Белорусские железнодорожники выступают за ускорение процедур, связанных с перегрузкой, пропуском грузовых поездов через границу.

Проект «Экономический пояс Шелкового пути», ставший лейтмотивом Белорусской транспортной недели, в последнее время привел к обострению конкуренции за обслуживание транзита. В этой ситуации, как отметили многие участники форума, гораздо продуктивнее будет объединить усилия и предложить максимально привлекательные услуги.



Концепция развития проекта «Экономический пояс Шелкового пути» – не просто стремление организовать поток грузов по маршруту, проложенному в древности. Это масштабный инвестиционный проект с широким географическим охватом. План включает в себя строительство скоростных железных дорог, автомобильных магистралей, сетей передачи энергетических ресурсов, оптоволоконных линий. Городам и портам, через которые будет проходить этот путь, предрекают экономический рост. Комплекс инфраструктурных проектов, по оценкам экспертов, создаст крупнейший в мире экономический коридор с объемом производства более 20 трлн. долларов и охватом населения нескольких десятков стран.



Помимо геополитических амбиций у властей Поднебесной в таком мегапроекте есть и сугубо прагматичный интерес. Во-первых, китайские производители заинтересованы в удешевлении и ускорении доставки их товаров на рынок Европы. Во-вторых, руководство Китая стремится диверсифицировать финансовые накопления страны, распределить их по разным регионам мира, чтобы нивелировать риски и получить от своих инвестиций стабильные источники дохода. В-третьих, компании из КНР накопили богатый опыт в реализации инфраструктурных проектов, выпускают соответствующую технику и стремятся предлагать такие услуги и товары для других стран, в том числе при формировании «Экономического пояса Шелкового пути».

Выгоду из этой инициативы могут извлечь и другие государства, в том числе Беларусь. В нашей стране в настоящее время реализуется более 20 инвестиционных проектов с привлечением кредитных ресурсов из Поднебесной. В этом задействована и Белорусская железная дорога. В частности, на заемные средства закуплены 12 мощных двухсекционных электровозов БКГ1, произведенных на Датунском заводе в Китае. Есть договоренность на покупку 18 односекционных электровозов. Кроме того, около 170 млн. долларов выделено на электрификацию участка магистрали от Осиповичей до Гомеля и некоторые другие работы. В сентябре приступили к электрификации участка Молодечно – Гудогай – госграница (почти 90 млн. долларов). Завершить эти два проекта планируется в 2016 году.

Такие инвестиции, как предполагается, окупятся с лихвой. Благодаря использованию современного подвижного состава и модернизации инфраструктуры появится возможность повысить скорость движения и снизить себестоимость перевозок. И это повлияет на уровень конкурентоспособности услуг Белорусской магистрали.

Скорость имеет значение



Пока основной объем грузов из Китая в страны Евросоюза доставляют морским путем. Его главное достоинство – низкие тарифы по сравнению с другими видами транспорта. Однако есть и большой «минус» – длительность доставки. Из Поднебесной до порта на севере Европы большинство крупных кораблей следует более двух месяцев. Для сравнения: ускоренный контейнерный поезд, который направляется транзитом через Беларусь, может прибыть в тот же пункт назначения примерно за две недели.

27Тем не менее пока основной упор китайцы делают именно на морской путь. Чтобы оценить масштабы, можно, например, проанализировать работу немецкого порта Гамбург, который входит по объему перевалки грузов в тройку крупнейших в Европе. По итогам минувшего года там обработали почти 10 млн. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте). Из них примерно третья часть – из Китая. Ежедневно в Гамбурге формируют десятки контейнерных поездов, которыми отправляют грузы конечному получателю. При этом объем работы из года в год возрастает. В порт заходят все более мощные корабли-контейнеровозы, которые постоянно «растут» по своим габаритам. И это требует от администрации порта продолжения модернизации инфраструктуры, углубления судоходных каналов.

Такая «гонка масштабов» начинает вызывать обеспокоенность у экологов и представителей государственной власти. Некоторые эксперты обращают внимание на то, что бесконечная «гигантомания» может обернуться большой проблемой. Если предположить, что огромное судно получит пробоину или по другим причинам пойдет ко дну, морской экосистеме будет нанесен большой урон.

В этой ситуации перед железнодорожниками поставлена хорошо понятная, но сложная задача. Чтобы привлечь клиентов, необходимо предложить услугу, более дешевую по сравнению с авиаперевозками и более быструю по времени доставки, чем морским путем.

Преодолеть барьеры



Вкладывать значительные ресурсы в развитие портов продолжают и в странах Балтийского региона. Масштабные инвестиции запланированы, в частности, в Польше, Литве и Латвии.

На круглом столе, прошедшем в рамках транспортной недели в Минске, представители порта Гданьск предложили Белорусской железной дороге активнее использовать потенциал их инфраструктуры. Польские компании заинтересованы в активизации железнодорожных перевозок, в том числе контейнерными поездами.

Представители Белорусской магистрали подтвердили заинтересованность во взаимодействии с коллегами. Но при этом указали на три проблемы, без решения которых невозможно достичь существенного прогресса. Во-первых, следует пересмотреть тарифы, которые у польских железнодорожных компаний существенно выше, чем у их литовских коллег. Во-вторых, предлагается сформировать некий координирующий орган, с которым будут взаимодействовать представители подразделений Белорусской железной дороги, действующие на приграничной территории. Сейчас же приходится иметь дело с более чем десятью конкурирующими польскими железнодорожными компаниями.

И это затрудняет работу.



В-третьих, белорусские железнодорожники выступают за ускорение процедур, связанных с перегрузкой, пропуском грузовых поездов через границу. Сейчас же порой возникает парадоксальная ситуация: поезд за 12 часов преодолевает всю Беларусь, а затем на столько же времени задерживается на белорусско-польской границе. Естественно, это снижает конкурентоспособность услуг Белорусской магистрали и привлекательность некоторых трансграничных маршрутов.

30Во время круглого стола стороны договорились еще раз проанализировать ситуацию и выработать компромиссные решения.

Клайпедское притяжение



Есть хорошие перспективы и для взаимодействия с литовскими коллегами. Железные дороги этой страны являются одним из важнейших партнеров Белорусской магистрали на рынке международных грузовых перевозок.

По итогам работы за январь – август нынешнего года объем перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении Беларусь – Литва составил 14 млн. тонн. В том числе транзит в Литву и в обратном направлении через Беларусь – 3,1 млн. тонн. Вывоз белорусских грузов назначением в Литву за 8 месяцев текущего года достиг 10,5 млн. тонн, или 112,5% к аналогичному периоду 2014-го.

В экспортной структуре основными являлись: химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, черные металлы. Несмотря на изменения конъюнктуры на внешних рынках, Литва остается на первом месте в обслуживании белорусского экспорта. Каждая третья тонна в Клайпедском порту – белорусские грузы.

Слагаемые успеха



В первый день работы специализированной выставки в Минске был сделан еще один шаг для повышения эффективности сотрудничества железнодорожников. Начальник Белорусской магистрали Владимир Морозов и его литовский коллега Стасис Дайлидка подписали Меморандум о сотрудничестве в сфере транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Этот документ предусматривает сохранение в 2016 году уровня действующих тарифов на перевозку грузов транзитом по территории Беларуси и Литвы.

– Мы выходим на новый уровень тарифообразования, – отметил Владимир Морозов. – Это позволит устанавливать сквозную ставку.

По его словам, сегодня формировать условия в рамках одной железнодорожной администрации малоэффективно. На одном транспортном плече нужно создавать продукт, который позволит всем развиваться и предлагать качественную, конкурентную по цене услугу. Рассчитывать на снижение себестоимости перевозок можно будет, в частности, после открытия движения на электротяге на всем направлении от Гомеля до Вильнюса.

Помимо сквозного тарифообразования, по мнению начальника Белорусской железной дороги, есть и другие слагаемые конкурентоспособности перевозок. В частности, необходимо за счет модернизации инфраструктуры и подвижного состава повышать скорость движения. Сократить время доставки можно и благодаря оптимизации таможенных и других процедур. Очень важна и согласованность действий железнодорожных администраций при реализации инфраструктурных проектов.

– Только объединив усилия, мы можем предложить клиенту привлекательные услуги, – обратился Владимир Морозов на пленарной дискуссии Белорусской транспортной недели к коллегам из других стран.

По его мнению, тесное взаимодействие особенно важно при реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути».



Руслан АНАНЬЕВ



http://xpress.by/2015/10/10/vektor-na-sotrudnichestvo/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь