Списание специализированных вагонов порождает риски для клиентов.
Запрет на продление сроков службы специализированных вагонов формирует дополнительные риски для грузовладельцев. Это может дестабилизировать перевозочный процесс, полагают специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
http://www.rzd-partner.ru/themeday/
В течение ближайших трех лет истечет срок службы у 30 тыс. специализированных вагонов. «Из-за высокой стоимости покупки новых вагонов в условиях запрета продления их сроков службы и возникают риски невывоза грузов. Вот почему не следует делать поспешных решений, которые могут обернуться дополнительными затратами для государства и грузоотправителей», – порекомендовал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Процессы оптимизации вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей стали следствием процессов, происходящих в отрасли. Напомним, что в 2000-е годы практически все заводы спешили наращивать мощности. А в последние два года наблюдается глубокий спад интереса к приобретению специализированного подвижного состава. Стихийность и скачкообразность спроса приводят к негативным последствиям. «Поэтому процессы оптимизации в отрасли должны находиться под контролем государства», – полагает В. Савчук.
Правительство озвучило свои планы по вводу запрета на продления сроков службы вагонов с 2016 г. Однако их активное списание уже идет. При этом снижаются и закупки новых вагонов. Таким образом, запрет продления проблемы не решает проблемы гармонизации рынка грузоперевозок: в текущих экономических условиях и при сложившихся ставках операторам нецелесообразно ни приобретать новые вагоны, ни модернизировать их. «По нашим оценкам, массовая закупка полувагонов может начаться только в случае роста ставок операторов до 700–900 руб./сутки», – проинформировал В. Савчук.
По оценкам ИПЕМ, в зону особого риска сейчас попадает специализированный подвижной состав. Скажем, в течение ближайших трех лет истечет срок службы у 13325 цистерн для химии и жидких продуктов, 3495 цементовозов, 1535 изотермических вагонов. «В случае ошибочных решений в дальнейшем придется их спешно исправлять», – предупредил В. Савчук.
О сложной ситуации со специализированными парками свидетельствуют также данные исследований ученых Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I. В частности, сейчас на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется около 45,9 тыс. фитинговых платформ. Средний возраст этого подвижного состава для перевозки контейнеров составляет 12,9 лет при назначенном сроке службы 32 года. 59% парка имеет возраст от 1 до 10 лет. До 2024 г. намечено списание 15 тыс. платформ.
Со II половины 2014 г. объемы производства фитинговых платформ резко упали в связи со снижением спроса, объемы списания превысили объемы поставок. И хотя в условиях падения спроса на перевозки загрузка данного парка остается неполной, а в России насчитывается 9 производителей фитинговых платформ, мощности которых позволяют поставлять ежегодно около 4 тыс. ед. такого подвижного состава, перспективы замещения списываемого парка не ясны.
Конкурентным расстоянием для перевозки фитинговыми платформами является 2 тыс. км и выше. Поэтому приоритетным направлением для их заказов окажется Восточный полигон. На нем спрос на подобный подвижной состав с учетом практики перевозок контейнеров на этом направлении и в другом типе
подвижного состава может быть удовлетворен. Однако на других направлениях есть большие риски возникновения локального дефицита фитинговых платформ.
Из исследований ученых можно сделать вывод: непродуманные решения в сфере специализированного подвижного состава в результате приведут к дополнительным затратам операторов, которые лягут либо на государственный бюджет, либо на грузоотправителей. Но в конечном итоге снова могут пострадать потребители.
Александр Солнцев
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/spisanie-spetsializirovannykh-vagonov-porozhdaet-riski-dlia-klientov/
http://www.rzd-partner.ru/themeday/
В течение ближайших трех лет истечет срок службы у 30 тыс. специализированных вагонов. «Из-за высокой стоимости покупки новых вагонов в условиях запрета продления их сроков службы и возникают риски невывоза грузов. Вот почему не следует делать поспешных решений, которые могут обернуться дополнительными затратами для государства и грузоотправителей», – порекомендовал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Процессы оптимизации вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей стали следствием процессов, происходящих в отрасли. Напомним, что в 2000-е годы практически все заводы спешили наращивать мощности. А в последние два года наблюдается глубокий спад интереса к приобретению специализированного подвижного состава. Стихийность и скачкообразность спроса приводят к негативным последствиям. «Поэтому процессы оптимизации в отрасли должны находиться под контролем государства», – полагает В. Савчук.
Правительство озвучило свои планы по вводу запрета на продления сроков службы вагонов с 2016 г. Однако их активное списание уже идет. При этом снижаются и закупки новых вагонов. Таким образом, запрет продления проблемы не решает проблемы гармонизации рынка грузоперевозок: в текущих экономических условиях и при сложившихся ставках операторам нецелесообразно ни приобретать новые вагоны, ни модернизировать их. «По нашим оценкам, массовая закупка полувагонов может начаться только в случае роста ставок операторов до 700–900 руб./сутки», – проинформировал В. Савчук.
По оценкам ИПЕМ, в зону особого риска сейчас попадает специализированный подвижной состав. Скажем, в течение ближайших трех лет истечет срок службы у 13325 цистерн для химии и жидких продуктов, 3495 цементовозов, 1535 изотермических вагонов. «В случае ошибочных решений в дальнейшем придется их спешно исправлять», – предупредил В. Савчук.
О сложной ситуации со специализированными парками свидетельствуют также данные исследований ученых Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I. В частности, сейчас на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется около 45,9 тыс. фитинговых платформ. Средний возраст этого подвижного состава для перевозки контейнеров составляет 12,9 лет при назначенном сроке службы 32 года. 59% парка имеет возраст от 1 до 10 лет. До 2024 г. намечено списание 15 тыс. платформ.
Со II половины 2014 г. объемы производства фитинговых платформ резко упали в связи со снижением спроса, объемы списания превысили объемы поставок. И хотя в условиях падения спроса на перевозки загрузка данного парка остается неполной, а в России насчитывается 9 производителей фитинговых платформ, мощности которых позволяют поставлять ежегодно около 4 тыс. ед. такого подвижного состава, перспективы замещения списываемого парка не ясны.
Конкурентным расстоянием для перевозки фитинговыми платформами является 2 тыс. км и выше. Поэтому приоритетным направлением для их заказов окажется Восточный полигон. На нем спрос на подобный подвижной состав с учетом практики перевозок контейнеров на этом направлении и в другом типе
подвижного состава может быть удовлетворен. Однако на других направлениях есть большие риски возникновения локального дефицита фитинговых платформ.
Из исследований ученых можно сделать вывод: непродуманные решения в сфере специализированного подвижного состава в результате приведут к дополнительным затратам операторов, которые лягут либо на государственный бюджет, либо на грузоотправителей. Но в конечном итоге снова могут пострадать потребители.
Александр Солнцев
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/spisanie-spetsializirovannykh-vagonov-porozhdaet-riski-dlia-klientov/
Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь