В.Гапанович: Главное – рост эффективности перевозок.


Дата публикации:

В ближайшие годы инновации российских железных дорог должны быть нацелены на повышение эффективности перевозочного процесса, полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.



– Валентин Александрович, какие проекты, на Ваш взгляд, можно назвать наиболее значимыми в стратегии инновационного развития ОАО «РЖД»?



– Стратегия научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Белая книга) предусматривает переход от оказания транспортных услуг к предоставлению комплексных логистических услуг, развитию мультимодальных перевозок и перевозок «от двери до двери». За счет этого предусматривается увеличить долю холдинга на рынке транспортных услуг. Соответственно планируется повысить грузо- и пассажирооборот.



В 2007–2015 гг. холдинг реализовал солидные программы модернизации. В частности, были приобретены новые локомотивы, электропоезда и путевые машины, часть из которых не имеют аналогов на пространстве 1520. Внедрены системы управления движением с высокой степенью интеграции, методология управления техническим состоянием инфраструктуры на основе принципов риск-менеджмента, автономные автоматизированные комплексы диагностики инфраструктуры.



Это создало основу для освоения в дальнейшем новых комплексных решений, позволяющих повысить качество предоставляемых услуг, надежность и безопасность процессов перевозок при последовательном снижении издержек.



– Какие проекты по внедрению инновационного подвижного состава были реализованы в 2014-2015 гг.?



– В сфере локомотивостроения мы заинтересованы прежде всего в поставках инновационного тягового подвижного состава. Решение этой задачи определяется уровнем современных инновационных технологий инфраструктурного комплекса и подвижного состава.



Основные инновации связаны с поставками магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, а также маневровых локомотивов. Приведу наиболее яркие примеры. В 2014 году в ОАО «Людиновотепловоз» был изготовлен второй (промышленный) образец магистрального двухсекционного газотурбовоза ГТ1h-002, который после испытаний и доработки конструкции поступил на Свердловскую железную дорогу. В первый рейс он провел поезд массой 9000 т. Эксплуатацию магистральных газотурбовозов планируется организовать поэтапно на Свердловской железной дороге.



В 2015 году ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» сертифицировал маневровый газотепловоз ТЭМ19-001 с газопоршневым двигателем мощностью 880 кВт российского производства. По сравнению с тепловозами он позволяет снизить затраты на топливо на 26,5% и сэкономить в рамках жизненного цикла 5,7% суммарных затрат на эксплуатацию.



Перевод значительной части транспортных средств на газовое топливо – одно из важнейших направлений Энергетической стратегии России и Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года. ОАО «РЖД» планирует заместить к 2030 году природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива. С учетом износа парка электровозов особое внимание уделяется разработкам современных машин именно такого типа.



В 2014 году ЗАО «Трансмашхолдинг» получил сертификат на магистральный грузовой восьмиосный электровоз переменного тока 2ЭС5 с асинхронными тяговыми двигателями (унифицированный на 75% с электровозом ЭП20). Силовая схема



электровоза обеспечивает поосное управление тяговыми двигателями. Его также отличает существенно более длительные, чем у других используемых локомотивов, межремонтные пробеги. И трудозатраты на техобслуживание такой машины меньше. Уже изготовлено для ОАО «РЖД» пять электровозов 2ЭС5. Все они эксплуатируются на Восточно-Сибирской железной дороге.



Еще одна новинка – магистральный электровоз 2ЭС7, изготовленный ООО «Уральские локомотивы» с учетом тяжеловесного движения на линиях переменного тока. Система управления электровозом создана российскими разработчиками, которые готовы ее совершенствовать по требованию заказчика. Одно из преимущества новой машины – экономичный режим управления в зависимости от массы поезда и профиля пути. Электровоз 2ЭС7 оборудован спутниковой системой, способной передавать диагностические данные в диспетчерский центр и работать в комплексе с бортовым компьютером. Предполагается работа по системе многих единиц в трех- и четырехсекционном варианте.



Беседовал Александр Солнцев



http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/v-gapanovich--glavnoe---rost-ieffektivnosti-perevozok/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ