Тарифный коридор попал в лабиринт.

В последние месяцы перевозчик и регуляторы активизировали применение такого инструмента, как тарифный коридор. Результаты не заставили себя ждать. Так, благодаря предоставленным в его рамках скидкам экспорт черных металлов вырос уже к концу I квартала 2016 года. Тем не менее отраслевые эксперты отмечают, что четкой и обоснованной схемы установления ценовых пределов, как и прописанной модели системы тарифного регулирования, пока не существует, поэтому действия по снижению или повышению цен носят ситуативный характер.



В I квартале 2016 года ОАО «РЖД» и регулирующие органы реализовали ряд тарифных решений, направленных на сохранение уже имеющейся грузовой базы и привлечение дополнительных объемов перевозок. По сути, были приняты меры по гибкому тарифному регулированию, связанные с частичной отменой экспортных надбавок и расширением границ ценового коридора. Так, с 1 января по 31 марта была отменена надбавка в 13,4% к тарифу на экспортные перевозки черных металлов при условии сохранения грузоотправителями объемов погрузки на прошлогоднем уровне, при этом металлурги получили ряд точечных решений, связанных с предоставлением дополнительных и сохранением ранее установленных скидок на перевозку экспортной и даже импортной продукции. В марте 2016-го ФАС, которой в прошлом году были переданы функции регулирования тарифов естественных монополий, также приняла решение установить нижнюю границу тарифного коридора на уровне минус 25% для транспортируемых по железной дороге грузов второго и третьего тарифных классов без ограничения предельного расстояния. Для грузов первого тарифного класса пояс дальности при предоставлении скидки был увеличен до 3 тыс. км.



По словам заместителя председателя попечительского совета НП «Гильдия экспедиторов», эксперта ОАО «РЖД» Алевтины Кирилловой, перевозчик заметно активизировал использование тарифного коридора и плотно взаимодействует в этом плане с клиентами. Тем не менее отношение грузовладельцев к новеллам ценового регулирования сложно назвать однозначным. Небольшие грузоотправители зачастую воспринимают снижение цен как возможность выжить в сложные времена, в то же время представители крупных предприятий видят в сокращении ставок не только плюсы, но и минусы. Так, по мнению директора по стратегии и транспортной логистике «Русала» Марии Никитиной, расширение нижней границы ценового коридора создает риски, связанные с непрогнозируемым развитием предпринимательской деятельности. «По идее, грузоотправитель, получающий в рамках тарифного коридора отмену надбавки в 13,4% и скидку 25%, может сразу снизить тариф почти на 40%, и в этом мы видим зону риска для нашего бизнеса, – поясняет она. – Находиться в предсказуемых условиях означает иметь возможность реализации тех или иных инвестиционных проектов, но ни одна модель расчета новых производственных мощностей не выдержит колебаний тарифа в 40%».



Еще один нюанс использования тарифного коридора, по мнению М. Никитиной, сводится к тому, что в свое время расчет его границ опирался на специально разработанную методику, но последние решения по снижению ставок таким инструментарием подкреплены не были. Однако если перестать базироваться на методологически обоснованных критериях, то теоретически коридор можно расширять бесконечно. Здесь уместно вспомнить о том, как



поступили регулирующие органы Республики Беларусь, определившие верхней границей тарифного коридора действующий на Белорусской железной дороге прейскурант, а нижней – себестоимость грузоперевозки. «То есть они не рассчитывали ценовые границы методологически, как это делали мы», – уточняет А. Кириллова. Основное кредо перевозчика – экономическая целесообразность – при этом было сохранено, поскольку при установлении любого уровня скидок возникают так называемые выпадающие доходы, которые должны компенсироваться за счет увеличения объема перевозок.



Грузоотправители считают, что сама идея тарифного коридора – снизить тариф и за счет этого повысить объемы перевозимых грузов – безупречна. Претензий она вызвать не может, однако при ее реализации возникает ряд вопросов. Например, при снижении ставки от грузо-владельца требуют сохранить объемы перевозки, в то же время повышение ставки до уровня верхней границы в 13,4% с объемами никак не связано. К тому же, вопрос о том, в какой мере тарифный коридор служит для решения задач госрегулирования и в какой – для наращивания объемов грузовой работы, остался открытым. «Функции, связанные с уходом от госрегулирования и маркетинговым подходом, сегодня перемешались, границы коридора колеблются, предсказуемость ситуации исчезла, – отмечает М. Никитина. – Не то чтобы сама идея тарифного коридора выхолащивается, но ее реализация недостаточно систематизирована».



Впрочем, некоторые эксперты считают, что роль государства в регулировании сначала тарифов, а затем и ценового коридора всегда просматривалась довольно четко. «Вероятно, все помнят 1998 год, когда после кризиса МПС в целях собственного спасения опубликовало знаменитую телеграмму № 722, согласно которой все международные перевозки оплачивались по ставкам Тарифной политики РЖД в свободно конвертируемой валюте, – комментирует начальник отдела планирования и контроля выполнения заказов УК «Металлоинвест» Алексей Тюфаев. – Позже государство приняло решение о включении специальных ставок на перевозку угля в Прейскурант № 10-01, заложив таким образом преференции для угольщиков». Есть и актуальные примеры. Так, в начале 2016 года правительство провело два совещания с производителями черных металлов и угольной продукции, но если в первом случае вопрос железнодорожных тарифов даже не поднимался, то во втором было дано поручение РЖД и ФАС снизить цены на транспортировку угля.



Множество вопросов вызывает и то обстоятельство, что согласно законодательству применение тарифного коридора является правом, но не обязанностью перевозчика. Конечно, это вопрос дискуссионный, тем не менее обсудить возможность перевода снижения тарифов из категории права в категорию обязанности (хотя бы на время кризиса) стоит. «Мы как-то привыкли, что транспортная составляющая на уровне 6–7% означала, что клиент может перетерпеть повышение цен на перевозку, но сейчас, по крайней мере в сегменте перевозок в полувагонах, речь идет уже о показателе в 12%, а то и в 20%, – говорит А. Тюфаев. – Возникает вопрос, как долго грузоотправитель сможет выдерживать растущую ценовую нагрузку, если транспортная составляющая так высока».



В ходе круглого стола «Тарифный коридор: инструкция по применению», состоявшегося в интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2016», эксперты постоянно касались вопроса о том, что ценовой коридор и правила его применения являются частью тарифной системы железнодорожного транспорта. Очевидно, что совершенствоваться они должны в комплексе. Однако в настоящее время ни костяк вышеупомянутого документа, ни Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, где должны быть прописаны основные принципы тарифообразования, так и не сформированы.



Пока же участники рынка гадают о том, какие подходы будут использованы при построении новой тарифной системы. Их не так много. Один из вариантов – исходить из затрат перевозчика, считая, что железной дороге не так важно, что именно по ней перевозится. Другой – основываться на конкурентоспособности товаров: это традиционный для России – государства с большими транспортными плечами – подход.



Напомним, что действующая в настоящее время система тарифного регулирования состоит из трех основных блоков. Первый – это непосредственно ставки Прейскуранта № 10-01, второй – донастройка тарифов по видам и направлениям перевозки, третий – непосредственно тарифный коридор. По словам генерального директора АНО «Институт исследований проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, существующий прейскурант разрабатывался по принципу коромысла. «Все привязано друг к другу, и если где-то что-то поднимается, то где-то что-то должно опускаться, – уточняет эксперт. – Расширение нижней границы тарифного коридора в одностороннем порядке до минус 25% в принципе способно вывести в состояние неопределенности всю методику».



Можно сказать, что в настоящий момент тарифный коридор, за редким исключением, используется для повышения тарифов на перевозку дорогостоящих товаров и, напротив, для снижения цен на транспортировку дешевых. Верный ли это подход? Вряд ли. Очевидно, что он должен меняться. Пока неясно, будут ли при этом использованы базы данных, некие параметрические модели или скользящие формулы, позволяющие учитывать разнообразные нюансы современной экономики. Ясно одно: они должны быть учтены в любом случае.



Марина Ермоленко



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/tarifnyi-koridor-popal-v-labirint/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь