Об участке Камыш-Заря—Волноваха.


Дата публикации:

Ремонт под звуки канонады

Николай Павленко



Из-за потери контроля над частью территории на востоке Украины железнодорожники вынуждены возить груз по малоиспользованным ранее участкам. В частности, речь идет об участке Камыш-Заря—Волноваха.



Сюда перенаправили вагонопоток грузов с рудой и коксующимися углями с Кривого Рога на металлургические комбинаты Мариуполя. Вместе с тем, состояние пути не позволяло перевозить необходимые для клиентов объемы. Именно поэтому была поставлена задача в кратчайшие сроки провести здесь ремонт инфраструктуры. Репортаж о том, как идут работы, читайте в публикации «Магістралі».



Более месяца коллектив Новоалексеевской путевой машинной станции № 137 (ПМС-137) выполняет работы по капитальному ремонту пути на приближенному к зоне проведения АТО участке Камыш-Заря—Волноваха. Проблемный участок. Следует сказать, что коллектив ПМС-137 и ранее успешно помогал поддерживать путевое хозяйство соседней Донецкой стальной магистрали. Только в течение последних 10 лет ее работники выполняли ремонтные работы на участках линии Ясиноватая—Красноармейск—Чаплино, восстанавливали подъездные пути на шахтах Донбасса, а также работали на других направлениях.



Поэтому не случайно, что им вверили выполнить капитальный ремонт пути (устранить проблемные участки и увеличить пропускную способность тепловозного хода) на направлении Камыш-Заря—Волноваха. В этом возникла необходимость, когда из-за боевых действий на Донбассе сюда перенаправили вагонопоток грузов с рудой и коксующимися углями с Кривого Рога на металлургические комбинаты Мариуполя им. Ильича и «Азовсталь».



Дело в том, что несколько лет тому назад там курсировал один-единственный пригородный поезд и один пассажирский летний, а в настоящее время количество только грузовых поездов возросло до 16 пар. Но и этого недостаточно для обеспечения сырьем металлургических гигантов Украины. Тем более, что поезда задерживаются из-за того, что в этот участок (поскольку он остается тепловозным и до недавнего времени невостребованным) годами не вкладывались средства. В целом путь уложен на железобетонных шпалах, однако местами оставались вставки от 300 до 1 тыс. 300 м 
на деревянной основе, а одна достигала 2 тыс. 500 м, и уложены они были еще в 80-х годах. За это время шпалы местами просто прогнили, и эти участки превратились в аварийно-опасные, поэтому скорость движения поездов приходилось ограничивать до 25—40 км/ч. А с увеличением количества грузовых поездов можно было ожидать самых непредвиденных последствий, связанных с безопасностью движения.



Путейский фронт работ



И решение руководства Укрзализныци об обновлении пути, в связи со сложившейся ситуацией, не заставило себя долго ждать: 7 августа именно работникам ПМС-137 дали задание выполнить капитальный ремонт с заменой участков с рельсошпальной решеткой на деревянных шпалах на железобетонные. И 10 августа начальник станции Николай Кургузов вместе с работниками техотдела выехал на место. Определили объем проведения работ и по каждому участку подали соответствующие заявки на перешивку рельсошпальной решетки. Всего за несколько дней на базах путевых машинных станций Приднепровской и Южной магистралей перебрали необходимое количество рельсошпальной решетки на старогодных материалах, применяющихся при капитальном ремонте, и отправили к месту выполнения работ.



А 11 августа с базы уже выехала тяжелая путевая техника. 12-го она прибыла на станцию Розовка. В тот же день было обустроено проживание работников: к необходимым коммуникационным системам подключили вагоны, столовую, кухню, баню... Спустя день, 13 августа, на перегоне Зачатьевская—Розовка уже было первое путейское «окно» с 8.00 до 18.00.



Сначала кран убирает рельсошпальную решетку, а затем начинает работать землеройная техника. Загрязненный балласт 
отсыпается в сторону и планируется балластная призма. Укладываются новые звенья пути, производится дозировка щебня, проводится работа выправочно-подбивочно-отделочных машин ВПО-3000 и ВПР-02. На это уходит 10 ч слаженной работы путейцев. Затем они возвращаются на место дислокации, потом — отдых, а рано утром — опять на участок заканчивать выправочно-отделочные работы.



Следующее «окно» было предоставлено 16 августа около станции Хлебодаровка. Было запланировано уложить 600 м пути, однако слаженная работа коллектива, быстрое решение организационных вопросов и взаимодействие с диспетчерами позволили уложить 1 тыс. 600 м рельсошпальной решетки. На следующий день оставили лишь 400 м, что позволило раньше открыть путь для движения поездов.



А 21 августа переехали на станцию Волноваха, где выполняли работы на мосту, который находится в кривой. Было много ручного труда, но так как внизу по железнодорожной ветке пропускали поезда и нельзя было допустить просыпания щебня, постоянно применяли и технику.



Наравне с приднепровцами трудились и местные путейцы дистанции пути Волноваха под руководством Александра Чабанова. На их плечи легла вся текущая работа. После снятия решетки около 30 % шпал оставалось в щебне. Необходимо было быстро выдернуть костыли, собрать прокладки и оттянуть шпалы в сторону, освободив место для планировки железнодорожного полотна и укладки нового пути.



— На базу на кратковременный отдых отправились 24 августа, — рассказывает заместитель начальника ПМС-137 Александр Ильяшенко. — Пополнили продовольственные запасы и горюче-смазочные материалы, а через неделю опять были на Донецкой. Работы продолжались еще на пяти участках. На базу мы вернулись 11 сентября, а 14-го выехали на укладку безстыковых плетей пути. В результате по этим участкам допустимая скорость грузовых поездов увеличилась до 90, а для пассажирских — 100 км/ч.



Ни минуты простоя...



Дабы уложиться в отведенное время «окон», нужно было выполнить громаднейшую организационную подготовку: вовремя вывести разборочные и укладочные краны, хоппер-дозаторные вертушки с щебнем, выправочно-подбивочно-отделочные машины и т. д. Работу начинали с 5.00 и заканчивали поздно вечером до того времени, пока последняя единица техники не возвращалась на станцию.



— Сложность заключалась в том, что путевое развитие небольших станций не позволяло сосредоточить всю технику в одном месте, — рассказывает главный инженер ПМС-137 Виктор Яворский. — Если по одной станции размещали, к примеру, укладочный и разборочный краны, то выправочно-подбивочно-отделочные машины по другой — за 15 км, а еще за 20 км — хоппер-дозаторные вертушки. Их необходимо было вовремя отправить на перегон, чтобы не было даже пятиминутного простоя. Необходимо было заблаговременно вывезти на перегон бульдозерную технику и выгрузить ее. Маневры затрудняло и то, что местами участки были однопутными. Хочу отметить, что с аппаратом поездных диспетчеров Донецкой железной дороги было достигнуто полное взаимопонимание. Они умело и вовремя предоставляли «зеленый» нашей технике, закрытие перегонов и пропуск грузовых поездов...



В «зеленку» — ни ногой



Была установлена очередность охраны жилых городков на колесах и техники в ночное и дневное время суток. И такие меры повышенной предосторожности были предприняты не случайно, ведь работы проводились в зоне, приближенной к территории проведения АТО. Железнодорожники ночью нередко видели вдали вспышки разрывающихся снарядов и слышали канонаду гаубиц, которые вели огонь по украинским блокпостам. Поэтому инженер по охране труда Сергей Фещенко ежедневно проводил инструктаж и всегда был с коллективом до тех пор, пока там находился хоть один работающий.



Было запрещено заходить в населенные пункты, и даже в полосу отвода, поскольку сепаратисты могли установить там растяжки. Кстати, такой случай был на Донецкой магистрали: путеец зашел в «зеленку» — и подорвался на растяжке. Запрещено было поднимать и неизвестные предметы.



Попала ПМС-137 и на российские телеэкраны, причем представили ее там, как состав, разгружающий военную технику. Дело в том, что на самом «объективном» российском телевидении показали фрагмент съемки с беспилотника, который как раз и снимал ПМС-137 в момент разгрузки техники для ремонта пути.



Одним словом, во всем чувствуется, что трудиться приходится недалеко от территории, где идет война. Хотя, слава богу, рядом и не разрывались снаряды. Поэтому не случайно, по распоряжению и. о. начальника Приднепровской железной дороги Ивана Федорко, было принято решение о выплате повышенной зарплаты труженикам, которые работают в зонах АТО. К ним относятся и работники ПМС-137, ремонтирующие пути на участке Камыш-Заря—Волноваха.



http://magistral-uz.com.ua/articles/remont-pod-zvuki-kanonady.html

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ