Нужен переход на специализацию железнодорожных линий - мнение.

Перед транспортными строителями сегодня стоят очень амбициозные задачи. Мы столкнулись не с переизбытком мощностей, как производственных так и человеческих, а скорее с их недостатком. И вместе с транспортной наукой, с университетами мы обсуждаем эту тему. На расширенном правлении РЖД, которое проходило совместно с Общественным Советом по развитию ВСМ, мы рассмотрели актуализированную «Программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ», рассчитанную на период до 2030 г. В ее основу закладывается схема реализации на принципах ГЧП и она состоит из конкретных 20 проектов, формирует 50 маршрутов и ее общая стоимость оценивается в 5 трлн руб, при этом бюджетный эффект в первые 10 лет составит сумму, которая значительно превышает потребности в инвестициях с учетом того, что потребности в госфинансировании составляют менее половины.



Необходим переход на специализацию железнодорожных линий, как это происходит во всем мире, на грузовое и пассажирское движение. Подготовлена новая методика распределения классов и категорирования, которая должна быть в ближайшее время утверждена. Очевидно, что ввод специализации значительно влияет и на требования к конструкции и строительству новых линий: для грузового движения важна в первую очередь нагрузка и вес поезда. Это одна технология. Для пассажирского движения важна скорость. Соответственно, возникают и различные требования.



Нам важно провести масштабную работу по пересмотру нормативной базы. При строительстве ВСМ мы с этим столкнулись. Сегодня мы входим в новое строительство в сфере высокоскоростного движения, ведется проектирование по 15 специальным техническим условиям, которые разработаны двумя отраслевыми университетами, они утверждены приказами Минстроя. Их нужно перевести в своды правил, нужно выпустить еще два с лишним десятка стандартов, эту работу надо провести не в отдаленном будущем, а в 2016 г. Эту задачу мы перед ССЖД ставили и обсуждали, большая часть этих работ должна быть выполнена в рамках саморегулируемых организаций.



Что касается требований к самим конструкциям и сметной стоимости. Нам нужны новые единичные расценки. Например, по стоимости эстакад в обосновании инвестиций. На ВСМ Москва – Казань из 770 км – 76км - это эстакады. Сейчас проектные работы ведутся минимум на 100 км, а реально при таком проекте их длина, и с этим согласны китайские коллеги, должна быть не менее 200 км: с учетом состояния почв, грунтов, наличием карьеров. Сегодня стоимость эстакады, которая отработана ресурсным методом и стоимость эстакады, по которой считают проектировщики отличается в два раза, при этом ресурсный дешевле.



В целом проект содержит 148 пересечений в различных уровнях с автомобильными дорогами. Новое строительство, новые железные дороги под скорость в 300-400 км/ч требуют серьезного изменения нормативной базы и применения современных технологий. При этом сложно переоценить роль строителей. Нужны мощные, крупные строительные объединения, которые могут участвовать в таких крупных проектах и включают в себя как проектные компании, так и строительные, свою производственную базу, производство основных материалов, в первую очередь инертных, без которой невозможно выдержать себестоимость проекта. Мы сегодня изучаем вопрос, а кто может быть такой компанией? Если мы применим схему ГЧП, сформируем крупные строительные объединения, то наши шансы на реализацию таких проектов будет намного больше.



Александр Мишарин,



первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали»



http://www.rzd-partner.ru/news/transportnaia-logistika/nuzhen-perekhod-na-spetsializatsiiu-zheleznodorozhnykh-linii---mnenie/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь