Сертификационные испытания электропоездов межрегиональных линий ЭПМ – на финишной прямой.


Дата публикации:

Испытания – на финишной прямой.



Сертификационные испытания электропоездов межрегиональных линий ЭПМ – на финишной прямой. На минувшей неделе оценивали работу поездного электрооборудования в штатном и граничном режимах, то есть при низком и высоком напряжении в контактной сети. Один из таких дней со специалистами провел корреспондент «Железнодорожника Белоруссии».

…В испытаниях в этот раз был задействован второй из двух семивагонных электропоездов, выпущенных специально для Белорусской железной дороги ЗАО «Штадлер Минск». Под них отведено по два «окна» в день.

В течение нескольких месяцев работу всех систем и оборудования нового подвижного состава в порожнем и максимально нагруженном состоянии (с песком) оценивали в ходе ряда испытаний (тормозных, ходовых, функциональных, по воздействию на путь и других). Они проходили на разных участках Белорусской магистрали. Скоростные, к примеру, – на перегоне Доманово – Лесная (Брестское отделение), электрооборудование тестировали на перегоне Салтановка – Буда-Кошелевская (Гомельское отделение). По нему уже скоро начнут постоянно курсировать электропоезда ЭПМ между Минском и Гомелем. Кроме того, рядом, на станции Вирский находится тяговая подстанция, откуда производится регулировка напряжения в контактной сети специально для тестирования в период выделенных «окон».

Тестирование проводит испытательный центр железнодорожного транспорта «СЕКО» БелГУТа. Это единственная в Беларуси организация, аккредитованная на оказание полного комплекса услуг по испытанию новых и модернизированных грузовых и пассажирских вагонов, а также самоходного подвижного состава. Кроме того, здесь параллельно тестируют ряд комплектующих электропоездов ЭПМ.

Помимо БелГУТа в испытаниях задействованы представители завода-изготовителя подвижного состава и компаний Stadler и АВВ, моторвагонного депо Минск, Конструкторско-технического центра магистрали, отвечающего за организацию передвижения поездов в процессе испытаний.

В числе тех, кто первым «познакомился» с новым подвижным составом, – машинисты столичного моторвагонного депо. Трудовой стаж на предприятии Александра Масанского и Виталия Ситко – по 17 лет, за плечами – столичный отраслевой колледж. Оба на Белорусской – люди не случайные. Один из железнодорожной семьи, другой о стальной магистрали мечтал с юных лет, еще будучи воспитанником малой Белорусской. Молодые люди были и одними из первых, кто освоил вождение электропоездов городских и региональных линий ЭПГ и ЭПР. В поезде межрегиональных линий ЭПМ модели Intercity, по их словам, кое-что изменилось:

Максим Готальский выполняет обновление программного обеспечения

– Кабина стала более просторной и информативной, если можно так выразиться. На панели управления теперь два рабочих монитора

(к тому же сенсорные), что позволяет видеть больше параметров одновременно. Несколько иная «персоналка». Появилось рабочее место помощника. За счет удлинения носовой части кабины повысились характеристики ее безопасности. Кресло с различными режимами регулировки. Раньше было лишь откидное сиденье. Одним словом, стало комфортнее.

Новый поезд машинисты сравнивают с хорошей иномаркой:

и по техническим характеристикам, и по эргономике, а также экстерьеру, дизайну салона, различным мелочам, весьма необходимым как бригаде, так и пассажирам. К примеру, боковые зеркала теперь складываются в корпус кабины с помощью ножной педали. Боковые и лобовые шторки защищают от солнечных лучей. Предусмотрены термошкафчики для хранения продуктов в режиме подогрева и охлаждения. Конечно же, есть система кондиционирования и даже кресла с подогревом. Они, по словам машинистов, вообще уникальные – мечта любой локомотивной бригады. Регулируются не только вертикально и горизонтально, имеют несколько режимов позиции спинки, на которой к тому же предусмотрена так называемая воздушная подушка.

Изменились кресла и в пассажирских салонах поезда. Теперь они малахитовые – под стать цвету, символизирующему межрегио-нальные линии. Регулируются с помощью рычага под сиденьями, имеют подлокотники, боковые крючки для одежды и небольших сумок. Кстати, в поезде предусмотрено 382 сидячих места, пять санузлов, в каждом вагоне – полки и стеллажи для багажа. Среди новшеств – другая форма столиков и удобная откидная (на пружине) конструкция мини-мусорниц, расположение розеток. Между сиденьями – пространство

(в виде подноса) для небольших сумок или напитков. Должны оценить пассажиры и еще одно новшество – бистро-бар в центре поезда. А часть одного из головных вагонов отведена под зону 1-го класса. Кресла здесь кожаные и расположены по принципу 2 + 2, большие столики, есть боковая подсветка, на стене установлен информационный монитор. Каждый вагон оснащен оборудованием для доступа в Интернет. Очень важно, что и в новых поездах предусмотрены места для людей с ограниченными физическими возможностями, а проходы в салонах не имеют ступеней.

В промежутке между «окнами» в зоне 1-го класса, ближе к одной из кабин, разместились представители компании Stadler. У инженера Томаса Фогеля это уже не первое испытание в Беларуси. В тестировании четырехвагонного поезда он выступал в качестве инженера по пусконаладочным работам, пятивагонных – в роли инженера испытаний, а сейчас он ответственный за их проведение с момента наладочных и пусконаладочных работ.

– На этой неделе мы проводим энергетические испытания, – рассказывает Томас. – Проверяем работу электрооборудования поезда в обычном и ограниченных режимах контактной сети с переменным током: низком (при напряжении в контактной сети 19 кВ) и высоком (граница 29 кВ). Сегодня тестируем электрооборудование при стандартном напряжении – 27 кВ.

Технический руководитель проекта по электрооборудованию Эрих Миндерляйн является его разработчиком, ответственным за действие электроустановок и выступает в роли консультанта. В компании Stadler он всего четыре года, но пользуется авторитетом. Ведь за его плечами – опыт работы в компании Siemens, 30 с лишним лет – в области железнодорожного транспорта. За «мозг» поезда отвечает швейцарец Юрг Альтдорфер – самый молодой представитель компании:

– Работаю в отделе разработки программного обеспечения, являюсь ответственным за интерфейсы к системам управления и кондиционирования, а также дверей и зарядного устройства батареи. В данный момент занимаюсь проверкой и тестированием ПО.

В команде испытателей – и специалист компании АВВ в Республике Беларусь. К слову, она – ведущий поставщик силового оборудования и технологий для электроэнергетики, транспорта, инфраструктуры и автоматизации производства. Сегодня АВВ выступает в качестве крупнейшего производителя промышленных двигателей и приводов, генераторов в ветроэнергетике, а также главного поставщика электрических сетей по всему миру.

– Наша компания является поставщиком электрооборудования, поэтому присутствие ее представителей здесь обязательно, – рассказывает инженер по тяговому электроприводу Александр Мигдаленок. – Я участвовал во всех этапах испытаний, начиная с наладки и пусконаладки. Занимаюсь тестированием тяговых преобразователей, которые приводят в движение поезд. Они находятся между кабиной машиниста и салоном.

…До начала второго «окна» остается пять минут. Об этом команде напоминает ответственный за проведение испытаний Александр Козак. Все заняли свои рабочие места. В головной кабине – Александр Козак, Томас Фогель, представители завода «Штадлер Минск» Максим Готальский и Андрей Татаревич. За правым крылом поезда Александр Масанский, в роли его помощника в этот раз выступает Виталий Ситко. Он озвучивает показания локомотивного светофора системы безопасности КЛУБ, а также, согласно регламенту переговоров, предупреждает о сигналах и переездах на пути следования, допустимых скоростях движения.

Поезд плавно разгоняется сначала до 20 км/ч, замирая на этой скорости на 10 секунд. Потом точно так же до 40 км/ч и ускоряясь через каждые 20 км, достигает максимальных 140 км/ч. Затем состав сбавляет темп до таких же скоростных отметок вплоть до полной остановки. На них фиксируется напряжение в контактной сети и другие показатели.

За процессом следят Андрей Татаревич и Максим Готальский, а во второй кабине – коллега. Они – ответственные за запуск состава.

– На одном из ноутбуков, подключенном к тяговым преобразователям поезда в режиме реального времени, мы видим все параметры работы – напряжение, силу тока, потребляемую мощность, температуру тягового преобразователя при ускорении и торможении поезда, – рассказывают представители завода «Штадлер Минск». – Полученные данные будут детально обрабатываться, анализироваться и сравниваться с нормативными значениями.

– 27,1 кВ, – озвучивает Александр Козак показатель на мониторе пульта управления.

– То, что надо, – отмечают все находящиеся в кабине.

– По времени еще успеваем сделать один заход, – констатирует Александр.

– Идем на второй круг, – соглашаются испытатели.

После проведения всех испытаний огромный массив исходных и промежуточных данных будет обработан. На основании этих результатов проверки подвижного состава и его комплектующих специалисты ИЦ ЖТ «СЕКО» Белгосуниверситета транспорта примут решение о сертификации семивагонных электропоездов ЭПМ.



Ольга ОРЛОВА



http://xpress.by/2016/07/27/ispytaniya-na-finishnoj-pryamoj/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ