Железнодорожные станции и грузовые терминалы: возможно ли эффективное взаимодействие?

Одной из причин неоптимального взаимодействия железнодорожных станций с грузовыми терминалами, по словам старшего преподавателя кафедры «Эксплуатация железных дорог» Московского государственного университета путей сообщения Светланы Волковой, является неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки. За счет чего можно улучшить их работу?



– Светлана Геннадьевна, почему сегодня железнодорожные станции и грузовые терминалы не могут эффективно взаимодействовать?



– В настоящее время на сортировочных и грузовых станциях больший объем работы ориентирован на ускорение формирования многогруппных составов сборных поездов и грузовых подач с детальной подборкой вагонов по всем станциям участка, местам необщего пользования и грузовым фронтам с освобождением от этой работы маневровых локомотивов промежуточных станций. Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте автоматизированных информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий позволяет в значительной степени функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации местной работы в целом.



Сегодня же усовершенствование системы организации местной работы на железнодорожном транспорте осуществляется поэтапно, что мешает реализации плана по созданию транспортных коридоров, информационно-логистических центров, интеграции всех смежных видов транспорта в единый транспортный конвейер. В связи с этим нельзя забывать о важности ускоренной доставки грузов не просто от грузоотправителя до получателя, но и от производителя до потребителя продукции.



– Что поможет повысить эффективность?



– Важно организовать взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Это определяет основной резерв по снижению времени нахождения вагонов в местной работе и под грузовыми операциями и в перспективе может значительно сократить составляющую оборота вагонов.



Информационно-технологическое взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта позволяет заблаговременно планировать переработку вагонов с грузами на станциях, организацию маневровой работы по подаче вагонов на подъездные пути и уборке с них, подготовку грузовых фронтов, средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта, а также человеческих ресурсов и внутрицеховых производственных технологий самих предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Все это является внутренним резервом эффективности использования подвижного состава, комплекса технологических средств, оптимизации производственных технологий, снижения эксплуатационных расходов, затрат на содержание мест хранения сырья, готовой продукции и повышения уровня обслуживания клиентуры железнодорожного транспорта в целом.



Как показывает анализ, на всех сортировочных станциях сети железных дорог составы сборных поездов и грузовых подач формируются с небольшим числом групп (не более 5–7 в составе поезда) с включением в них вагонов без их подборки на ряде станций или



грузовых фронтов. В результате средняя продолжительность стоянки сборного поезда на промежуточных станциях остается высокой. Это объясняется тем, что переработка местного вагонопотока передается с технических на опорные промежуточные площадки. При этом на станциях формирования сборных поездов, как правило, не производится детальная подборка вагонов внутри групп, отцепляемых на участке от сборного поезда. В итоге на промежуточных станциях выполняется повторная сортировка вагонов в порядке их расстановки на грузовых фронтах или передачи на соседние промежуточные площадки. Эта повторная сортировка выполняется в условиях ограниченного путевого развития, а в ряде случаев (при отсутствии изолированных вытяжек) и с занятием главных путей. Это приводит к дополнительному снижению пропускной способности участка, а также привлечению к этой работе маневровых локомотивов промежуточных станций.



– Что, на Ваш взгляд, важно предпринять, чтобы оптимизировать работу сортировочных станций?



– На объектах с большим объемом местной работы, а также в условиях концентрации переработки региональных вагонопотоков необходима детальная подборка вагонов в формируемых многогруппных составах (до 10–20 групп и более) по станциям участка, подъездным путям и грузовым фронтам.



Эффективность такого подхода выражается в сокращении эксплуатационных расходов, связанных с формированием многогруппных составов. Отмечу, что возможно двукратное или трехкратное сокращение времени на формирование многогруппных составов и снижение энергозатрат при выполнении маневровой работы. Кроме того, в результате высвобождаются дополнительные мощности при формировании местных поездов и путей сортировочных парков за счет применения автоматизированного метода комбинаторной сортировки вагонов. Это позволяет организовать их ускоренную подачу на станциях под грузовые операции и, соответственно, уменьшить простой местного подвижного состава. Все это в конечном счете приведет к улучшению использования парка и сокращению оборота местных вагонов на отделении.



– Почему это нельзя организовать сегодня?



– Для того чтобы начать работу в таком формате, необходимо определить станции, на которых внедрение данной задачи является актуальным. Затем для каждой такой площадки подготовить укрупненную схему станции и прилегающих к ней участков с указанием расположения парков, направления следования на участок каждого сборного поезда, расположения всех номеров групп вагонов на схеме состава каждого сборного поезда и грузовой подачи относительно сортировочных устройств, а также мест проведения сортировки вагонов (с горки, с вытяжки) для каждого многогруппного состава.



Далее по каждому сборному поезду нужно привести полный перечень станций, обслуживаемых поездом. Если для любой из станций на участке необходимо подбирать вагоны на подъездных путях и грузовых фронтах, то составляется список грузополучателей для каждой такой станции. А для каждой грузовой подачи указывается перечень всех обслуживаемых грузовых клиентов.



Для каждого сборного поезда и каждой грузовой подачи в нормативно-справочной информации должны быть приведены данные по максимально допустимым значениям длины поезда (в условных вагонах) и веса (в тыс. т). Также формируется перечень всех сортировочных путей станции, на которых ведется накопление вагонов для составов



сборных поездов и грузовых подач, и всех путей, которые могут использоваться при подборке вагонов.



– А если в состав сборного поезда включаются вагоны, следующие транзитом?



– Тогда необходимо указать диапазон кодов станций назначения таких вагонов и соответствующий номер группы, с тем чтобы такие вагоны в системе автоматически включались в одну отдельную группу, следующую до конечной станции работы сборного поезда. В противном случае при анализе кодов станций назначения таких вагонов они будут помечены системой признаком «чужой» и потребуют дополнительного уточнения со стороны маневрового диспетчера (или дежурного по горке) о включении их в формируемый многогруппный состав или направлении при сортировке на отсевной путь.



В соответствии с разными критериями может быть получена и разная детализация по количеству подбираемых групп вагонов.



Так как для ряда групп в составе поезда их расположение не является строго фиксированным, то ПЭВМ находит такой вариант их расположения, который для реально накопленного состава будет получен за минимальное количество маневровых операций по сортировке и подборке групп вагонов.



Реализация комплекса мероприятий позволит в полном объеме оптимизировать совместную работу железнодорожных станций с грузовыми терминалами на местах необщего пользования.



Татьяна Симонова



http://www.rzd-partner.ru/news/transportnaia-logistika/zheleznodorozhnye-stantsii-i-gruzovye-terminaly--vozmozhno-li-ieffektivnoe-vzaimodeistvie/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь