Тарифные потери железной дороги.

Сергий Андрощук



Изменения в тарифной политике позволят гармонично развиваться рынке грузовых перевозок, как эти нововведения могут повлиять на будущую структуру украинской экономики? На эти и другие вопросы корреспондента «Магистрали» ответил советник Министра инфраструктуры Иван Макушенко.



- Иван, сейчас идет активная дискуссия о целесообразности повышения тарифов на грузовые перевозки. В частности представители предприятий горно-металлургического комплекса жалуются, что этот шаг повысит цену на их продукцию и сделает ее еще менее конкурентоспособной на внешних рынках. Как вы можете прокомментировать эти и подобные им утверждения?



- Прежде чем отвечать на этот вопрос, я хотел бы напомнить о некоторых цифры и попытаться развенчать некоторые мифы, которые активно культивируются в последние годы по Украинской железных дорог вообще и тарифов на грузовые перевозки в частности.



Посмотрите: по данным Госкомстата Украины за девять месяцев 2015 железнодорожный транспорт обеспечил 62% грузооборота в стране, а если вывести из этой статистики трубопроводы, то железная дорога сгенерировала 83% грузооборота. Как получается, что Укрзализныця занимает монопольное положение на рынке грузовых перевозок.



Однако на самом деле эти данные искажены. Реальная картина несколько иная. Учитывает эта статистика перевозки автотранспортом молочной продукции из Львовской или Винницкой областей в Киев? Берется во внимание транспортировки зерна с поля до ближайшего элеватора? Итак, хотя де-юре признан статус Укрзализныци как естественной монополии, и де-факто и пассажирские, и грузовые перевозки представляют собой достаточно конкурентные рынки, если принимать во внимание автотранспорт.



Вообще нам необходимо переосмыслить некоторые вещи и отказаться от распространенных штампов, если мы хотим действительно беспристрастно взглянуть на положение вещей, сложившийся в Укрзализныци последние десятилетия.



- Собственно, которые штампы вы имеете в виду?



- Один из самых распространенных: «Большая проблема Укрзализныци - это пассажирские перевозки». Отчасти это так. Но, по предварительным данным, по МСФО (международные стандарты финансовой отчетности) выручка Укрзализныци от реализации в 2014 составляла около 50 млрд грн, из них 11% - доход от пассажирских перевозок! Есть материальной эта статья, чтобы ей уделять столько внимания? Возможно, стоимость билетов занижена? Да! Но стоимость билетов упирается в высококонкурентный рынок автобусных перевозок, что в свою очередь практически полностью работает «в черную». Все мы знаем, что львиная доля билетов на автобусы и маршрутки покупается за наличные, зарплаты там платятся наличными, разрешения / лицензии (если они вообще есть) нередко получаются из-за взяточничества.



К тому же обсуждение финансовых результатов пассажирских перевозок является спекулятивной темой том, что распределение расходов между сегментами грузовых и пассажирских перевозок не может быть точным и однозначным, при этом действующая система распределения затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками имеет логические ошибки и неточности.



Другой миф: «Укрзализныця неэффективна, поэтому реформирование отрасли / компании нужно начинать с оптимизации бизнес-процессов компании». Хотя это утверждение, безусловно, правдивое, но именно оно является ключевым «приманкой», что отвлекает внимание от главного - от доходов Укрзализныци.



Ведь ключевой бизнес Укрзализныци - это грузовые перевозки, которые генерируют около 80% всех доходов. Но как раз в этом сегменте видим яркий пример политической коррупции, реализуемой путем неадекватного регуляции отрасли. А это в свою очередь приводило к занижению доходов железной дороги и стимулирования неэффективной экономической системы страны в пользу финансово-промышленных групп.



- Вы хотите сказать, что заниженные тарифы на железнодорожные перевозки приводят к тому, что наша экономика развивается не в правильном направлении?



- Это вы несколько упростили, однако по существу это так. Попробую на цифрах и фактах аргументировать свою позицию. Если проанализировать точки возникновения (инфографика 1) и назначения (инфографика 2) грузов, то становится ясно, что Укрзализныця обслуживает преимущественно грузы сырьевого происхождения, доля которых составила 82% в 2014 Таким образом, Украина - это страна с ориентированной на экспорт сырья.



Нужно бояться потерять такую ​​«экономику»? Часто обсуждая те или иные реформы, мы слышим, что они могут негативно повлиять на экономику. Ведь цели предприятия, формирующие области, могут остановиться. В основном эти призывы слышать со стороны представителей финансово-промышленных групп, контролирующих предприятия горнодобывающей, металлургической и химической отраслей. Но общество и правительство должны определиться, заинтересованы ли они в существовании такой экономической системы. Готовы все мы к сложностям формирования новой экономической парадигмы?



Сравним стоимость перевозки на железных дорогах разных стран (инфографика 3). Даже в Беларуси стоимость перевозки 1 т груза на 1 км в 2,5 (!) Раза больше, чем в Украине. Фактически все годы независимости государства Укрзализныця занималась демпингом и предоставляла дополнительные ресурсы для развития сырьевых секторов экономики, контролируемых ФПГ.





Не хочу, чтобы меня неправильно поняли: я - не противник развития этих отраслей. Однако должна строиться конкурентная модель экономики, когда все отрасли имеют равные условия для развития.



- Какие недостатки и перекосы вы видите в существующей тарифной политике?



- Если сказать в общем, то она безнадежно устарела, а некоторые нормы закладывались еще во времена СССР.



Формально тарифы на перевозку грузов определяются путем применения базовых тарифов, определенных Сборником тарифов, принятым в 2009 году. Он содержит 29 различных схем тарификации и имеет более 190 (!) Страниц. Хотя на самом деле по четырем схемам перевозится 97% всех грузов. Для определения конечного тарифа базовый тариф из Сборника необходимо умножить на коэффициент, определяемый видом груза (инфографика 4).



Таким образом, более 70% грузов перевозится по низким тарифам. Результатом использования подобного подхода в тарифной политике снижение в грузообороте доли выгодного для железной дороги третьего класса грузов с 24% в 2000 до 12% в 2014



Другой пример диспропорций в тарифной политике - дискриминация грузов на коротких (до 200 км) расстояниях. Базовый тариф состоит из двух частей - начально-конечных операций (расходы на эти операции являются условно постоянными) и операции движения (расходы в основном переменные). Тариф за операцию движения, как правило, составляет более 70-80% от всего тарифа. Природа высокого уровня коэффициентов, применяемых при расчетах на короткие расстояния, объясняется связью с советской системой, когда перевозки на длинные расстояния поощрялись, а на короткой - не стимулировались.



В результате стоимость перевозки 1 т груза на 1 км в операции движения на расстояние до 200 км является на 20-35% дороже, чем для перевозки на 500 км.



Это является одной из причин, почему на коротком плече значительная часть грузов второго и третьего классов транспортируется грузовиками. Доказательством этого является карта нагрузки и назначения зерна за семь месяцев 2015 На юге Украины также выращивают зерновые, но железная дорога транспортирует только незначительный их объем, а грузовики, движущиеся с нарушением всех возможных весовых норм, уничтожают автомобильные дороги.



Другим примером искривленности действующей тарифной политики дискриминация вагонов, находящихся в собственности Укрзализныци. Формально стоимость использования вагона парка Укрзализныци может быть на 5-50% ниже, чем при использовании частного вагона. К чему это приводит? Возникла целая посредническая индустрия, особенно по организации перевозок зерновозами и полувагонами.



Действующая тарифная политика на перевозку грузов является одной из причин деградации железной дороги. Она также стимулировала развитие сырьевых отраслей, что привело к вырождению экономической системы страны, ведь по своей бизнес-моделью сырьевые активы не потребует фундаментальных исследований и инвестиций в инновации.



- Какие шаги вы предлагаете, чтобы исправить ситуацию с тарифами?



- Во-первых, так называемая концепция классов грузов должна быть ликвидирована. Это должно стать центральным шагом в процессе фактического реформирования железной дороги. Должны быть созданы равные условия транспортировки стальной магистралью, а неявное кросс-субсидирование между отраслями должны устранить. Если определенный бизнес существует только потому, что он субсидируется низким тарифом на перевозку по железной дороге, то это не бизнес, каким он должен быть.



Во-вторых, уже в ближайшей перспективе средний уровень тарифов должен быть поднят как минимум до уровня 2013 в долларах США. При этом нужно минимизировать рост тарифов для грузов третьего класса, ведь стальная магистраль уже сейчас является неконкурентной по цене для этих грузов. Если продолжать равномерно индексировать тарифы для всех классов грузов, то это приведет к окончательному переходу грузов третьего класса на автотранспорт.



И, наконец, должна быть устранена дискриминация вагонов, а также должны создать максимально конкурентные ценовые предложения для перевозок на короткие расстояния.



Параллельно внутри самой Укрзализныци следует запустить полноценные процессы реструктуризации. В частности осуществить полную смену финансовой функции, должен превратиться из места механического суммирования цифр, природу которых никто не понимает, на службу подготовки информации для принятия управленческих решений.



Кроме того, нужно создать группу, которая будет заниматься стратегией развития тарифной политики. Результатом должно стать простая и прозрачная система / методология формирования тарифов на грузовые перевозки. О толстые справочники мы должны забыть - им уже место в музее истории железнодорожного транспорта Укрзализныци.



Однако пока чрезвычайной важности приобретает вопрос, кто будет реализовывать и внедрять изменения. В мире мало примеров, когда железнодорожные компании успешно сами себя смогли реформировать. Процесс поиска «новых» людей с открытым мировоззрением и ориентированным на рынок подходом начался. Возможно, именно они смогут разработать и развить новую бизнес-модель компании. Но для этого они должны иметь нулевую толерантность к коррупции и готовность к жестокой борьбе.



http://magistral-uz.com.ua/articles/tarifni-vtrati-zaliznici.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь