Евгений Кравцов говорит Когда я приходил работать советником в УЗ, у меня был четкий план: провести корпоратизацию.


Дата публикации:

Кабинет первого заместителя министра традиционно расположен на пятом этаже министерства. Евгений Кравцов говорит, что ничего в нем не менял, сейчас не до этого, разве что убрал телевизор. Всего за год юрист по образованию стал железнодорожником (именно так он чаще всего называет себя в разговоре), теперь Евгению Кравцову предстоит разобраться и в остальных направлениях транспорта. Новая структура МИУ подразумевает, что первый заместитель будет курировать реформирование всех отраслей. Отвечая на вопрос, как он будет справляться с этим, говорит, что задача министерства – реализация государственной политики, а не управление какой-то из отраслей. "Я не хочу управлять Укравтодором – для этого есть менеджмент. Я должен провести реформы".



Всего за год Вы от советника руководителя УЗ доросли до заместителя министра инфраструктуры. У вас стремительная карьера. Благодаря чему Вам это удалось?



Я просто делал свою работу и, видимо, делал ее неплохо. Конечно, из запланированного удалось не все, но на это есть объективные причины. Если сравнить железнодорожную отрасль с любой другой, то было сделано немало. Моя работа была оценена достойным образом, и это приятно.



Как далеко Вы видите себя в государственном секторе?



Когда я приходил работать советником в УЗ, у меня был четкий план: провести корпоратизацию, показать конкретный результат и вернуться в бизнес. Я был и остаюсь юристом, хотя я уже и железнодорожник. В прошлом году у меня была возможность вернуться в бизнес, но я решил попробовать себя в госпредприятии, и мне даже удалось им какое-то время руководить. Когда я исполнял обязанности руководителя УЗ, я говорил, что моя основная цель - сохранить вектор реформ предприятия до прихода постоянного руководителя. У меня не было амбиций, о чем я откровенно говорил, и я не планировал идти на конкурс на должность главы правления и на то время не планировал идти в министерство.



Я был и остаюсь юристом, хотя я уже и железнодорожник.



А как долго Вы планируете оставаться в госсекторе?



Как минимум - на время каденции Министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Он оказал мне огромное доверие, возложил на меня большой кусок очень ответственной работы и, разумеется, я не подведу его и не оставлю.



Войцех Балчун не предлагал Вам занять место в Правлении УЗ?



На момент проведения конкурса мне уже поступило предложение от министра. С Войцехом у нас отличный диалог - мы будем совместно работать, потому что на этапе реформирования предприятия очень важен симбиоз между курирующим отрасль госорганом, лицом ответственным за реформы и самим предприятием, где эти реформы происходят. Последний год я отвечал за изменения в УЗ и знаю, как никто, насколько важно такое сотрудничество. МИУ и УЗ должны идти в ногу, тогда многие процессы будут происходить быстрее. Между МИУ и УЗ весь прошлый год была прекрасная коммуникация, но уверен, что в этом году с текущим форматом команды этот процесс только улучшится.



Читайте также Дело не только в деньгах: Войцех Балчун о том, почему согласился руководить УЗ







Какие задачи перед Вами поставил Владимир Омелян?



Если говорить по функционалу – это сектор реформ. Я постараюсь получить тот же эффект, которого мне удалось достичь в железнодорожной отрасли. Назначение независимого профессионала с хорошей репутацией на должность председателя правления - это результат моей работы в прошлом году. В других отраслях я постараюсь добиться точно таких же эффективных результатов в части реформ. Это в отношении глобальных философских вопросов. Если говорить более конкретно, то у меня есть базовые KPI по каждому из направлений: УЗ, Укрпочте, морской отрасли, авиации, дорожному хозяйству.







Всех интересует, как Вы будете вытягивать на себе все отрасли? В министерстве полностью изменилась структура работы - с отраслевой на функциональную.



Если открыть положение о министерстве, то там написано, что его функции - это реализация государственной политики, а не управление морской или автодорожной отраслью. Я не хочу управлять Укравтодором – для этого есть менеджмент. Я должен провести реформы.



У Вас будут какие-то советники?



Мы планируем сформировать крупный проджект-офис. Крупнее того, что был в прошлом году. Надеюсь, что нам удастся привлечь несколько десятков квалифицированных специалистов. Я надеюсь, что благодаря тем специалистам, которые остались в МИУ, (команда аналитиков, которую набирал бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. - ЦТС) и благодаря тем людям, которые есть внутри министерства, мы сформируем хорошую команду. На переходный период доноры готовы спонсировать проджект-офис, но через год он уже должен работать в самом МИУ, в его теле. Вопрос нужно решить комплексно.



Я не хочу управлять Укравтодором – для этого есть менеджмент. Я должен провести реформы.



Вы будете продолжать сотрудничать, к примеру, с US Treasury?



Это один из приоритетных KPI. На сегодняшний день мы очень плотно сотрудничаем с такими донорами как Европейская комиссия, ЕБРР, ЕИБ, Мировой Банк, US Treasury. С их стороны очень пристальное позитивное внимание. Не секрет, что сейчас есть большая проблема в части низких заработных плат в министерстве. В прошлом году из этой ситуации частично удавалось выходить благодаря донорской помощи. Есть очень хорошая программа помощи от Еврокомиссии. Эксперты проводят анализ работы министерства и дают рекомендации, какие нужно внести изменения в работу. И если изменения принимаются, то уже на обновленную форму работы через Минфин выделяются средства на повышения уровня заработной платы для специалистов. Я надеюсь, что это будет возможно уже к осени.



Расскажите, что собой будет представлять национальная стратегия развития транспорта?



Я не питаю иллюзий и понимаю, что с очередной сменой правительства мы с Вами уже можем не встретиться в этом кабинете. Я вполне могу вернуться в бизнес, у меня всегда есть такая возможность. Но в министерстве должна быть институциональная память и преемственность. Необходимо, чтобы с приходом нового правительства или обновленной команды, как сейчас, в каждом направлении был четкий план действий. Это один из ключевых вопросов - в транспортной отрасли должен быть задан вектор развития, чтобы все кто будет работать после нас понимали куда нужно двигаться, передавая друг другу эстафетную палочку, а не начиная все сначала.



О векторе развития говорил еще Андрей Пивоварский. И по-моему мнению, эти векторы были заданы...



Андрей Пивоварский уже начал делать эту работу. Как грамотный менеджер он понимал, что должно быть системное развитие. Сегодня у нас ситуация лучше, чем была год назад. Есть определенная отработанная база, многие участники команды уже понимают, куда им двигаться. Для меня лично, разработка транспортной стратегии - это один из основных приоритетов. Стратегия будет трехэтапная: 2016-2020 гг, 2020-2030 гг, 2030-2050 гг. Еврокомиссия выделила на ее разработку средства, была нанята международная консалтинговая компания Dornier, которая специализируется в области транспорта. С ними уже подписан контракт. Активная фаза работы началась незадолго до нашего прихода в МИУ. Я понимаю, что всем нужны quick wins, особенно политические, но реформы не делаются быстро.







Во второй части интервью с Евгением Кравцовым - о сроках реформирования железнодорожной отрасли, повышении зарплат в УЗ, создании Морской администрации и конфликте интересов в Укравтодоре.



Читайте также Владимир Омелян: я отдаю себе отчет, что это не какой-нибудь startup





Евгений Кравцов:

Я понимаю, что всем нужны quick wins, но реформы не делаются быстро (2 часть)



Какие сроки отводит первый замминистра инфраструктуры на реформирование железнодорожной отрасли, реально ли строительство новой ж/д ветки Киев-Одесса, что ждет морскую отрасль, авиацию и Укравтодор.



В предыдущей части интервью с первым заместителем министра инфраструктуры мы поговорили о новых функциях Евгения Кравцова в министерстве, ожидаемом эффекте от реформ, отношениях с Владимиром Омеляном и Войцехом Балчуном, а также о запуске проджект-офиса в ведомстве. Во второй – беседуем о сроках реформирования железнодорожной отрасли, создании Морской администрации и видении развития авиации.



Давайте перейдем к железнодорожной отрасли. Какие строки Вам кажутся реалистичными по каждому из этапов реформирования?



Мы все еще вынуждены говорить о необходимости принятия Закона о железнодорожном транспорте. Надеюсь, что мы согласуем все оставшиеся штрихи на уровне транспортного комитета и успеем принять документ еще до осени. К зиме мы должны выйти на обновленную систему корпоративного управления УЗ. С независимыми членами Набсовета, избранными по конкурсу, с четко выделенными и сбалансированными функциями Набсовета, Правления, с работающими комитетами в Набсовете. Мы запустили в УЗ новый менеджмент, теперь нужно создать инструменты контроля, чтобы предприятие сохранило вектор развития и ушло от политического влияния. Это совместный проект с ЕБРР и я надеюсь, что специалисты и эксперты, которые помогали внедрять систему корпоративного управления в Нефтегазе, помогут и нам. Мне всегда тяжело давать обещания по срокам, но к зиме мы постараемся это сделать. Кроме того, до конца года должны быть созданы грузовой и пассажирский филиалы. Второй этап с четким выделением вертикалей - инфраструктурной, грузовой и пассажирской должен завершить до конца 2017 г и к 2020 г. - выход на окончательное разделение, построение структуры независимого рынка, допуск частных операторов.



К зиме мы должны выйти на обновленную систему корпоративного управления УЗ.



Сейчас профсоюз требует от нового правления УЗ повышение заработных плат на 20%. Когда Вы были в правлении, какая у Вас была позиция по этому поводу?



Вопрос вознаграждения мне так и не удалось решить. Если бы я это сделал, я бы вообще сказал: “Для железной дороги я сделал все, что мог, теперь можете работать легко”. Нам удалось решить вопрос с вознаграждением для топ-менеджмента, но это только 10%. Основное - это вознаграждение для топ-мидл-менеджмента и мидл-менеджмента. Была разработана система вознаграждения. И я уверен, что высокая заработная плата для мидл-менеджмента окупилась бы мгновенно. Более того, средства для этого есть. Однако, тогда возник конфликт с профсоюзами. Они хотели повышение на 20% для всех и сразу. Мы же настаивали на дифференцированной системе повышения для разных работников. Когда, условно, ворует руководитель пассажирского главка и проводник, то повышать заработную плату нужно руководителю. Это не популярная мера, но тот дисбаланс, который есть на сегодня в УЗ, должен быть выровнен в соответствии с рынком.



Еще один важный вопрос, который всегда являлся «камнем преткновения» для УЗ – это закупки. Как по вашему можно преодолеть коррупцию в этой части?



Если говорить о закупках, то, учитывая размер предприятия, я бы отдал их на аутсорсинг, если бы это вообще было возможным, какой-то структуре с хорошей репутацией под надзором Мирового банка. Я бы точно отдал на аутсорсинг закупку дизеля, для примера. Я считаю, что закупками должны заниматься кто угодно, только не железнодорожники. Это должны быть внешние люди. Такая инвестиция быстро окупится. В Украине таких примеров нет, но в мире очень часть хотя бы половину закупок отдают на аутсорсинг. Сейчас мы уже практически на финальной стадии проведения всех закупок через систему ProZorro. Это не идеальный выход, но это точно лучше, чем было.



Я считаю, что закупками должны заниматься кто угодно, только не железнодорожники.



Когда ожидать реализации проектов по электрификации железных дорог? Есть ли инвесторы под эти проекты?



Ветка «Долинская-Николаев» – техническая документация согласована. Мы надеемся, что к концу года будет подписано соглашение, а к началу следующего года можно будет начинать реализацию проекта.



Недавно Владимир Омелян заявил о необходимости строительства прямой железнодорожной ветки Киев-Одесса. Насколько это реально и когда?



Это часть стратегии развития пассажирского движения. За счет каких средств: внутренних, внешних или заемных - это уже другой вопрос. Из реалистичного – привлечение частного капитала. Если нам повезет и удастся привлечь инвесторов, тогда можно под него подстраиваться. В мире есть прецеденты, когда подобные инфраструктурные проекты реализовались с активным участием частного капитала, причем, с уклоном в частно-государственное партнерство, а не наоборот. Для примера, скоростное сообщение Испания-Франция, там долевое участие 50/50. Скоростное сообщение между Киевом и Одессой необходимо, поскольку Одесса - это важный торговый и экономический регион Украины. Если посмотреть на долгосрочную перспективу, то это один из важнейших приоритетов. Строительство новой крупной железнодорожной ветки - это эпохальный проект, подобного не было за последние 25 лет.



Что будет представлять собой реформирование морской отрасли?



Основной KPI - это создание Морской администрации. В прошлом году была проведена хорошая работа в части дерегуляции в портах - эту работу нужно продолжать. Также есть прекрасные порты, которые нужно поднимать на новый уровень - Херсонский и Октябрьский.



Как продвигается работа по концессии этих портов?



Это зона ответственности Надежды Казначеевой (заместитель министра по вопросам приватизации). Если я не ошибаюсь, к осенней сессии они уже должны выйти с готовым законом по концессии и к зиме - с конкретными результатами.



В Украине самые высокие портовые сборы в Черноморском регионе, что снижает привлекательность украинских портов. Есть ли планы по их пересмотру? Прошлая команда работала над новым Сборником тарифов…



Работа идет очень активно. Для морского департамента разработка гармонизированного Сборника - это сейчас один из ключевых приоритетов. Постараюсь, чтобы от обсуждения это перешло к реальности уже в ближайшей перспективе.



Какое видение дальнейшего развития авиации?



По моему мнению, в авиации все, что есть, нужно разделить на инфраструктуру и не инфраструктуру. Аэродромы, Украэрорух – оставить государству, все остальное – хендлинг, парковки и т.д. – отдать в частные руки.



Автодороги и Укрпочта. Что нужно сделать в этих направлениях?



Говоря об Укравтодоре, кадровые вопросы затрагивать не буду. Это не моя компетенция. Если кто-то думает, что я пришел курировать отрасли, то ничего подобного. Я реформами занимаюсь. Так и напишите, чтобы все знали и ко мне никто не приходил.



А уже приходили?



Нет, Вы же знаете мою репутацию на рынке, со мной подобные разговоры вести бессмысленно. Закон о Дорожном фонде – одна из основных задач, которую министр поставил перед собой. К осени мы должны выйти с обновленным пакетом документов, который устроит и депутатов, и Укравтодор, и Минфин. Фонд должен заработать со следующего года. Второй вопрос - это реформирование Укравтодора в целом. Предприятие является одновременно и заказчиком, и исполнителем, и контролером. Это конфликт интересов. Такого быть не должно. Укравтодор должен быть заказчиком, но функция контроля должна быть вынесена, например, в МИУ. Это уже будет лучше, чем сейчас. Функция подрядчика в тех ситуациях, где это возможно, должна быть либерализирована.



Что касается Укрпочты, то тут четкий KPI - только корпоратизация. Новый менеджмент приступит к работе с середины месяца. Нужно до конца года изменить систему управления. У почтовой отрасли нет регулятора и еще один вопрос, который до сих пор остается открытым, а нужно ли ее вообще регулировать?



http://cfts.org.ua/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ