Обзор и анализ рынка подвижного состава.

Несмотря на активное сокращение численности подвижного состава на сети РЖД, действующие ставки на их предоставление не позволяют операторам ни продлять срок службы старых вагонов, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок в 3-4 раза отстают от темпов списания. Однако, несмотря на сложную ситуацию, производители продолжают работать над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов,

От рынка покупателя – к рынку продавца



В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.



Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава — полувагонов — в размере 350 — 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года . Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.



Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.

Падение производства



На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.



Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.

Доля инновационных вагонов растет



Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.



На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов – на уровне 90%.



Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).



В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.

Изменения в сфере вагоноремонта



Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.



В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.



Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.



Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.



Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.



В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.

Отцепки в ТОР растут



На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.



Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.



В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.

Господдержка для отрасли



На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.



По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.



Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.



Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.

Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/obzor-i-analiz-rynka-podvizhnogo-sostava/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь