ПАО «Укрзализныця» необходимо закупить около 2,5 тыс. классических вагонов общей стоимостью почти 50 млрд грн.

Будущее за скоростью, железнодорожными хабами и дневными поездами. Ночные поезда, впрочем, тоже останутся, но в течение ближайших пяти лет ПАО «Укрзализныця» планирует изменить их количество. К этому времени соотношение между дневными и ночными поездами может стать 70:30. Новую концепцию обсуждали в среду, 9 декабря, на совещании, на которое в Киев съехались представители филиалов публичного акционерного общества.



Задача минимум



Для того, чтобы сохранить существующие размеры движения поездов до 2020 г., ПАО «Укрзализныця» необходимо закупить около 2,5 тыс. классических вагонов общей стоимостью почти 50 млрд грн. Но дело в том, что украинские железнодорожники могут перевезти такое же количество пассажиров, как сегодня, используя меньше подвижного состава.



— Если оставить всего 30 % ночного сообщения, то обновить нужно будет только 1 тыс. классических вагонов на 15 млрд грн, — подчеркнул и.о. директора по организации пассажирских перевозок и сервиса ПАО «Укрзализныця» Игорь Бреус. — Дневной моторвагонный подвижной состав стоит дороже, чем классический ночной, но коэффициент эффективности его использования в два раза выше. Так для замены 1 тыс. 300 классических вагонов необходимо 546 вагонов дневного типа, стоимость которых около 16 млрд грн. Поэтому, по предварительным расчетам, разработанная новая концепция пассажирских перевозок в дальнейшем позволит сэкономить почти 20 млрд грн.



Бороться за клиента…



Это жизненно необходимо, чтобы пассажиропоток не только сохранился, но и вырос. Поэтому комфортность поездов нужно увеличивать, а интервал их движения сокращать, как уверен и.о. председателя правления ПАО «Укрзализныця» Александр Завгородний.



— Мы теряем клиентов, так как за них не боремся, — сказал А. Завгородний. — Приходя на вокзал, пассажир должен знать, что в любое время дня он уедет в любом направлении. В идеале поезда Интерсити+ должны ходить с интервалом в два часа, а межрегиональные поезда — каждый час. У коллег из Евросоюза расписание движения составлено именно таким образом. У нас же есть свои нюансы: во-первых, мы имеем ограниченное количество поездов класса Интерсити+, а во-вторых, средняя дальность, на которую такой поезд едет, в Европе обычно составляет 350 км, тогда как у нас — 500 км. Поэтому вот так, буквально под копирку, взять и воспользоваться опытом западноевропейских железнодорожников мы не можем. 
И не только из-за того, что в финансовом плане наши возможности ограничены, а еще и потому, что Украина — самая большая страна Европы. Поэтому на данном этапе задача ПАО «Укрзализныця» состоит в том, чтобы организовать движение поездов класса Интерсити+ по каждому из существующих направлений утром, днем и вечером.



Скоростные поезда должны ходить как минимум три раза в день, при этом ездить они, по мнению Александра Завгороднего, должны по европейским стандартам: из одной точки в другую без остановок. Это ускорит их движение и позволит сэкономить финансовые ресурсы ПАО «Укрзализныця».



— Поезд Интерсити+ не должен делать по пять-шесть остановок на маршруте, — уверен Александр Викторович. — И это нужно закрепить на законодательном уровне. Дело в том, что затраты, которые несет железная дорога от этих бесконечных торможений, несоизмеримы с доходами, которые мы имеем от того, что на промежуточных станциях в поезд садятся несколько пассажиров.



Интерсити+ в идеале должны курсировать без промежуточных остановок, а вот межрегиональные экспрессы класса Интерсити будут ездить не более чем с двумя-тремя остановками. Напомним, что новая концепция организации пассажирских перевозок предусматривает создание железнодорожных хабов: крупных и средних пересадочных узлов. Предполагается, что именно туда будут доставляться пассажиры для пересадки из региональных и пригородных поездов на скоростные поезда и поезда дальнего следования.



Новый подход



По словам А. Завгороднего, без коренных изменений в организации пассажирских перевозок ПАО «Укрзализныця» не сможет развивать это направление работы.



Впрочем, публичное акционерное общество теперь будет по-новому подходить и к отбору персонала. Как известно, в первую очередь это коснулось начальников поездов, которых с ноября 2015 г. назначают исключительно на конкурсной основе. Решение о том, кто из кандидатов фактически достоин стать лицом стальных магистралей, комиссия ПАО «Укрзализныця» по профессиональному отбору принимает коллегиально. Причем как минимум 30—40 % кандидатов отсеиваются. Как минимум, потому что максимальный антирекорд, который был зафиксирован буквально на днях, составил 70 %. Об этом участникам совещания по перспективам развития пассажирских перевозок сообщила член правления ПАО «Укрзализныця» директор по корпоративному управлению и мотивации персонала Оксана Марина.



У 43 начальников поездов заканчивается контракт и порой молодые проводники, которые приходят на конкурс, производят гораздо лучшее впечатление, чем принимающие участие в нем начальники поездов. К сожалению, очень часто люди, казалось бы, с многолетним стажем работы не соответствуют тому уровню знаний, который мы от них требуем. Поэтому нужна новая процедура подготовки начальников поездов.



На сегодня среднестатистический портрет начальника поезда выглядит так: это (в семи случаях из 10) — 45-летний мужчина, имеющий более чем 20-летний опыт работы на стальных магистралях. Примечательно, что сегодня на 12 тыс. проводников, большинство из которых закончили профильные высшие учебные заведения, приходится 472 начальника поезда. Поэтому у комиссии по профессиональному отбору есть все шансы выбрать тех людей, которые сформируют команду настоящих профессионалов, ту команду, которую, наверное, хотели бы видеть пассажиры.



http://magistral-uz.com.ua/articles/rasti-vmeste.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь