С начала этого года работе «в одно лицо» обучены 30 машинистов электровоза и 125 машинистов тепловоза.

Меньше, да лучше

Слаженная работа машинистов становится решающим фактором для эффективности поездок

Организация режима труда и отдыха локомотивных бригад всегда имела первостепенное значение для оценки результативности работы дороги и свидетельствует о гарантиях безопасности движения поездов. Сегодня на СвЖД значительно улучшился этот фактор, и есть уверенность, что тенденция сохранится и в долгосрочной перспективе.

– Эффективность организации ре-жима труда и отдыха локомотивных бригад оценивается по пяти основным показателям, – рассказал начальник отдела организации работы локомотивных бригад Свердловской дирекции тяги Андрей Елсуков. – Первым рассматривается объём работы, произведённой в эксплуатационных локомотивных депо, а конечный показатель – непроизводительные потери. По оперативным данным, за три месяца с начала текущего года по всем регионам дороги, кроме одного – Тюменского, отмечается их снижение по сравнению с тем же периодом 2015 года. Только три эксплуатационных локомотивных депо из тринадцати – Камышлов, Свердловск-Пассажирский и Пермь-Сортировочная допустили рост непроизводительных потерь.

При этом, если в депо Ишим, где отмечалось стопроцентное выполнение объёма запланированных работ, за первые три месяца полностью отсутствовали сверхурочные часы, то в ТЧЭ Свердловск-Пассажирский, где объём работы снизился всего на один процент, вместе с тем допущено более чем двукратное превышение нормы часов сверхурочной работы – 210,1 %. Несмотря на такой «вклад» отдельных депо в сверхурочные, в целом по дороге этот показатель за первые три месяца 2016 года снизился на 40 % к уровню прошлого.

Из года в год отмечается существенное снижение часов сверхурочной работы локомотивных бригад Свердловской дирекции тяги. По данным главного технического инспектора труда дорпрофсожа на СвЖД Александра Лялина, если в 2014 году допустимые нормы продолжительности труда превысили 5019 работников локомотивных бригад, то в 2015 году было уже 2352 таких работника. Наилучшего результата по этому показателю удалось добиться локомотивным бригадам, эксплуатирующим машины на электротяге: за год они обеспечили более чем двукратное снижение – с 904085 часов до 414188. В то же время на тепловозной тяге уменьшение часов сверхурочной работы составило только семь процентов.

– В среднем по каждому работнику в 2014 году отмечалось 132,22 часа сверхурочной работы, а в 2015 году уже 84,7 часа, – отметил Александр Иванович. – Тенденция хорошая, не сомневаюсь, что её удастся сохранить.

Есть несколько путей уменьшения дополнительного времени, превышающего трудовые нормы. В том числе – за счёт снижения часов следования машинистов пассажирами, включая часы ожидания и сокращения времени превышения установленных норм оборота. Наилучшего результата по последнему параметру удалось добиться в первом квартале этого года эксплуатационному локомотивному депо Сургут, где превышение норм оборота удалось снизить почти в 1,7 раза: в 2015 году было 31577, а в 2016 году за тот же период – 18647. Другой профилактической мерой в последнее время становится работа машинистом «в одно лицо». Но это требует затрат на дополнительное обучение.

Как сообщила начальник отдела управления персоналом Свердловской дирекции тяги Елена Зырянова, с начала этого года работе «в одно лицо» обучены 30 машинистов электровоза и 125 машинистов тепловоза.

– При этом, если машинисты электровоза обучались только из четырёх депо, и максимальное их число – 18 – пришлось на эксплуатационное локомотивное депо Свердловск-Пассажирский, то машинисты тепловоза обучались из всех 13 депо. Наибольшее их число – 19 – было из эксплуатационного локомотивного депо Войновка, где потребность в них особенно велика, – пояснила Елена Николаевна. – Примерно одинаковое число машинистов, по 16 – 19, обучились из депо Пермь-Сортировочная, Свердловск-Сортировочный и только два было из депо Камышлов, где, можно сказать, достигнут определённый предел в этом сегменте, и потребность почти закрыта.

С начала этого года, по данным на 13 апреля, 61 машинист Свердловской дирекции тяги получил заключение для работы без помощников машиниста – в соответствии с запланированной численностью.

– В том числе, 16 из них сегодня уже работают в пассажирском движении, – рассказал Андрей Елсуков. – В марте организована их работа на участке Екатеринбург-Пассажирский – Тюмень. Это машинисты из бригад эксплуатационного локомотивного депо Свердловск-Пассажирский. В апреле планируется перевести на работу «в одно лицо» машинистов в пассажирском движении на участке Ишим – Тюмень.

Помимо закрытия потребностей в специалистах для работы «в одно лицо» есть определённые требования к оборудованию локомотивов, выдаваемых под поезда. Только при их выполнении машинисты получают возможность управления поездом без помощника.

– Такие локомотивы имеют систему, обеспечивающую автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешённой скорости движения, – подчеркнул Андрей Николаевич. – Кроме того, они должны быть оборудованы комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Например, в пассажирском движении возможностью управления без помощника машиниста обладают электровозы серии ЭП2К, в маневровом – тепловозы ТЭМ18ДМ. В тех депо, где эксплуатируются локомотивы с соответствующим оборудованием, машинисты проходят обучение для управления «в одно лицо».

Принцип «лучше меньше, да лучше» получает всё большее распространение. Становится более продуктивным труд отдельного машиниста, высвободившиеся работники бригад получают возможность участия в другом перевозочном процессе, за счёт чего оптимизируется в целом работа как дирекции тяги, так и всей дороги.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1334070&archive=39413

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь