В законопроекте о ж/д транспорте мало конкретики - интервью с Rail World Ukraine.

В законопроекте о ж/д транспорте мало конкретики - интервью с Rail World Ukraine



Заместитель директора Rail World Ukraine Артем Дашковский в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о модернизации тепловозов, перспективах частной тяги на ж/д Украины и взгляде западных инвесторов на те процессы, которые происходят в УЗ.

Подвижной состав "Укрзализныци" сильно изношен. Терпеть больше нет возможности и УЗ начала разработку 10-летней программы обновления подвижного состава. В течение 2016 – 2025 годов планируется модернизировать тепловозы серий ЧМЭ3, М62, 2ТЭ116, 2ТЭ10ут, 2М62.



Из желающих проводить модернизацию тепловозов уже выстраивается очередь. Так, недавно крупная польская вагоностроительная компания Newag анонсировала прототип обновленного локомотива М62 с новыми техническими характеристиками для Украины. Детали поляки не раскрыли, но заявили, что уже в следующем году могут поставлять модернизированные локомотивы.



Конкуренцию им уже составляет украинская дочка американской компании Rail World, которая в 2011 году модернизировала 2 тепловоза М62. Они сейчас работают на Львовской железной дороге.



Железнодорожный холдинг Rail World был создан американским бизнесменом Эдвардом Буркхардтом. В разное время компании холдинга занимались управлением железными дорогами Австралии, Новой Зеландии, Великобритании, Эстонии и США.



Сейчас Rail World объединяет предприятия в Польше, США, Эстонии и Украине. В Польше – это полноценный ж/д оператор и производитель подвижного состава Rail Polska, в США – инвестиционно-консалтинговая компания Rail World Inc. и лизинговая компания Rail World Locomotive Leasing, в Эстонии – оператор контейнерных поездов между Адриатикой и Балтикой AS Baltic Rail, а в Украине – это Rail World Ukraine.



Основная сфера деятельности холдинга Rail World - инвестирование в ж/д транспорт и грузоперевозки, но почему вы занялись еще и модернизацией тепловозов?



После либерализации железнодорожного рынка Польши в 2004 году Rail World создал железнодорожного перевозчика Rail Polska. Естественно стал вопрос обновления подвижного состава, или его закупки. Мы остановились на наиболее рациональном решении — обновлении путем модернизации. Основной серией тепловозов для грузового движения в Польше и других странах Восточной Европы были М62. Наша команда инженеров внимательно изучила актуальные предложения по ремоторизации и их более глубокой модернизации. Остановились на самом трудном для запуска, но наиболее качественном для нас решении — модернизации по собственному проекту на собственных площадях в депо. И не прогадали, мы стабильно выполняем заказы на перевозки и имеем гарантированный портфель заказов на аренду подвижного состава



Как молодая компания сама смогла провести модернизацию локомотивов?



Надо учитывать, что у Rail World есть длительный опыт сотрудничества с одним из ведущих в США производителей подвижного состава – компанией Electro-Motive Diesel (EMD). Поэтому для холдинга это не было новшеством. В Польше было оборудовано депо, где и проводилась модернизация тепловозов. Модернизированный тепловоз был сертифицирован для работы в странах ЕС.



А как началась модернизация в Украине?



Еще в 2007 году Rail World провел первые презентационные встречи с представителями Министерства транспорта и "Укрзализныци". Понимая, что наши услуги востребованы в Украине, было принято решение о регистрации совместного украино-американского подразделения холдинга – Rail World Ukraine. Это произошло в 2009 году.



Создав компанию, мы перешли от слов к делу. И уже в 2010 году наш модернизированный тепловоз М62М из парка Rail Polska был направлен для эксплуатационных испытаний на Львовскую железную дорогу. Мы заключили отдельные соглашения с дорогой, регламентирующее порядок приема-передачи тепловоза, и договор на сопровождение испытаний. На начальном этапе сотрудничества мы приняли решение сделать это на безоплатной основе. Испытания подтвердили заявленные нами показатели по возможности увеличения производительности локомотива до 38%, экономии масла в 6 раз и топлива на 23,5%. И это оказался не предел возможностей по более рациональному использованию тяги.



Наша модернизация отличается комплексным подходом. Мы решили менять не отдельные устаревшие узлы – дизель-генератор или что-то другое, в ожидание нескончаемых дальнейших модернизаций, а модернизировали полностью. По сути, на базе рамы и корпуса устаревшего тепловоза мы создали новую технику, но при более скромных затратах, чем заказ новой серии.



"Если Министерство инфраструктуры или "Укрзализныця" говорит о частной тяге, то потенциальным операторам необходимо давать больше конкретики"



Насколько модернизация устаревшего тепловоза дешевле покупки нового?



Стоимость модернизации составляет порядка 60% нового локомотива, при том же сроке эксплуатации. Это не всегда аксиома, и стоимость может меняться в зависимости от сроков, объемов заказа, места выполнения работ, порядка оплаты и т.д.



Расскажите о соглашении с УЗ по модернизации тепловозов в 2011 году?



Ранее был объявлен тендер, мы его выиграли и заключили контракт на модернизацию 30 тепловозов. В 2011 нам передали для модернизации 2 тепловоза. На этом все.



А что случилось с остальными 28 тепловозами?



Они не были переданы в модернизацию, а контракт был приостановлен со стороны заказчика из-за вопроса его дальнейшего финансирования. Фактически заказчик получил 2 тепловоза по цене партии из 30 единиц, ознакомился с проектом модернизации и обучил свой персонал. Вы скажете, что это неплохо и дальше можно самостоятельно производить? Но нет, и этого не последовало. Наш пример всегда был под пристальным вниманием других участников рынка. Поэтому не стоит удивляться, что производители ставили, и будут ставить более жесткие требования к украинским заказчикам.



Какая стоимость их модернизации?



Каждый из них обошелся в 16,6 млн грн. Но это цена контракта при заказе серии из 30 локомотивов.



Модернизация этих тепловозов проводилась в Украине или в Польше?



В Украине, в условиях локомотивного депо. Таков наш проект, он не требует обязательного размещения заказа на заводских мощностях. Работы выполнялись в Ковеле, что было обоснованно, ведь там эксплуатируется больше всего тепловозов серии М62. Тепловозы, в основном, работают на линии Ковель – Изов в грузовом движении.



Вы отслеживаете, как работают модернизированные тепловозы?



У нас были гарантийные обязательства в течение 18 месяцев. Мы их выполнили, сейчас эксплуатант самостоятельно обслуживает эти тепловозы. Естественно, что мы интересуемся состоянием этих локомотивов. Пока что все говорит о том, что наш проект удался, а модернизированные тепловозы оправдали ожидания.



Что вы планируете делать дальше?



Мы обоснованно рассчитываем на полное выполнение нашего минимального заказа от 2011 года. И подготовлены к его реализации в части государственно-частного партнерства. Это будет инвестиционный проект — наш единственный путь для решения вопроса дефицита финансирования. С 1 декабря заработало ПАО "Украинская железная дорога", мы ожидаем, что в новой структуре появится не только понимание того, что нужно привлекать инвесторов для обновления подвижного состава, но и конкретный механизм. То есть мы ожидаем подходящего момента.



Когда, по вашему мнению, этот момент наступит?



Когда будет разработана четкая процедура сотрудничества с инвесторами. Мы, как возможный инвестор, не видим из публичных источников или обмена корреспонденцией, куда нам обращаться, какие точки контроля этого процесса, какой график сотрудничества возможен, как мы сможем обеспечить возврат инвестиций. Нужно отвечать на все эти вопросы. Кроме заявлений о необходимости инвестиций, нет доступных публично процедур, базовых принципов сотрудничества с инвестором.



"Перед нами будет выбор: либо ждать еще, либо самим разработать эти механизмы"



Если этого не случится, что вы планируете в дальнейшем?



Перед нами будет выбор: либо ждать еще, либо самим разработать эти механизмы. Как вы уже знаете, мы в курсе работы собственных и привлеченных инвестиций на железных дорогах других стран. Но этот второй вариант для нашего небольшого проекта будет очень затратный и немного абсурден.



Не планируете ли вы стать ж/д оператором как Rail Polska?



Вопрос частной тяге схож с инвестированием. Как видится вопрос реализации частной тяги в Украине? Пока доступен лишь проект закона "О железнодорожном транспорте", но он не дает конкретики, как это будет работать. Наша команда на собственном опыте убедилась в необходимости разработки собственной модели реформирования и приватизаций для каждой страны. У нас есть свежий опыт Польши, и его нужно рассматривать не с точки зрения того, что государство решило стать более эффективным собственником, а с точки зрения того, что государство путем приватизации решило ряд внутренних часто не совсем технических вопросов, но в том числе и обновления подвижного состава на железной дороге.



В странах Центрально-Восточной Европы частная тяга появлялась после принятия соответствующего законодательства…



С хронологической точки зрения это выглядит так, но с практической все иначе. Во-первых, должна быть определена потребность в частной тяге. Частная тяга появляется тогда, когда кто-то решает стать оператором. Безусловно, должно быть законодательство, но и в подзаконных актах должно быть больше конкретики.



В Украине с принятием нового закона "О железнодорожном транспорте" появится не новое законодательство, а некий алгоритм создания будущего законодательства. По-английски это называется framework (база, основа – прим. ЦТС). Если Министерство инфраструктуры или "Укрзализныця" говорит о частной тяге, то потенциальным операторам необходимо давать больше конкретики. Из опыта нашей международной команды – для того, чтобы была создана процедура сотрудничества с инвестором, нужна воля руководителей; это не зависит от закона.



Недавно польская компания Newag заявила о модернизации тепловозов М62. Считаете ли вы ее конкурентом?



Мы считаем конкурентами все те компании, которые прошли точно такой же путь, что и мы в Украине. Пока таких нет, но появление конкуренции является естественным процессом, и не всегда все от этого проигрывают.



А такие компании как Siemens?



Наш проект является нишевым. Мы предлагаем модернизацию тепловозов серии М62/2М62. Компания Siemens предлагает намного более широкую линейку продукции, и тут конкуренция не уместна.



Можно ли новый подвижной состав назвать вашим конкурентом?



Это потенциальный конкурент. Но мы анализируем рынок. Покупка нового подвижного состава – это очень дорого и не всегда так быстро. Не все страны Центрально-Восточной Европы с внешним финансированием таких проектов могут позволить себе такое удовольствие. Украина – пока не исключение.



Когда Rail World был владельцем Эстонских железных дорог, то параллельно с модернизацией проводились поставки новых дизельных локомотивов. Планируете ли вы сделать подобные предложения "Укрзализныце"?



Действительно, для Эстонии были закуплены американские локомотивы. Для Украины – это тоже может стать решением вопроса тяги на определенных участках движения. Но, как и всегда, для таких предложений нам необходима процедура работы с инвестором, а ее, как вы уже знаете, нет. Мы первыми передали собственный тепловоз для долгосрочных испытаний, первыми развернули подобное производство в Украине. Но не во всем же продолжать быть первопроходцем. У нас есть опыт, энергия и инвестиции — но партнер тоже должен работать.



http://cfts.org.ua/articles/v_zakonoproekte_o_zheleznodorozhnom_transporte_malo_konkretiki_intervyu_s_rail_world_ukraine_964

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь