План «Ураган» предусматривал консолидацию 200 тыс. полувагонов на базе ГТЛК и «ВЭБ-лизинга» с передачей 50 тыс. из них новому оператору UTL и 150 тыс. – под управление АО «ФГК» и АО «ПГК».

19 мая 2016 года стало известно о том, что вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, курирующий транспортную отрасль страны, не поддержал участие государства в предложенном ПАО «ГТЛК» плане консолидации полувагонов, получившем название «Ураган», и высказался за консолидацию парка универсального подвижного состава путем использования рыночных механизмов. Стоит отметить, что это решение правительства поддерживается, как минимум, крупными грузоотправителями и ФАС. Однако проблемы операторов пока остаются темой для обсуждения.



Напомним, что план «Ураган» предусматривал консолидацию 200 тыс. полувагонов на базе ГТЛК и «ВЭБ-лизинга» с передачей 50 тыс. из них новому оператору UTL и 150 тыс. – под управление АО «ФГК» и АО «ПГК». Крупным операторам предполагалось передавать парк на условиях проведения независимой коммерческой политики и выплаты агентского вознаграждения в 1% от оборота. Цель плана заключалась в повышении ставок на предоставление полувагонов до 875 руб./сут. в первый год реализации схемы и их дальнейшем росте.

Первая версия плана была разработана ГТЛК в декабре 2015-го и представлена в правительство в начале февраля 2016 года, после чего лизинговой компании было поручено доработать предлагаемую схему с помощью аналитического центра при правительстве РФ. Второй, доработанный вариант «Урагана» появился в конце марта 2016-го. По сравнению с первой версией был, в частности, уменьшен предполагаемый размер растущей ставки с 2000 до 1694 руб./сут. в десятый год реализации схемы.



Против плана «Ураган» выступили крупные грузоотправители. Так, в апреле 2016-го на заседании Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» отмечалось, что консолидация рынка оперирования должна происходить рыночным путем. Кроме того, принятию плана «Ураган» серьезно противодействовала ФАС, которая нынешней весной вынесла предупреждения ряду руководителей крупных компаний за публичные заявления о росте ставок на аренду полувагонов, а также обратилась в правительство, Минтранс и ОАО «РЖД» с заявлениями о недопустимости участия госструктур в обсуждении планов, ведущих к ограничению конкуренции. Так, 12 апреля 2016 года глава ФАС Игорь Артемьев направил вице-премьеру А. Дворковичу, главе Минтранса Максиму Соколову и президенту ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову письма, в которых указывалось, что разработка в федеральных органах исполнительной власти планов действий, чья реализация может привести к монополизации рынка, ценовому сговору или иным способам ограничения конкуренции, представляется недопустимой. Поэтому ФАС просила представить службе материалы по схемам консолидации, а также рассмотреть на правительственной комиссии целесообразность и уместность консолидации парка вагонов в условиях, когда правительство предпринимает действия, направленные, в частности, на недопущение роста транспортной нагрузки на грузоотправителей. Кроме того, в марте 2016 года ФАС вынесла предостережение в адрес генерального директора АО «ФГК» Алексея Тайчера за заявление о росте ставки на полувагон до 900 руб./сут.

Ряд отраслевых экспертов ранее уже указывали на ошибочность предложений ГТЛК и разработчиков концепции плана «Ураган». «С точки зрения экономиста, сама по себе поддержка тех участников рынка, которые ранее принимали ошибочные решения, это некорректный ход, потому что он создает неправильные стимулы, – отмечал заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – По сути, государство посылает рынку сигнал: вы можете быть катастрофически неэффективны, но вас все равно спасут». По мнению эксперта, такие сигналы всегда оказывают негативное влияние на эффективность рыночных игроков. «В данном случае экономически верная политика могла бы заключаться в том, чтобы дать возможность обанкротиться компаниям, принимавшим неверные решения, – полагает Ф. Хусаинов. – Подобное оздоровление пошло бы рынку на пользу, но государство фактически препятствует ему, спасая неэффективных «дочек» российских банков и способствуя распространению такой неэффективности на более широкий круг участников».

По мнению эксперта, рост ставок на рынке оперирования полувагонами будет происходить независимо от консолидации, а просто потому, что парк вагонов активно сокращается. «Кроме того, если смотреть на проблему с точки зрения долгосрочного развития рынка, то у любых искусственных решений, стимулируемых государством, почти всегда больше минусов по сравнению с естественной динамикой, складывающейся без государственного вмешательства», – заключает Ф. Хусаинов.

В АО «ПГК» также полагают, что рыночная консолидация вагонных активов является предпочтительным вариантом развития рынка грузовых перевозок. «Речь идет об объединении вагонных активов на основе объективных законов экономики и рыночного развития, что, на мой взгляд, отвечает интересам всех участников рынка: грузовладельцев, операторских и лизинговых компаний», – уточняет исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. По его словам, административное объединение могло бы иметь краткосрочный эффект, но не решило бы кардинальных проблем рынка. Потребовался бы новый этап, в котором доминирующую роль должны были сыграть экономические и рыночные приоритеты. «Альтернативой «Урагану» является как раз объективное рыночное и экономическое развитие, в котором консолидация парка происходит с участием компаний, имеющих прочную экономическую базу, способных технологически управлять большими массивами вагонных активов, располагающими необходимой сетевой и иной инфраструктурой», – отмечает эксперт.

Однако с «Ураганом» или без – проблемы операторов, связанные с падением доходности, никуда не исчезнут. Они по-прежнему требуют решения. Генеральный директор АНО «Институт исследований проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин склонен сравнивать нынешнее положение рынка оперирования вагонами с экономической ситуацией, сложившейся в стране к лету 1998 года. «Тогда мы все комфортно находились в мыльном пузыре ГКО, и большинство игнорировало знаки приближающегося кризиса, – отмечает эксперт. – Последствия хорошо известны». По его мнению, в настоящее время создан рынок операторов, выработаны правила игры, но верить в серьезный кризис никто не готов. «Если кризис нельзя предотвратить, то нужно придумать реформу и возглавить ее, – отмечает П. Иванкин. – Очередная попытка – план «Ураган» – оказалась неудачной, но консолидация и рост ставок для этого рынка – неизбежный процесс». К тому же сейчас на рынке профицит вагонов, а не игроков, – чем их меньше, тем проще выработать правила игры и пройти кризис с наименьшими потерями – как для сохранения достижений реформ на железнодорожном транспорте, так и для кармана главного инвестора этих реформ – грузовладельца. «Торможение процессов в данной ситуации только усугубляет последствия», – уверен П. Иванкин.

Председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев считает, что повышение ставок операторов просто обязано произойти, но цены будут расти только при появлении в различных сегментах операторского рынка крупных игроков с долей не менее 50%. «Сейчас это возможно только за счет увеличения доли на рынке путем временного или постоянного поглощения других игроков», – поясняет он. По словам А. Соболева, начиная с 2013 года ставки операторов формировались под влиянием конкуренции, а также в условиях превышения предложения вагонного парка над спросом. «В ряде случаев имели место меры искусственного воздействия на ситуацию, когда операторы платили грузовладельцам за право несколько лет работать с ними при разумных ставках, – отмечает он. – Это камуфлировалось под покупку дочерних операторских компаний грузовладельцев». Сейчас обстановка другая: большая часть дочерних операторов грузовладельцами распродана, вагонный парк по итогам 2015-го сократился на 100 тыс. ед. и продолжает сжиматься, а количество операторов за эти годы уменьшилось – уходили игроки среднего звена и небольшие компании.

«В итоге ситуация становится более предсказуемой в связи с сокращением числа факторов, определяющих разные варианты развития событий, – констатирует А. Соболев. – Но для того, чтобы операторский рынок стал полностью управляемым в части установления продавцами высоких цен, необходимо наличие таких участников, которые контролировали бы не менее 50% рынка, причем не на одной-двух дорогах, а повсеместно – и в нерегулярных, и в долгосрочно планируемых перевозках». Кроме того, важно, чтобы эти 50% были у компании применительно к тому или иному роду подвижного состава – полувагоны, фитинговые платформы, крытые, минераловозы и пр. Эксперт иллюстрирует свою мысль на примере деятельности ПАО «ТрансКонтейнер», которое контролирует от 45 до 47% рынка в сегменте перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. «Ставки «ТрансКонтейнера» традиционно высоки на тех железных дорогах, где он не испытывает конкуренции с операторами фитинговых платформ, – Горьковской, Юго-Восточной, Забайкальской. Там стоимость его услуг ежегодно растет на несколько процентов, при этом размер вагонной и контейнерной составляющих при расчете стоимости перевозки в «ТрансКонтейнере» близок по сумме к инфраструктурной составляющей РЖД, – комментирует А. Соболев. – Ситуация резко меняется, если посмотреть на узлы, где «ТрансКонтейнер» находится в состоянии острой конкурентной борьбы с другими операторами (это Октябрьская, Московская, Дальневосточная дороги) и вынужден существенно снижать ставки, давая индивидуальные скидки клиентам». На указанных дорогах доля рынка у «ТрансКонтейнера» все равно меньше 45%, и чтобы ее увеличить, приходится либо демпинговать, убирая конкурентов, либо покупать их. «Итак, «ТрансКонтейнер» может регулировать цены в свою сторону лишь на дорогах, где его доля более 50%, – заключает эксперт. – Хотя есть и другие сдерживающие факторы: например, клиенты могут переключиться на автотранспорт, что, кстати, постоянно и происходит, или везти свою продукцию в крытых вагонах, но эти факторы не позволяют взвинчивать цены на ощутимые величины – 10% и более».

Таким образом, одобрение решения правительства насчет реализации плана «Ураган» в целом признается верным, хотя участники рынка оперирования вагонами понимают, что существующий дисбаланс стоит отрегулировать. Остается вопрос: как и кем будет осуществляться это регулирование в дальнейшем? Особенно актуален он в связи с тем, что государство уже неоднократно вмешивалось в деятельность тех или иных сегментов рынка и вернуть его к состоянию статус-кво, где эффективно работают рыночные механизмы, становится все сложнее и сложнее.



Марина Ермоленко



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/pravitelstvo-otkazalos-ot--uragana/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь