственным утолщением стенок.» Проектирование тоннеля и руководство строительными работами выполнялось немецкими и французскими инженерами. Рабочие были набраны в основном из окрестностей Вильны. Строительство велось с обеих оконечностей. Постройка тоннеля была завершена спустя два года, в 1861 году. После открытия Понарский железнодорожный тоннель (а также открытый примерно в то же время Ковенский железнодорожный тоннель) стал не только первым действующим железнодорожным тоннелем в Российской империи, но также одним из первых в Европе. Но в конце Великой Отечественной войны, во время отступления немецких войск, тоннель, наряду с другими объектами местной инфраструктуры, был взорван. Тоннель продолжал использоваться до начала 1960-х годов, когда была построена линия в обход холма.
Автор:Абдон Корзун (Abdon Korzon) (5.10.2019 в 18:55:01).
Andrej.S.: Одна из первых фотографий города Вильна / Вильнюс. Понарский тоннель - один из двух первых железнодорожных тоннелей Российской империи. Был проложен на перегоне Вильна — Ландварово под одним из холмов на территории пригорода Вильна — Понар. Высота тоннеля составляет 6,4 м, ширина — 8 м, длина — 427 м. Строительство тоннеля было начато 15 (27) января 1859 года по указанию императора Александра II как часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Примерно в то же время (9 (21) мая 1859 г.) началось строительство Ковенского железнодорожного тоннеля (лит. Kauno geležinkelio tunelis). Из Отчета Главного Общества Российских железных дорог за 1859 г. СПб. 1860 г. Стр. 32, 36.:
«Работы по устройству Понарского туннеля начаты 15 Января 1859 г. При самом приступе к оным встретились важные затруднения, по свойству грунта, состоящего из сыпучаго песку. Основная штольня могла быть проложена только при особенных мерах осторожности: необходимо было укрывать рабочих за деревянным щитом и одевать стенки блиндажем, даже проконопаченным, дабы воспрепятствовать просачиванию песку, осыпавшагося сквозь самыя узкие пазы. 25 Ноября 1859 г. штольня окончена на всей длине 200-саженнаго туннеля. Затем приступлено к разработке штольни в ширину и к устройству свода. До проложения основной штольни, частию же во время устройства ея, открыты были две боковые штольни для возведения стенок, которые и устроены на протяжении 160 сажен. ...Свойство грунта, в котором проходит Понарский туннель, потребовало дать своду толщину вместо полутора кирпича до трех, с соответственным утолщением стенок.» Проектирование тоннеля и руководство строительными работами выполнялось немецкими и французскими инженерами. Рабочие были набраны в основном из окрестностей Вильны. Строительство велось с обеих оконечностей. Постройка тоннеля была завершена спустя два года, в 1861 году. После открытия Понарский железнодорожный тоннель (а также открытый примерно в то же время Ковенский железнодорожный тоннель) стал не только первым действующим железнодорожным тоннелем в Российской империи, но также одним из первых в Европе. Но в конце Великой Отечественной войны, во время отступления немецких войск, тоннель, наряду с другими объектами местной инфраструктуры, был взорван. Тоннель продолжал использоваться до начала 1960-х годов, когда была построена линия в обход холма.
Автор:Абдон Корзун (Abdon Korzon) (5.10.2019 в 18:55:01).
Восточный портал тоннеля
Портал туннеля
Andrej.S.: Паняря́йский железнодорожный тоннель — один из первых железнодорожных тоннелей Российской империи. Строительство тоннеля было начато 15 (27) января 1859 года по указанию императора Александра II как часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Постройка тоннеля была завершена спустя два года, в 1861 году. Высота тоннеля составляет 6,4 м, ширина — 8 м, длина — 427 м. К началу Второй мировой войны расходы на содержание тоннеля существенно возросли. Несмотря на это, немецкими силами было проведено его укрепление. Но в конце войны, во время отступления немецких войск, тоннель, наряду с другими объектами местной инфраструктуры, был взорван.
После войны тоннель продолжал использоваться до начала 1960-х годов, когда была построена линия в обход холма. В 2004 году тоннель был замурован с целью защитить местную популяцию редких видов летучих мышей, большая часть которой обитает в тоннеле. (5.10.2019 в 18:48:05).
Andrej.S.: https://pastvu.com/p/813372 (5.10.2019 в 18:47:13).
После войны тоннель продолжал использоваться до начала 1960-х годов, когда была построена линия в обход холма. В 2004 году тоннель был замурован с целью защитить местную популяцию редких видов летучих мышей, большая часть которой обитает в тоннеле. (5.10.2019 в 18:48:05).
Andrej.S.: https://pastvu.com/p/813372 (5.10.2019 в 18:47:13).
Пассажирское здание
Общий вид
Вид на депо
Мост через Неман
Andrej.S.: Мост построен в составе строительства линии от станции Ландварово до прусской границы (ст. Вержболово) Петербурго-Варшавской железной дороги, одновременно с железнодорожным тоннелем на правом берегу реки[3]. Автором проекта был инженер Сезанн (лит. Cézanne)[4][5]. Строительство велось с апреля 1859 года по 4 февраля 1862 года французской компанией Ernest Goüin et compagnie[fr]. Металлические части моста были изготовлены во Франции, а затем доставлены на корабле в Каунас[6][1]. Фермы среднего пролёта собирались в мастерских на левом берегу и затем с помощью понтонов и гидравлических домкратов монтировались на опоры[7]. Остальные фермы собирались на подмостях[8]. 21 ноября 1861 года была смонтирована последняя ферма. Для строительства было использовано 2025 т стали и 2130 т чугуна. Общая стоимость строительства составила 904 тыс. рублей. Первый поезд пересек мост 27 февраля 1862 года[5][9].
Промежуточные опоры состояли из чугунных колонн, шириной вверху 3,22 м, а внизу 3,50 м, собранных из отдельных, сболченных между собой чугунных звеньев[4]. Во время работ по погружению опор погиб один рабочий[7]. После погружения опоры были заполнены гидравлическим бетоном. 2 колонны поддерживали пролетное строение, остальные две служили основанием для ледорезов из чугуна и железа[10].
Пролетное строение представляло собой неразрезную четырёхпролётную ферму со сплошной стенкой с крайними пролетами по 71,48 м, средними по 78,52 м и двумя дополнительными береговыми пролётами длиной 10,7 м каждый[11]. Высота ферм составляла 6,75 м, ширина — 8 м[12][8].
В ночь с 17 на 18 августа 1915 года два центральных пролета моста были взорваны отступавшими русскими войсками. Немцами был построен временный понтонный мост. В ноябре того же года силами русских военнопленных и немецких военных началось восстановление постоянного моста. Крайние пролёты были укреплены параболическими фермами[13]. 14 апреля 1916 года мост был торжественно открыт в присутствии П. Гинденбурга, Э. Людендорфа и других немецких военачальников[14]. Новый мост получил официальное название Reichsbrücke[13]. В первый год после ремонта мост был окрашен свинцово-зеленой краской, после чего получил название Зеленый железнодорожный мост[1].
В межвоенный период, когда через Нямунас существовал только один мост, железнодорожный мост также использовался в качестве автомобильного. В междупутье была устроена полоса для движения гужевого транспорта, велосипедистов и автомобилей. Движение грузовиков и автобусов по мосту было запрещено[1][13][2].
24 июня 1941 года мост был взорван по приказу генерала Шлемина. Осенью того же года мост был восстановлен немцами. Параболические фермы были заменены прямоугольными. В таком виде мост служил до лета 1944 года, когда отступавшие немецкие войска взорвали мост. Существующий мост построен в 1945—1948 гг. инженерными войсками СССР[15]. В 1961 году на мосту устроены пешеходные тротуары[2].
В 1996 г. мост был внесён в регистр культурных ценностей Литвы[1]. В 2002 году после открытия моста Чюрлениса, расположенного менее чем в 100 м ниже по течению, пешеходное движение по железнодорожному мосту было закрыто.
В 2014 году компанией UAB «Švykai» произведен капитальный ремонт моста. В ходе работ был выполнен ремонт и антикоррозионная защита металлоконструкций, ремонт железобетонный конструкций опор. Работы выполнялись без закрытия движения по мосту[16]. (5.10.2019 в 17:48:45).
Andrej.S.: Tiltų statyba Lietuvoje ypač paspartėjo pradėjus tiesti geležinkelius. Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio, imto tiesti 1852 m., linija per Lietuvą nusidriekė 1858–1862 m. Šio geležinkelio, kurio ilgis 1207 varstai (1288 km), statyboms vadovavo rusų generolas grafas V. A. Bobrinskis[1]. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių.
Kauno geležinkelio Žaliasis tiltas (tokį pavadinimą tiltas gavo 1916 m., kai buvo nudažytas žaliai) per Nemuną buvo statomas kartu su geležinkelio tuneliu (1861 m. Kaune iškastas geležinkelio tunelis – vienintelis išlikęs ir veikiantis Lietuvoje iki šiol), tiesiant Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaką nuo Lentvario iki Virbalio. 1862 m. pastatytas didelis sijinis metalinių santvarų tiltas. Statyba pradėta 1859 m. balandžio mėn., baigta 1862 m. vasario 4 d. Tiltą statė prancūzų firma Ernest Gouin et Cie (Vyriausiosios Rusijos geležinkelių draugijos užsakymu; tilto statybai vadovavo prancūzų inž. Cezanas), šioje bendrovėje pagamintos metalinės tilto dalys. 1859 m. jos buvo atplukdytos Baltijos jūra ir Nemunu į Kauną. Prancūzų rangovai Žemojoje Fredoje, netoli numatomo statyti geležinkelio, įrengė centrines dirbtuves, atsivežė įrangą ir tiltų santvaras gamino vietoje. Ilgosios vidurinės tilto santvaros buvo surenkamos dirbtuvėse, paskui pontonais plukdomos į vietą ir specialiais hidrauliniais mechanizmais užstumiamos ant taurų. Kitos, mažesnės, surinktos vietoje ant pastolių[2].
Paprastai tiltai statomi statmenai upei, kad jie būtų trumpesni. Geležinkelio tiltas Nemuno upės ašį kirto 68°41´ kampu, todėl užuot 275 m pailgėjo iki 327 m. Tiltas buvo pastatytas ant 5 taurų ir dviejų ramtų, iš keturių didelių angų. Tilto taurai padaryti iš ketinių šulinių – 3,5 m skersmens kesonų, įleistų į 10–17 m gylį ir pripildytų betonu. Darbas kesonuose buvo labai sunkus. Keturios didžiosios santvaros pagamintos ištisinėmis juostomis, dėl to tiltas atrodė kaip didžiulė dėžė, kurios aukštis – 6,75, plotis – 8 m. Pro tokią dėžę pravažiuojantis traukinys visiškai pasislėpdavo, skleisdamas didžiulį metalo gaudesį. 1861 m. lapkričio 21 d. sumontuota paskutinė santvara. Statybai sunaudota 2025 t plieno ir 2130 t ketaus. Tiltas kainavo 904 000 carinių rublių. Pirmas traukinys tiltą pervažiavo 1862 m. vasario 27 d.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, traukdamiesi iš Kauno rusų kareiviai 1915 m. rugpjūčio 17–18 d. naktį susprogdino dvi vidurines tilto santvaras. Vokiečių kariuomenė jas atstatė pusiau parabolinėmis, o likusias senąsias sustiprino parabolinėmis santvaromis viršuje. Tokį kombinuotą tiltą, pavadintą Reichsbrücke, vokiečiai baigė remontuoti 1916 m. balandžio 14 d. Į tilto atidarymą atvyko feldmaršalas Hindenburgas (Paul von Hindenburg) ir simboliškai užveržė paskutinę veržlę. Panašias 3 veržles prisuko ir Hindenburgo palydos nariai.
Tarpukariu, turint tik vieną Vytauto Didžiojo tiltą per Nemuną, geležinkelio tiltas buvo naudojamas ir kaip plento tiltas[3]. Per Antrąjį pasaulinį karą tiltas buvo dar dukart sugriautas: 1941 m. birželio 24 d. rusų generolo Šlemino įsakymu jį susprogdino besitraukianti Raudonoji armija; buvo išsprogdintos dvi vidurinės santvaros. 1941 m. rudenį vokiečiai buvusias parabolines santvaras perstatė į stačiakampes. Toks jis tarnavo iki 1944 m. vasaros. 1944 m. rugpjūčio mėnesį pasitraukdami vokiečiai tiltą vėl susprogdino.
Dabartinę išvaizdą tiltas įgavo 1945–1948 m., kai jį atstatė rusų kariuomenės inžinerinis dalinys. Susprogdintos vidurinės santvaros buvo iškeltos, sumontuotos ir patrauktos į Kauno pusę; kitos dvi padarytos naujos, didesnės, ir sumontuotos iš Žemosios Fredos pusės. Mažieji tarpatramiai perdengti plieninėmis sijomis, santvaros stačiakampės. Pirmas ir antras tarpatramiai iš dvitėjinių plačialentinių amerikietiškų sijų. Tarpatramiai po 13,3 m ilgio. Trečias tarpatramis – santvaros su ištisine sienute kiekvienam geležinkelio keliui, jo ilgis – 16,4 m. Ketvirto ir penkto tarpatramio (52,78+78,26 m) santvaros pagamintos Vokietijos gamyklose ir sumontuotos per karą; jas vokiečiai besitraukdami išsprogdino. Po karo, atstatant tiltą iš santvarų likučių, buvo sumontuoti du tarpatramiai. Šešto ir septinto tarpatramio (77,4+77,4 m) santvaros naujos, pagamintos iš plieno pagal „Projektstalkonstrukcija“ projektą. Aštunto tarpatramio perdenginį sudaro dvi ištisinės plieninės santvaros; tarpatramio ilgis – 12,94 m. Taurai ir ramtai išmūryti atstatant tiltą ant senų atramų 1946 m. 4-as, 5-as ir 6-as taurai, esantys vandenyje, vokiečių padaryti monolitiniai, sustiprinti kesoniniai pamatai ir užbetonuotas rostverkas (pamato viršutinė dalis, antpolis)[4]. Tiltu, kaip ir anksčiau, nutiestos dvi geležinkelio linijos. 1961 m. įrengti pėsčiųjų šalitilčiai. 2002 m. pastačius M. K. Čiurlionio tiltą, pėsčiųjų eismas uždraustas.
1996 m. Kauno geležinkelio tiltas įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Vertingosios savybės: tūrinė erdvinė kompozicija – plieninių santvarų, plieninių sijų, aštuonių tarpatramių, dvikelis tiltas: ilgis 360 m, plotis 10,35 m; siluetas: 4-oje ir 5-oje angoje santvarų konstrukcija su tankiu tinklu, 6-oje ir 7-oje angoje aukštos santvaros su retu tinklu; konstrukcijos – gelžbetoninės (pamatai, taurai su lytlaužomis ir ramtai)[5]. Šis Žaliuoju vadinamas Kauno geležinkelio tiltas tebėra vienas didžiausių Lietuvoje.
Aida Sinkevičiūtė (5.10.2019 в 17:47:30).
Andrej.S.: https://pastvu.com/p/881048 (5.10.2019 в 17:46:50).
Промежуточные опоры состояли из чугунных колонн, шириной вверху 3,22 м, а внизу 3,50 м, собранных из отдельных, сболченных между собой чугунных звеньев[4]. Во время работ по погружению опор погиб один рабочий[7]. После погружения опоры были заполнены гидравлическим бетоном. 2 колонны поддерживали пролетное строение, остальные две служили основанием для ледорезов из чугуна и железа[10].
Пролетное строение представляло собой неразрезную четырёхпролётную ферму со сплошной стенкой с крайними пролетами по 71,48 м, средними по 78,52 м и двумя дополнительными береговыми пролётами длиной 10,7 м каждый[11]. Высота ферм составляла 6,75 м, ширина — 8 м[12][8].
В ночь с 17 на 18 августа 1915 года два центральных пролета моста были взорваны отступавшими русскими войсками. Немцами был построен временный понтонный мост. В ноябре того же года силами русских военнопленных и немецких военных началось восстановление постоянного моста. Крайние пролёты были укреплены параболическими фермами[13]. 14 апреля 1916 года мост был торжественно открыт в присутствии П. Гинденбурга, Э. Людендорфа и других немецких военачальников[14]. Новый мост получил официальное название Reichsbrücke[13]. В первый год после ремонта мост был окрашен свинцово-зеленой краской, после чего получил название Зеленый железнодорожный мост[1].
В межвоенный период, когда через Нямунас существовал только один мост, железнодорожный мост также использовался в качестве автомобильного. В междупутье была устроена полоса для движения гужевого транспорта, велосипедистов и автомобилей. Движение грузовиков и автобусов по мосту было запрещено[1][13][2].
24 июня 1941 года мост был взорван по приказу генерала Шлемина. Осенью того же года мост был восстановлен немцами. Параболические фермы были заменены прямоугольными. В таком виде мост служил до лета 1944 года, когда отступавшие немецкие войска взорвали мост. Существующий мост построен в 1945—1948 гг. инженерными войсками СССР[15]. В 1961 году на мосту устроены пешеходные тротуары[2].
В 1996 г. мост был внесён в регистр культурных ценностей Литвы[1]. В 2002 году после открытия моста Чюрлениса, расположенного менее чем в 100 м ниже по течению, пешеходное движение по железнодорожному мосту было закрыто.
В 2014 году компанией UAB «Švykai» произведен капитальный ремонт моста. В ходе работ был выполнен ремонт и антикоррозионная защита металлоконструкций, ремонт железобетонный конструкций опор. Работы выполнялись без закрытия движения по мосту[16]. (5.10.2019 в 17:48:45).
Andrej.S.: Tiltų statyba Lietuvoje ypač paspartėjo pradėjus tiesti geležinkelius. Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio, imto tiesti 1852 m., linija per Lietuvą nusidriekė 1858–1862 m. Šio geležinkelio, kurio ilgis 1207 varstai (1288 km), statyboms vadovavo rusų generolas grafas V. A. Bobrinskis[1]. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių.
Kauno geležinkelio Žaliasis tiltas (tokį pavadinimą tiltas gavo 1916 m., kai buvo nudažytas žaliai) per Nemuną buvo statomas kartu su geležinkelio tuneliu (1861 m. Kaune iškastas geležinkelio tunelis – vienintelis išlikęs ir veikiantis Lietuvoje iki šiol), tiesiant Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaką nuo Lentvario iki Virbalio. 1862 m. pastatytas didelis sijinis metalinių santvarų tiltas. Statyba pradėta 1859 m. balandžio mėn., baigta 1862 m. vasario 4 d. Tiltą statė prancūzų firma Ernest Gouin et Cie (Vyriausiosios Rusijos geležinkelių draugijos užsakymu; tilto statybai vadovavo prancūzų inž. Cezanas), šioje bendrovėje pagamintos metalinės tilto dalys. 1859 m. jos buvo atplukdytos Baltijos jūra ir Nemunu į Kauną. Prancūzų rangovai Žemojoje Fredoje, netoli numatomo statyti geležinkelio, įrengė centrines dirbtuves, atsivežė įrangą ir tiltų santvaras gamino vietoje. Ilgosios vidurinės tilto santvaros buvo surenkamos dirbtuvėse, paskui pontonais plukdomos į vietą ir specialiais hidrauliniais mechanizmais užstumiamos ant taurų. Kitos, mažesnės, surinktos vietoje ant pastolių[2].
Paprastai tiltai statomi statmenai upei, kad jie būtų trumpesni. Geležinkelio tiltas Nemuno upės ašį kirto 68°41´ kampu, todėl užuot 275 m pailgėjo iki 327 m. Tiltas buvo pastatytas ant 5 taurų ir dviejų ramtų, iš keturių didelių angų. Tilto taurai padaryti iš ketinių šulinių – 3,5 m skersmens kesonų, įleistų į 10–17 m gylį ir pripildytų betonu. Darbas kesonuose buvo labai sunkus. Keturios didžiosios santvaros pagamintos ištisinėmis juostomis, dėl to tiltas atrodė kaip didžiulė dėžė, kurios aukštis – 6,75, plotis – 8 m. Pro tokią dėžę pravažiuojantis traukinys visiškai pasislėpdavo, skleisdamas didžiulį metalo gaudesį. 1861 m. lapkričio 21 d. sumontuota paskutinė santvara. Statybai sunaudota 2025 t plieno ir 2130 t ketaus. Tiltas kainavo 904 000 carinių rublių. Pirmas traukinys tiltą pervažiavo 1862 m. vasario 27 d.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, traukdamiesi iš Kauno rusų kareiviai 1915 m. rugpjūčio 17–18 d. naktį susprogdino dvi vidurines tilto santvaras. Vokiečių kariuomenė jas atstatė pusiau parabolinėmis, o likusias senąsias sustiprino parabolinėmis santvaromis viršuje. Tokį kombinuotą tiltą, pavadintą Reichsbrücke, vokiečiai baigė remontuoti 1916 m. balandžio 14 d. Į tilto atidarymą atvyko feldmaršalas Hindenburgas (Paul von Hindenburg) ir simboliškai užveržė paskutinę veržlę. Panašias 3 veržles prisuko ir Hindenburgo palydos nariai.
Tarpukariu, turint tik vieną Vytauto Didžiojo tiltą per Nemuną, geležinkelio tiltas buvo naudojamas ir kaip plento tiltas[3]. Per Antrąjį pasaulinį karą tiltas buvo dar dukart sugriautas: 1941 m. birželio 24 d. rusų generolo Šlemino įsakymu jį susprogdino besitraukianti Raudonoji armija; buvo išsprogdintos dvi vidurinės santvaros. 1941 m. rudenį vokiečiai buvusias parabolines santvaras perstatė į stačiakampes. Toks jis tarnavo iki 1944 m. vasaros. 1944 m. rugpjūčio mėnesį pasitraukdami vokiečiai tiltą vėl susprogdino.
Dabartinę išvaizdą tiltas įgavo 1945–1948 m., kai jį atstatė rusų kariuomenės inžinerinis dalinys. Susprogdintos vidurinės santvaros buvo iškeltos, sumontuotos ir patrauktos į Kauno pusę; kitos dvi padarytos naujos, didesnės, ir sumontuotos iš Žemosios Fredos pusės. Mažieji tarpatramiai perdengti plieninėmis sijomis, santvaros stačiakampės. Pirmas ir antras tarpatramiai iš dvitėjinių plačialentinių amerikietiškų sijų. Tarpatramiai po 13,3 m ilgio. Trečias tarpatramis – santvaros su ištisine sienute kiekvienam geležinkelio keliui, jo ilgis – 16,4 m. Ketvirto ir penkto tarpatramio (52,78+78,26 m) santvaros pagamintos Vokietijos gamyklose ir sumontuotos per karą; jas vokiečiai besitraukdami išsprogdino. Po karo, atstatant tiltą iš santvarų likučių, buvo sumontuoti du tarpatramiai. Šešto ir septinto tarpatramio (77,4+77,4 m) santvaros naujos, pagamintos iš plieno pagal „Projektstalkonstrukcija“ projektą. Aštunto tarpatramio perdenginį sudaro dvi ištisinės plieninės santvaros; tarpatramio ilgis – 12,94 m. Taurai ir ramtai išmūryti atstatant tiltą ant senų atramų 1946 m. 4-as, 5-as ir 6-as taurai, esantys vandenyje, vokiečių padaryti monolitiniai, sustiprinti kesoniniai pamatai ir užbetonuotas rostverkas (pamato viršutinė dalis, antpolis)[4]. Tiltu, kaip ir anksčiau, nutiestos dvi geležinkelio linijos. 1961 m. įrengti pėsčiųjų šalitilčiai. 2002 m. pastačius M. K. Čiurlionio tiltą, pėsčiųjų eismas uždraustas.
1996 m. Kauno geležinkelio tiltas įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Vertingosios savybės: tūrinė erdvinė kompozicija – plieninių santvarų, plieninių sijų, aštuonių tarpatramių, dvikelis tiltas: ilgis 360 m, plotis 10,35 m; siluetas: 4-oje ir 5-oje angoje santvarų konstrukcija su tankiu tinklu, 6-oje ir 7-oje angoje aukštos santvaros su retu tinklu; konstrukcijos – gelžbetoninės (pamatai, taurai su lytlaužomis ir ramtai)[5]. Šis Žaliuoju vadinamas Kauno geležinkelio tiltas tebėra vienas didžiausių Lietuvoje.
Aida Sinkevičiūtė (5.10.2019 в 17:47:30).
Andrej.S.: https://pastvu.com/p/881048 (5.10.2019 в 17:46:50).
Строительство вокзала
Станционное здание со стороны посёлка
Станционное здание
Здание вокзала со стороны города
Открытие нового вокзала
Пассажирское здание с обратной стороны
Вокзал
Строительство вокзала
Строительство пешеходного моста
Вид на пешеходный мост со стороны Зелёной Горы
Пешеходный мост
Строительство Ковенского тоннеля на Петербурго-Варшавской железной дороге
Западный портал
Строительство Ковенского тоннеля на Петербурго-Варшавской железной дороге
Andrej.S.: Ковенский (Каунасский) железнодорожный тоннель на Петербурго-Варшавской железной дороге был построен в 1859-61гг. Это один из первых железнодорожных тоннелей в Российской империи. Открыт для движения 15 ноября 1861 года. Проложен под одним из 30-метровых холмов на западной окраине Ковно (ныне городской район Шанчяй в Каунасе).
Высота тоннеля составляет 6,6 м, ширина — 8,8 м, длина — 1285 м. Над тоннелем проходит улица Кайшядорю .
Во время войны тоннель был сильно поврежден, движение по нему удалось восстановить, но он оставался аварийным и ремонтировался почти постоянно. Только в начале 21 века была проведена глобальная реконструкция и 17 ноября 2009 года тоннель вновь открылся для поездов. В 1996 году Каунасский железнодорожный тоннель был включен в реестр недвижимого культурного наследия Литвы. http://www.speleoastronomy.org/spod/spod.php?dat=2011-05-30 (4.10.2019 в 22:35:27).
Высота тоннеля составляет 6,6 м, ширина — 8,8 м, длина — 1285 м. Над тоннелем проходит улица Кайшядорю .
Во время войны тоннель был сильно поврежден, движение по нему удалось восстановить, но он оставался аварийным и ремонтировался почти постоянно. Только в начале 21 века была проведена глобальная реконструкция и 17 ноября 2009 года тоннель вновь открылся для поездов. В 1996 году Каунасский железнодорожный тоннель был включен в реестр недвижимого культурного наследия Литвы. http://www.speleoastronomy.org/spod/spod.php?dat=2011-05-30 (4.10.2019 в 22:35:27).
Разрушенный западный портал
Западный портал тоннеля
Западный портал тоннеля
Вид на Вильнюс от восточного портала с горы
Вид на восточный портал с пешеходного моста
Восточный портал
Восстановление восточного портала туннеля
Восточный портал
Водонапорная башня
Интерьер таможенно-ревизионного зала
Общий вид
Вокзал
Общий вид
Интерьер пассажирского здания
Пассажирское здание, 1917
Andrej.S.: Автор:Ilmar Adamson
Источник:http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=559472&LNG=RU#picture (29.08.2019 в 18:49:19).
Источник:http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=559472&LNG=RU#picture (29.08.2019 в 18:49:19).
Станция Кошедары. Пути станции
Andrej.S.: Источник:https://img-fotki.yandex.ru/get/3314/97833783.c18/0_123a80_555fc730_orig (28.08.2019 в 23:35:50).
Южная горловина станции
Andrej.S.: Учитывая, что станция тупиковая, грузовая, обслуживающая добываюшее предприятие.возможно это нормально. (1.08.2019 в 20:51:59).
Вид на станцию со стороны южной горловины
Южная горловина станции
Ал1: А зачем он тут нужен. РэйБалтика работает без светофоров, ветки Шяштокай- Алитус, Швянченеляй - Утяна тоже без. (30.07.2019 в 19:29:39).
Andrej.S.: Табличка:"Stoties Riba" - "Граница станции".
Здесь будет светофор. (30.07.2019 в 10:47:39).
Ал1: Никаких построек на станции нет. Уложен третий путь. Ось станции находится на 44 (+/-0,2) км. (29.07.2019 в 11:47:00).
Andrej.S.: Табличка:"Stoties Riba" - "Граница станции".
Здесь будет светофор. (30.07.2019 в 10:47:39).
Ал1: Никаких построек на станции нет. Уложен третий путь. Ось станции находится на 44 (+/-0,2) км. (29.07.2019 в 11:47:00).
Фойе вокзала
Andrej.S.: Лентварис-топоним не литовского происхождения. Поэтому правильно Лентварис. Если бы литовского, то " Лянтварис". (24.07.2019 в 13:56:21).
Вокзал
Andrej.S.: Сколько помн, в Литве название произносится как "Лентварис". Это в ТР4 так звучит? (24.07.2019 в 13:49:53).
Вид на нечетную горловину с пешеходного моста
Ал1: На лево уходит начатый восстанавливать участок линии Мажейкяй - Реньге. (22.06.2019 в 08:01:23).
Тупик на западной горловине станции
Общий вид
Вид на станцию из западной горловины
Восточная горловина станции
Мост через р. Лепона на границе Литвы и России (Калининградской обл.)
Ал1: Снято с литовского берега. Слева - входной ст. Кибартай, справа входной, наверное, ст. Нестеров. Так как в 2013 году ст. Чернышевское еще не работала. Или уже работала, но погранконтроль проводился на ст. Нестеров. (9.06.2019 в 21:46:25).
Северная горловина станции
Вид на станцию со стороны северной горловины
Южная горловина
Вид в сторону Вильнюса
Входной светофор L
Входной светофор N
Вид на станцию с южной горловины
Северная горловина станции, вид в сторону Латвии
Вид на станцию со стороны южной горловины
Входной светофор N
Вид на станцию с перегона Киртимай - Вильнюс
Входной светофор L
Мост через р. Лепона на границе Литвы и России (Калининградской обл.)
Западная горловина станции
Andrej.S.: Чётная горловина и нечётные выходные светофоры N4, N2, N1, вид на ... (9.06.2019 в 16:28:37).
Мост через Неман
Западная горловина
Портал туннеля со стороны станции
Вид в сторону туннеля
Бывшая площадка для посадки (высадки) спецконтингента
Кастусь Шыталь: Источник: Kolejowe Przysposobienie Wojskowe, Nr. 4, 1933. (7.10.2019 в 12:36:11).