Новости стальных магистралей Украины. 21 сентября 2015 года.

В редакцию поступило обращение граждан Ивана Дзюбка и Богданы Фуртак, где указывается на необходимость переименовать Юго-Западную и Южную железной дороги. Ведь эти названия не соответствуют географическому расположению магистралей и свидетельствуют об определенной зависимости от «соседа-агрессора». По этому поводу поступили обращения и к премьер-министру Украины и Министерства инфраструктуры. Поэтому такой вопрос ставится и на страницах железнодорожной газеты.



Отметим, что переименование железных дорог уже неоднократно обсуждался на разных уровнях. Правда, несколько лет назад рабочие коллективы обеих магистралей высказались за сохранение существующих названий. Ведь они имеют столетнюю историю и выполняют роль своеобразных бизнес брендов, которые имеют положительный имидж как на внутреннем, так и на внешнем рынке транспортных услуг.



Впрочем, замечания относительно несоответствия названий их географическому расположению действительно правильным. Но указанные объекты не подпадают под действие Закона Украины «Об осуждении коммунистического и национал-социалистического (нацистского) тоталитарных режимов в Украине и запрет пропаганды их символики», как считают некоторые. Дело в том, что исторические корни присвоении магистралям названий достигает монархических времен дореволюционной Российской империи. Такие «имена» железной получили из-за географического расположения относительно Санкт-Петербурга - столицы Российской империи. А согласно вышеупомянутому закону должны меняться названия, содержащие следы коммунистического тоталитарного режима.



С другой стороны, можно согласиться с Иваном Дзюбко, что для независимой Украины лучше подходят такие названия: для Южной железной дороги - Харьковская или Слобожанская, а для Юго-Западной - Киевская или Подольско-Полесская. Впрочем, это требует немалых экономически необоснованных финансовых затрат. В этом случае можно обойтись банальной сменой вывесок и табличек. Значительно больших затрат требует переработка всей технико-распорядительной документации, в том числе международной, компьютерных управляющих и информационных программ, изменение всей имущественной документации, обозначений стационарных объектов и подвижного состава. А также внесение изменений в существующие расписаний транспорта и транспортной информационной системы. Или на времени такие затраты, когда не хватает средств для обновления основных средств и подвижного состава, при наличии валютных долговых обязательств и тогда, когда Укрзализныця выполняет роль социального гаранта как для железнодорожников, так и для Украинской в ​​целом?



Вместе с тем, в соответствии с принятой Кабинетом Министров Украины Постановления за № 200 «О создании публичного акционерного общества« Украинская железная дорога », Министерство инфраструктуры приняло решение о реорганизации Укрзализныци и предприятий, на базе которых образуется общество. То есть все шесть железных дорог в процессе реорганизации будут преобразованы в филиалы указанного общества и продолжат свою деятельность в составе ОАО «Украинская железная дорога». Вопрос названий филиалов еще не решен и будет обсуждаться с трудовыми коллективами.



Начальник Департамента реформирования и корпоративного развития Укрзализныци Андрей БУКОВСКИЙ: «Сейчас Укрзализныця и 48 юридических лиц, на базе которых образуется общество, находятся в состоянии прекращения, о чем в Единый государственный реестр юридических лиц и физических лиц-предпринимателей внесены соответствующие сведения. В результате реорганизации предприятия прекращают свою деятельность как юридические лица и приобретают статус обособленных подразделений общества. Таким образом по Юго-Западной и Южной железных дорог государственными нормативно-правовыми актами принимается решение об их прекращении в результате реорганизации как юридических лиц. Решение о названий структурных подразделений, создаваемых на базе имущества железных дорог, принимать органы управления ПАО «Украинская железная дорога» после его регистрации с учетом позиции трудовых коллективов, общественного мнения и норм законодательства ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/nazvi-z-nacionalnim-akcentom.html



Укрзализныця проведет ряд мер по усилению безопасности движения на железнодорожных переездах.



В частности, по поручению и.о. Генерального директора Укрзализныци Александра Завгороднего, для информирования граждан и предупреждения дорожно-транспортных происшествий работники железных дорог проведут на предприятиях, в школах, техникумах и колледжах выступления по безопасности движения на железнодорожных переездах. Соответствующие памятки и листовки с информацией о причинах и ужасные последствия ДТП работники магистралей вручать непосредственно на железнодорожных переездах водителям, во время специально организованных выездов. Также у регулируемых переездов железнодорожники установят информационные щиты.



Для предупреждения дорожно-транспортных происшествий Укрзализныця постоянно призывает водителей автотранспорта проявлять особую бдительность и строго соблюдать Правила дорожного движения при пересечении переездов, не рисковать своей жизнью и здоровьем своих пассажиров. Однако аварии на путях и в дальнейшем фиксируются. Всего с 2006 г. в ДТП на железнодорожных переездах погибли 300 человек и 442 были травмированы. Одна из самых масштабных ДТП на железнодорожных переездах произошло 12 октября 2010 на железнодорожном переезде вблизи г. Марганец Днепропетровской области - тогда по вине водителя автобуса погибли 45 человек и 8 пассажиров были травмированы.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-provede-nizku-zahodiv-dlja-posilennja-bezpeki-ruhu-na-zaliznichnih-pereizdah.html



Александр Завгородний находится с рабочим объездом на Южной железной дороге



Исполняющий обязанности генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний находится с рабочим объездом на Южной железной дороге.



Глава области посетил Панютинский вагоноремонтный завод и локомотивное депо Лозовая. Также проведен осмотр железнодорожных объектов вблизи линии разграничения. В частности, прошли встречи с предприятиями Краматорского железнодорожного узла, силовыми и контролирующими органами.



В составе инспекции участвуют начальник Южной железной дороги Николай Уманец, специалисты департаментов безопасности движения, зданий и сооружений.



18 сентября глава железнодорожной отрасли проинспектирует Приднепровской железной дороге. В частности, Александр Завгородний посетит Запорожский электровозоремонтный завод, где состоится форум промышленных предприятий Запорожской и Днепропетровской областей, работающих в железнодорожной отрасли.



http://magistral-uz.com.ua/news/oleksandr-zavgorodnij-perebuvae-z-robochim-obizdom-na-pivdennij-zaliznici.html



Укрзализныця усиливает контроль правонарушений в сфере обслуживания пассажиров



Из-за ухудшения дисциплины и увеличение нарушений в сфере обслуживания пассажиров Укрзализныця усиливает контроль за поездной бригады. В частности, на железных дорогах будут проводиться внеплановые инструктажи, а все решения о наказании правонарушителей будут приниматься коллегиально комиссией железной дороги по рассмотрению материалов, которые являются основанием для привлечения к ответственности.



Комиссионно рассматриваться все грубые нарушения трудовой дисциплины: перевозки безбилетных пассажиров, нарушение таможенных правил и прочее.



В целом на протяжении 8 месяцев допущено 18 случаев нарушения трудовой дисциплины поездными бригадами, на 6 случаев больше соответствующего периода прошлого года.



Так, 8 сентября на станции Хутор Михайловский в поезде № 23 Москва - Одесса обнаружено незадекларированные товары - 2,700 кг ювелирных изделий. По рассмотрению случае было принято решение освободить от должности начальника поезда, двух проводников и применить меры дисциплинарного воздействия некоторым работникам пассажирского вагонного депо Одесса-Главная и пассажирской службы Одесской железной дороги.



На следующий день, 9 сентября, на станции Ягодин задержан на один час поезд № 67 Киев - Варшава в связи с попыткой перевозки +6500 пачек табачных изделий. По результатам рассмотрения этого случая объявлены выговоры заместителю начальника вагонного участка, начальник поезда и проводникам.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-posiljue-kontrol-pravoporushen-u-sferi-obslugovuvannja-pasazhiriv.html



В АО «Укрзализныця» будет действовать эффективная система оплаты и мотивации к труду.



В процессе акционирования отрасли будет меняться не только организационно-правовая и экономическая модель управления железнодорожным транспортом, но и внедряться новый подход



к работе с персоналом, усовершенствуется система оплаты и мотивации к труду. Это подчеркнули участники семинара о приоритетах дальнейшего процесса реформирования.



Семинар, происходит 16-18 сентября 2015 году на Львовщине, собрал менеджеров Укрзализныци, железных дорог Украины, ученых, профсоюзный актив. Гостем мероприятия стал генеральный представитель АО ЗССК Карго в Украине Йозеф Вирба (Словакия).



Как отметил начальник департамента организации, оплаты и мотивации труда Укрзализныци Виталий Малицкий, внедрение в АО «Украинская железная дорога» новой модели управления персоналом повысит престижность железнодорожных профессий, качество труда, усовершенствует принципы социальной поддержки и мотивировать работать на результат. «Механизм повышения заработной платы железнодорожников будет учитывать личный вклад каждого работника в повышение результативности работы отрасли и способствовать социальной защищенности. Оплата труда будет более справедливой, поскольку будет учитывать уровень квалификации работника, качество, количество и интенсивность труда, будет осуществляться адресное стимулирование работников всех категорий », - отметил Виталий Малицкий.



По его словам, будет введена единая тарифная сетка, унифицирует установления оплаты труда работников всех сфер деятельности и соответствовать принципу равной оплаты за равный труд. Для специалистов, руководителей и других работников должностные оклады дифференцироваться в зависимости от квалификации, сложности работы, исключать перекосы в оплате.



В акционерном обществе «Украинская железная дорога» будет действовать система премирования в зависимости от критериев оценки эффективности. Премирование учитывать оценку результатов работы, производительности и качества труда, совокупность показателей оценки коллективных и индивидуальных результатов труда. Будут введены четкие показатели премирования на разных уровнях, отражать конечный результат, цель деятельности, в частности общие показатели деятельности хозяйства, функциональные показатели деятельности конкретного подразделения, и индивидуальные показатели, отображающие личный вклад работника в конечный результат.



Для руководящих работников показатели премирования базироваться на результатах производственной и финансово-хозяйственной деятельности, а для рабочих - учитывать виды производства, время выполнения заданий и т. Также будет осуществляться и расчет вознаграждения для групп работников, выполняющих работу бригадами.



Для определения размеров премирования в акционерном обществе «Украинская железная дорога» будут действовать ключевые показатели эффективности - KPI (Key Performance Indicators). Как отметил проректор ДЕТУТ Георгий Ейтутис, KPI будут прозрачными и понятными сотрудникам показателями, которые максимально будут характеризовать результаты деятельности подразделения и влиять на мотивацию персонала.



http://magistral-uz.com.ua/news/v-at-ukrzaliznicja-dijatime-efektivna-sistema-oplati-ta-motivacii-do-praci.html



Укрзализныця обсуждает с общественными организациями работу пассажирского сектора.



В Укрзализныце проводится заседание рабочей группы с



представителями общественных организаций по работе



пассажирского сектора. Запад начался 16 Вересня и



продлится два дня. В дальнейшем такие заседания будут



проходить ежемесячно.



В работе группы принимают участие специалисты



пассажирского сектора Укрзализныци, корпоративной



информатизации, департамента управления движением и



представители общественных организаций: "Центр реформ



транспортной инфраструктуры Украины», «Контроль



министерства», «Общественный контроль Укрзализныци» и



другие.



На первом заседании рабочей группы принял участие и.о.



генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний,



который поделился с участниками встречи стратегией



развития пассажирских перевозок и призвал общественность



принять активное участие в реализации наработок. «Что



касается общественного мнения, то железнодорожники готовы



принимать модели и рекомендации. Проще всего критиковать,



но мы ждем от пассажиров обратной связи и конструктивного



диалога. Только совместными усилиями мы построим



действенную модель железнодорожных пассажирских перевозок



», - подчеркнул глава области.



Во время первого дня работы были рассмотрены вопросы



организации обслуживания пассажиров, сервиса, онлайн-



продажи билетов и графика движения пассажирских поездов.



Ряд замечаний общественности была решена во время диалога.



Так, на железной дороге направлена ​​телеграмма, что



категорически запрещает поездным бригадам заставлять



пассажиров собирать постельное белье. Также принято



решение разработать для каждого вагона унифицированные



постеры-памятки по правам пассажиров (пользование



розетками, постельным бельем и т.д.). Пассажиров опросят о



целесообразности радиовещания в пассажирских поездах.



Кроме этого, будет решен вопрос по унификации



информационных табличек на вагонах (нумерация вагонов и



маршрут поезда), обозначения мест, брендирование продуктов



питания в поездах.



Поставлен вопрос и по охране пригородных поездов. С целью



экономии средств представители общественных организаций



предложили ввести охрану поездов только в вечернее и



ночное время. Этот вопрос будет обсужден и согласован с



правоохранительными органами.



Сегодня специалисты Укрзализныци с представителями



общественных организаций продолжат обсуждение острых



вопросов, в частности изменений графика движения



пассажирских поездов и назначения новых маршрутов.



По завершению первого заседания рабочей группы будет



составлен протокол с согласованными мерами действий по



совершенствованию железнодорожных пассажирских перевозок.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-obgovorjue-



z-gromadskimi-organizacijami-robotu-pasazhirskogo-



sektora.html



В 2016 году появится 16 новых маршрутов региональных



поездов.



Следующим летом региональные поезда будут курсировать на



16 новых маршрутах. Это поезда обеспечат более комфортные



условия для пассажиров, путешествующих из Киева в Винницу,



Коростеня, Житомира и других крупных городов. Об этом



сообщил и.о. генерального директора Укрзализныци Александр



Завгородний во время встречи с общественными



организациями.



По словам главы области, подход к организации движения



пригородных и региональных поездов будет кардинально



изменен. «У нас есть пригородные поезда, которые везут



пассажира на расстояние 200-300 км, причем по тарифам



пригородного сообщения. Более целесообразно из них сделать



региональные, а не пригородные поезда. Для этого мы будем



менять интерьер салонов, устанавливать системы



кондиционирования и делать из них региональные поезда », -



сообщил Александр Завгородний.



Напомним, с 16 сентября в Укрзализныце работает рабочая



группа с представителями общественных организаций по



работе пассажирского сектора. Мероприятие продлится два



дня. В дальнейшем такие заседания будут проходить



ежемесячно.



Пресс-центр



http://magistral-uz.com.ua/news/u-2016-roci-zjavitsja-16-



novih-marshrutiv-regionalnih-poizdiv.html



Укрзализныця будет развивать систему пересадочных узлов, -



Александр Завгородний.



Укрзализныця разрабатывает новую концепцию организации



пассажирских перевозок. Так, для эффективной работы этого



сектора перевозок в крупных городах и на узловых станциях



будут введены пункты пересадок, так называемые хабы.



«Без коренных изменений в подходе к организации



пассажирских перевозок мы не сможем развивать это



направление работы. Мы хотим ввести систему так называемых



городов-хабов. У нас уже существует предварительно



разработана схема расположения этих пересадочных пунктов.



Это крупные транспортные узлы, где будет организована



пересадка пассажиров из региональных и пригородных поездов



на поезда дальнего следования и скоростные поезда », -



отметил и.о. генерального директора Укрзализныци Александр



Завгородний.



Также в планах железнодорожников изменить ситуацию с



формированием пассажирских поездов: к классическим



вагонов, курсирующих по железным дорогам (СВ, купе и



плацкарт), будут добавлены туристические вагоны,



оборудованные сидячими местами.



Кроме этого, в перспективе рассматривается возможность



приобретения двухсистемных пассажирских локомотивов,



которые смогут эффективно работать на электрифицированных



и неэлектрифицированных участках (электроэнергия и



дизельное топливо).



«Если у нас появится такой подвижной состав, то мы сможем



решить проблему прямого сообщения Днепропетровск - Харьков



- Полтава и сократить время следования скоростного поезда



Киев - Днепропетровск до 4,5 часа», - подчеркнул глава



области.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-



rozvivatime-sistemu-peresadochnih-vuzliv--oleksandr-



zavgorodnij.html



Скоростными поездами за 8 месяцев воспользовались в 2,6



раза больше пассажиров, чем в прошлом году



Скоростными поездами за 8 Луну в 2015 году осуществили



поездки 2 млн 74 тыс. Пассажиров - это в 2,6 раза больше,



чем в соответствующий период в 2014 году. Перевезти больше



пассажиров скоростными поездами удалось в том числе



благодаря открытию новых маршрутов в Трускавец, Одессы,



Тернополя, Кривого Рога и увеличению пар поездов в



Запорожье.



Укрзализныця и ГП «УЗШК» работают над расширением



географии курсирования электропоездов. В дни рост



пассажиропотока железнодорожники увеличивают количество



скоростных поездов в Харьков и Львов. В ближайшее время



планируется ввести курсирование скоростных поездов



сообщением Одесса - Днепропетровск, продлить маршрут



поезда Киев - Запорожье в Мелитополь.



Ежемесячно количество перевезенных пассажиров скоростными



поездами растет и в августе этого года достигнут рекорда -



более 313 тыс. Пассажиров.



Количество перевезенных скоростными поездами пассажиров за



8 месяцев 2013 - 2015



Увеличилась и заполняемость скоростных поездов до 67%,



тогда как за 8 месяцев прошлого года она составляла не



более 53%.



Финансовый результат от перевозок пассажиров скоростными



поездами за 8 Луну в 2015 году положительный - 39800000



грн. За этот период доходы Украинской железнодорожной



скоростной компании от перевозки пассажиров выросли в 2,7



раза, а расходы увеличились в 2,5 раза.



Основными причинами увеличения финансовых затрат УЗШК



является рост курса иностранной валюты влияет на расчеты



за сервисно-техническое обслуживание электропоездов



«Hyundai Rotem» по международному контракту и на



выполнение договора финансового лизинга. Кроме того,



расходы предприятия увеличиваются из-за повышения цен



производителей промышленной продукции на основные



материалы, рост тарифов на энергоносители. Эти факторы



сказываются на конечном результате деятельности УЗШК.



Справка:



ГП «УЗШК» обслуживает:



- 10 электропоездов производства «Hyundai Rotem»;



- 2 межрегиональные двухсистемные электропоезда ЕКС-1



производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»;



- 2 поезда в составе 5 пассажирских вагонов локомотивной



тяги производства ПАО «Крюковский вагоностроительный



завод».



Скоростные поезда категории Интерсити + курсируют по



маршрутам Киев - Харьков, Дарница - Львов, Киев -



Константиновка, Киев - Днепропетровск - Красноармейск,



Киев - Запорожье, Дарница - Трускавец, Дарница - Одесса,



Киев - Кривой Рог, а категории Интерсити - курсируют по



маршруту Дарница - Тернополь.



http://magistral-uz.com.ua/news/shvidkisnimi-poizdami-za-



8-misjaciv-skoristalosja-u-26-razu-bilshe-pasazhiriv-



nizh-u-minulomu-roci.html



Три железные дороги Украины вошли в топ-10 индекса



прозрачности государственных компаний, - результаты



исследования



Львовская, Одесская и Южная железные дороги стали лидерами



среди государственных компаний Украины, которые имеют



наиболее высокий уровень открытости. Исследования по



определению индекса прозрачности в августе провели



эксперты Центра «Развитие корпоративной социальной



ответственности» при поддержке посольства Нидерландов в



Украине. По специальной методологии они проанализировали



сайты государственных компаний Украины.



В топ-10 индекса прозрачности украинских государственных



кампаний железные дороги Украины вошли среди 60



предприятий, чьи сайты оценивали эксперты. В общем



исследовались госкомпании с крупнейшими активами и



государственные банки, учреждения культуры и спорта, а



также другие предприятия, которые ранее вошли в топ-100



крупнейших компаний Украины по уровню дохода. Юго-Западная



железная дорога в целом заняла 16 позицию, а по уровню



раскрытия информации по параметру «Содержание» она вошла в



топ-5 государственных кампаний, в частности, ее сайт



единственный из государственных кампаний содержит



информацию о политике гендерного равенства. Укрзализныця



по индексу прозрачности заняла 27 позицию, а ГП «УЗШК» и



«Укрзализнычпостач» - на 32 месте.



В ходе оценки сайтов государственных компаний учитывались



три компонента: «Содержание», «Стратегия и отчетность» и



«Навигация». Так к параметру «Содержание» относится



наличие на сайте компании полной информации по основным



аспектам социальной ответственности вопросам



корпоративного управления, трудовых отношений, соблюдения



прав человека, экологической политики, честных



операционных практик, отношений со стейкхолдерами и тому



подобное. Компонент «Стратегия и отчетность» учитывает



публикации на сайте компании бизнес-стратегии и стратегии



корпоративной социальной ответственности, различные типы



отчетности, а «Навигация» - удобство доступа к любой



информации о социальной ответственности компании.



Руководитель Центра «Развитие корпоративной социальной



ответственности» Марина Сапрыкина рассказала, что мало



компаний на сайтах размещают информацию о результатах



внедрения политики развития персонала. «Только на сайтах



трех компаний - Укрзализныци, Юго-Западной железной дороги



и« Турбоатома »- предоставляется информация о результатах



внедрения политики развития персонала, а именно:



количественные данные политики по обучению кадров,



показатели работы учреждений культуры, спорта,



оздоровительных учреждений компании и т.д.», - отметила



эксперт.



Марина Сапрыкина подчеркнула, что прозрачные компании



привлекают внимание инвесторов и имеют более высокую



стоимость, и наоборот - низкий уровень прозрачности ведет



к снижению стоимости бизнеса. «Прозрачность компании



является одной из ее конкурентных преимуществ и одним из



главных принципов корпоративного управления госпредприятий



в мире. В первую очередь прозрачность - это открытость



действий и решений компаний, раскрытие информации и ее



полнота, достоверность и понятность для главных групп



стейкхолдеров », - рассказала Марина Сапрыкина.



Справка



Центр «Развитие КСО» - независимая экспертная организация



по развитию корпоративной социальной ответственности в



Украине, которая объединяет 38 компаний.



Подробнее об исследовании



http://press.unian.ua/event/7221-vpervyie-prezentatsiya-



indeksa-prozrachnosti-gosudarstvennyih-kompaniy.html



ГП «Укрзализнычпостач» покупает топливо по рыночным ценам



15 сентября в некоторых интернет-изданиях опубликован



материал «Укрзализныця скрывает, по какой цене закупила



дизтопливо», в котором говорится о прерогативы, которые



якобы предоставляются компаниям «ОККО - Бизнес Контракт» и



ООО «ВогАероДжет». Также говорится о том, будто



Укрзализныця скрывает цены, по которым покупает топливо



для своих потребностей, не соответствует действительности.



ГП «Укрзализнычпостач» действительно имеет соглашения с



компаниями «ОККО - Бизнес Контракт» и ООО «ВогАероДжет», в



свое время выиграли тендеры на поставку топлива, потому



что предоставили лучшие цены. Так, в июне 2015 года победу



в тендере на закупку 100 тыс. Тонн дизеля получила



компания «ОККО - Бизнес Контракт», предложив самую низкую



цену - 18 999 грн / т. Победитель этого тендера



придерживался всех требований: полный и соответствующий



законодательству пакет документов, лучшая цена. Кроме



того, «ОККО - Бизнес Контракт» неоднократно снижала цену



на топливо для железных дорог. Сейчас последняя



предлагаемая компанией цена составляет 16500 грн / т. В



последнем, августовском тендере ГП «Укрзализнычпостач» на



закупку горючего победило ООО «ВогАероДжет». Компания



предложила самую низкую цену (15846 грн / т) и уже



поставляет топливо по этой цене.



Стоит отметить, что скидки на цены стали результатом



переговоров руководства ГП «Укрзализнычпостач» с



компаниями, которые поставляют топливо. Топливо



поставлялось по цене ниже, чем указана в тендерной



документации, а предположение автора материалов, финальная



цена больше, чем зафиксировано в тендерных закупках,



надуманная и не подтверждена никакими фактами.



Сейчас топливо для нужд железных дорог закупается по



указанным ценам. И такой уровень цен горючего для железных



дорог является прямым подтверждением того, что в Украине



действует общепринятая практика, когда победу в тендерах



получают лишь благодаря лучшей ценовой предложения.



Кроме того, ГП «Укрзализнычпостач» с февраля 2015 году



новый сайт, где содержится вся информация и документы обо



всех тендерах. А процедура вскрытия конвертов с



конкурсными предложениями транслируется в интернете на



видео-канале «Youtube» Укржелдорснаба. Итак, все желающие



имеют доступ к информации о ходе тендеров: кто и какую



цену предложил, документы подал или не подал и тому



подобное. Особенно важно то, что все эти видеозаписи



остаются в свободном доступе. Такие шаги делают



невозможным сценарий, когда конверты открывают втайне, а



затем «нужный» поставщик предлагает лучшую цену.



http://magistral-uz.com.ua/news/dp-ukrzaliznichpostach-



kupue-palivo-za-rinkovimi-cinami.html



Укрзализныця проведет почти 3 тысяч занятий по



предупреждению непроизводственного травматизма



С 14 сентября по 14 октября 2015 железнодорожники проведут



месячник профилактически-разъяснительной работы по



предупреждению травматизма на железнодорожном транспорте



среди учащихся школ, лицеев и колледжей, студентов высших



учебных заведений, расположенных в районах, прилегающих к



железнодорожным путям и объектов по всей стране. В



частности, запланировано провести почти 3 тыс. Занятий в



школах и детсадах.



Инициатором проведения месячника выступил и.о.



Генерального директора Укрзализныци Завгородний А.В. «К



сожалению, мы сталкиваемся с проблемой, когда молодые люди



из любопытства, неосторожность или новомодные молодежные



течения вроде« зачеперив »(люди, которые цепляются к



подвижному составу) погибают на железных дорогах. Это



общая проблема как железных дорог, так и родителей, должны



присматривать за детьми и уделять им внимание.



Железнодорожники также не остаются в стороне проблемы -



проводят разъяснительную работу, предостерегают и



рассказывают об опасности », - сообщил Завгородний.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-provede-



majzhe-3-tisjach-zanjat-z-poperedzhennja-nevirobnichogo-



travmatizmu.html



Из-за собственной неосторожности на станции Переяславская



погиб молодой человек



13 сентября 2015 в 21:05 на станции Переяславская



Киевской, погиб молодой человек. Несчастный случай



произошел в результате того, что человек вылез на крышу



вагона-цистерны, где его ударило током. По данным



правоохранителей, погибшим оказался 18-летний житель



Киева, который вылез на вагон, чтобы сфотографироваться.



С началу 2015 года из-за собственной неосторожности и



нарушения правил безопасности на железнодорожном



транспорте уже погибли 13 подростков. В девяти из этих



случаев дети травмировались током. Всего в 2015 году на



железных дорогах травмированы 430 посторонних лиц, 255 из



которых погибли.



Укрзализныця подчеркивает необходимость соблюдать правила



поведения на объектах железнодорожного транспорта.



Взрослым следует ответственно относиться к своим



родительским и опекунских обязанностей: следить за детьми,



разговаривать с ними и предупреждать об опасности.



http://magistral-uz.com.ua/news/cherez-vlasnu-



neoberezhnist-na-stancii-perejaslavska-zaginuv-molodij-



cholovik.html



Строители Бескидского тоннеля преодолели отметку более



1500 метров



Уже преодолена отметка в 1505 метров верхнего уступа



двухпутного Бескидского тоннеля. «Уже прошло полтора



километра проходки, осталось 260 метров. Надеюсь, что



такими темпами объект будет построен в соответствии с



графиком. Для Украины Бескидский тоннель имеет



стратегическое значение, поскольку по этому маршруту



перевозятся грузы к западной границе страны, а также более



60% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной



Европы », - сообщил и.о. Генерального директора



Укрзализныци Александр Завгородний во время объезда на



Львовской железной дороге.



Работы на горном перевале в Карпатах, на перегоне Бескид -



Скотарское, продолжаются круглосуточно. Проходка (выборка



горной породы для создания искусственной пустоты) - самый



сложный этап строительства этого важного объекта.



После окончания проходки тоннеля специалистами ЧАО «БА



Интербудмонтаж Украины» железнодорожники проложат пути,



сети связи и электрифицируют этот участок.



Согласно основным технико-экономическим показателям



проекта длина тоннеля составит 1,765 км, ширина - 10,5 м,



высота - 8,5 м. Инженерное сооружение будет пролегать на



глубине 180 м от поверхности Бескидского хребта. Новый



тоннель строится на расстоянии 30 метров от существующего.



Напомним, что работы по строительству нового Бескидского



тоннеля начато 29 октября 2013 и планируется закончить в I



квартале 2017 года.



Этот туннель будет оборудовано современными приборами



рабочего и аварийного освещения, вентиляцией,



видеонаблюдение, контрольными датчиками определения уровня



вредных газов, а также постоянным мониторингом внутреннего



состояния, средствами пожарной безопасности и системой



антикоррозионной защиты.



http://magistral-uz.com.ua/news/budivelniki-beskidskogo-



tunelju-podolali-poznachku-ponad-1500-metriv.html



Укрзализныця: в августе 2015 году объемы перевозок грузов



по сравнению с августом 2014 выросли на 10%



В августе этого года железнодорожники погрузили почти 31



млн тонн грузов - это на 10,2% превышает объемы погрузки



грузов за соответствующий период прошлого года.



Больше всего выросли внутренние и импортные перевозки - в



соответствии с 128,8% и 123,3%. Экспорт остался почти на



уровне прошлогоднего, транзит уменьшился и составил 76,8%



от результата августа прошлого года.



По августа 2015 железные дороги Украины перевезли почти 15



млн тонн во внутреннем сообщении; 3360000 тонн составил



импорт, почти 1 млн тонн - экспорт и более 1600000 тонн -



перевозки транзитных грузов.



Общие объемы нагрузок выросли за счет каменного угля, руды



железной и марганцевой, руды цветной и серной сырья,



черных металлов, лесных грузов, химических и минеральных



удобрений, автомобилей, зерна и продуктов помола, кокса,



цемента.



Максимальными в августе этого года во внутреннем сообщении



были объемы погрузки каменного угля - почти 6600000 тонн,



что почти на 48% больше соответствующего прошлогоднего



показателя. А также руды железной и марганцевой - более 7



млн ​​тонн (почти на 13%). Возросли также объемы перевозок



зерновых грузов в августе железной дороги погрузили около



2750000 тонн, что на 15,6% больше, чем за аналогичный



период 2014 года.



Среди импортных грузов увеличились объемы перевозок



каменного угля, руды железной и марганцевой, руды цветной



и серной сырья, химических и минеральных удобрений,



автомобилей.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-u-serpni-



2015-roku-obsjagi-perevezen-vantazhiv-porivnjano-z-



serpnem-2014-zrosli-na-10.html



За первую декаду сентября железнодорожники погрузили почти



800 тыс. Тонн энергетического угля



Укрзализныця перевезла за 10 дней сентября 782 тыс. Тонн



энергетического угля, что почти на 80 тыс. Тонн превышает



объемы погрузки угля за соответствующий период прошлого



года.



Железнодорожники прилагают максимальные усилия для



обеспечения перевозки стратегически важных для государства



грузов и подготовки страны к отопительному сезону.



Министерство энергетики и угольной промышленности Украины



направило благодарность лично руководителю Укрзализныци



Александру Завгороднему и сотрудникам ведомства за



оперативность в решении рабочих вопросов, нестандартный



подход и креативность в решении проблемных ситуаций и



весомый вклад в обеспечение энергетической безопасности



государства.



Всего с началу 2015 года железные дороги Украины перевезли



39 млн тонн угля, из них почти 19 млн тонн энергетического



угля.



Ранее сообщалось, что за 8 месяцев текущего года погружено



37300000 тонн угля, из которых 18100000 тонн -



энергетического.



http://magistral-uz.com.ua/news/za-pershu-dekadu-



veresnja-zaliznichniki-navantazhili-majzhe-800-tis--tonn-



energetichnogo-vugillja.html



Железные дороги Украины трудоустроили почти 500



железнодорожников - вынужденных переселенцев



С начала боевых действий железные дороги Украины и



предприятия железнодорожного транспорта трудоустроили 480



работника переехавшие с временно оккупированных



территорий.



Больше всего работников приняли Южная и Одесская железные



дороги -155 и 117 человек соответственно. Приднепровская



железная дорога трудоустроила 91 железнодорожника, Юго-



Западная - 55, Львовская - 34, ГП «Украинская



железнодорожная скоростная компания» - 6, ГП «Главный



вычислительный центр» - 5, ГП УГЦТС «Лиски» - 2, аппарат



Укрзализныци - 14 человек.



Большинство вынужденных переселенцев получили работу,



аналогичную той, что выполняли ранее. Среди



трудоустроенных - машинисты и помощники машинистов,



диспетчеры, монтеры пути, электромеханики, ревизоры,



проводники и билетные кассиры, врачи железнодорожных



медицинских учреждений, охранники, инженеры, экономисты,



коммерческие агенты, IT-специалисты, руководители.



Напомним, в сентябре 2014 года вышло распоряжение



Укрзализныци относительно первоочередного трудоустройства



железнодорожников - вынужденных переселенцев. Кроме того,



железнодорожная отрасль заинтересована в сохранении



опытных специалистов.



http://magistral-uz.com.ua/news/zaliznici-ukraini-



pracevlashtuvali-majzhe-500-zaliznichnikiv--vimushenih-



pereselenciv.html



Укрзализныця планирует возить грузы из Китая в Европу



поездом «Викинг»



Поезд комбинированного транспорта «Викинг» будет



перевозить грузы из Китая в Европу. Соответствующий



протокол был подписан в ходе совещания руководителей



железных дорог Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины



по вопросам формирования конкурентоспособных тарифных



условий на перевозки грузов по направлению Азия - Европа -



Азия 11 сентября 2015 в Одессе.



«Нынешнее состояние украинских железных дорог имеет



достаточный запас прочности и позволяет безопасно



перевозить грузы и пассажиров. Сегодня в процессе



реформирования железнодорожной отрасли Украины мы



переходим на европейские модели управления, позволяющие



нам более качественно формировать тарифы и организовывать



перевозочный процесс. Все это будет способствовать



развитию транзитного потенциала Украины », - заявил и.о.



генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний.



Он отметил, что Украина может способствовать развитию



транспортных коридоров и уменьшать время доставки грузов в



любом направлении.



Железнодорожники прорабатывают технические вопросы



модернизации подвижного состава для контейнерных перевозок



и совместно с Мининфраструктуры Украины введения изменений



в порядок работы паромного сообщения. Как отметил



Завгородний, эти вопросы будут решены в течение следующих



двух месяцев. Кроме этого, обсудили возможности грузовой



базы, маршруты, технологические условия организации



перевозок и определили «узкие места» и помехи, которые



могут тормозить организацию контейнерных поездов.



Справка



Поезд комбинированного транспорта «Викинг» начал



курсировать в 2003 году. Участниками проекта являются



Украина, Беларусь, Литва, Латвия а с 2012 года и Болгария.



Общая протяженность маршрута Ильичевск (Украина) - Минск



(Беларусь) - Драугисте (Литва) составляет 1 766 км.



Комиссия Европейского Союза по транспорту признала поезд



«Викинг» лучшим проектом 2009 года по перевозке грузов.



Объемы перевозок контейнеров в составе поезда



комбинированного транспорта «Викинг» за 8 Луну в 2015 году



составляют 3 920 контейнеров, больше соответствующего



показателя 2014 году на 52%.



http://magistral-uz.com.ua/news/ukrzaliznicja-planue-



voziti-vantazhi-z-kitaju-do-evropi-poizdom-viking.html



Железных дорог зеленые обереги

Наталия Кумайгородська



В третье воскресенье сентября поздравления по случаю



профессионального праздника принимать не только лесоводы



Украины, но и работники дистанций защитных лесонасаждений



железных дорог. Эти структурные подразделения хоть



непосредственно и не связаны с безопасностью движения



поездов, но своим трудом создают условия для бесперебойной



работы магистрали, защищая железные дороги от ветров и



снежных заносов.



Живой заслон



Дистанции защитных лесонасаждений, подчиненные службе



пути, имеют давнюю непростую историю. Только в 1910 г.. На



Одесской железной дороге начали эксперименты с насаждением



лесополос для защиты путей от снежных заносов, в то время



как на других магистралям империи их создали значительно



раньше.



Чтобы зря не выбрасывать средства, подбирали древесные и



кустарниковые породы, которые непременно должны прижиться



в засушливых климатических условиях. Живой коридор из



деревьев и кустарников вдоль путей дарил пассажирам



эмоционально-эстетическое восприятие, способствовал



оздоровлению окружающей природной среды, а главное -



снижал влияние ветра на подвижной состав, выполнял



Снегозащитные и грунтозакриплювальну функции для путей.



Озеленением полосы отвода сначала занимались работники



райконтор живого защиты, и в конце 60-х годов их функции



стали выполнять вновь дистанции защитных лесонасаждений.



Так, в 1967 были созданы Одесская и Знаменская, в



следующем году - Шевченковская и Херсонская, а с 1975 г..



- Котовская ПЧЛ.



В целом зеленый коридор вдоль стальных магистралей



Одесской железной дороги занимает 17,4 тыс. га, где растет



более 70 видов деревьев и кустов. Ухаживают за ними 494



работники железной пяти дистанций лесонасаждений (ПЧЛ),



осуществляя санитарные вырубки и омолаживая живую



изгородь. Деревья, отжившие свой век, служат



энергетическим источником для отопления бытовых помещений



подразделений железной дороги и пассажирских вагонов, а



хворост, который получают, ухаживая за живой изгородью, -



сырьем, из которого изготавливают метлы для борьбы с



метелями.



Из-за недостатка рабочих рук в дистанциях пути и



энергоснабжения часть их обязанностей передали работникам



дистанций защитных лесонасаждений. Поэтому из всего объема



запланированных работ труженики зеленого сектора 61,3%



работ выполняют в технической полосе отвода, 9,7% - в



углах видимости железнодорожных переездов, викошуючы



нежелательную травяную растительность и кустарники, и 8,7%



- на рубках пространного ветви деревьев и кустарников,



мешающих контактным линиям электропередач и связи.



При такой загрузке на других участках работники ПЧЛ



способны выполнять лишь пятую часть работ непосредственно



в лесонасаждениях. Поэтому создание вдоль зеленого



коридора противопожарных минерализованных полос и уход за



ними составляет 2,5%, а санитарно-оздоровительные



мероприятия и рубки в лесонасаждениях - 17,8% от общего



объема работ (см. Инфографику).



Где прорастают зернышки



ОЖД два лесопитомник на станциях Помошная (общая площадь -



89 га) и Раздельная (общая площадь - 134 га), которые



входят в структуру дистанций ПЧЛ как производственные



участки. Основная деятельность железнодорожных



лесопитомников - создание саженцев декоративных и плодовых



деревьев, кустарников и саженцев роз, которые реализуют



населению и структурным подразделениям железной дороги.



Следуя севооборотов, на своих площадях здесь выращивают



пшеницу, ячмень, подсолнечник (их также продают населению)



и сорго (из него изготавливают веники для структурных



подразделений железной дороги).



За счет подсобного деятельности работники лесопитомников в



первом полугодии 2015 при плане 206 тыс. Грн реализовали



продукции и услуг на 214 тыс. Грн и получили прибыль в



сумме 55 тыс. Грн.



Специалисты утверждают, что лисорозсадницька дело при



правильной организации и соответствующего финансирования



достаточно рентабельна. С одной вложенной гривны можно



получить прибыль вдвое, а то и втрое больше. И средства в



железнодорожные лесопитомник вкладываются слишком



скромные, поэтому работники трудятся на энтузиазме: сами



собирают семена, очищают его, стратифицируют, а орошает



сеянцы и саженцы дождями сама природа, поскольку создание



оросительных систем на сегодня железной дороги не по



карману.



- Конечно, дизельное топливо в первую очередь выделят



локомотива для перевозок или ремонта путей или



автотракторной технике для ремонта путей, а не трактора



лесопитомника для своевременной вспашки почвы, ухода за



посевами и саженцами, хотя все понимают, что весенний день



год кормить, - рассказывает ведущий инженер сектора



защитных лесонасаждений службы пути ОЖД Виктор Масалига,



опытный специалист Лесоводческой дела. - Но если мы



планируем получать постоянный доход и от деятельности



лесопитомников, необходимо уделять внимание этому сектору,



выбрав прогрессивные организационные формы для его



развития и новейшие технологии выращивания посадочного



материала.



Не руби тополь ...



Дальнейшая судьба дистанций защитных лесонасаждений в



свете реформирования железных дорог Украины пока не



определена. Коллективы в ожидании оптимизации, которая,



конечно, вызывает немало вопросов. Каким путем она пойдет?



Кто в результате реструктуризации осуществлять уход за



лесонасаждения, включающая проведение рубок, «лечение»



деревьев и выращивания новых в условиях, при которых



лесонасаждения железной дороги теряют возможность



выполнять защитные функции? Кто будет осуществлять охрану,



ведь из-за дороговизны теплоносителей участились случаи



незаконных рубок в лесополосах. Так, за прошлый год в



защитных лесонасаждениях незаконно срубили 297 м3



древесины и причинили ущерб лесному хозяйству железной



дороги на сумму 996 тыс. Грн. А для восстановления



срубленных ворами деревьев уже сегодня, завтра и



послезавтра будут нужны новые саженцы и рабочие руки,



которые создали, высадили и вырастили бы их.



... Можно по-разному относиться к работникам лесного



хозяйства железной дороги: вкладывать в их структурное



подразделение средства, способствовать, скажем, развития



лесопитомников и получать прибыль. А можно ... Простите,



почему-то не поворачивается язык выразить противоположное



мнение. И знаете почему? Вспомнились слова известного



реформатора церкви Мартина Лютера: «Если сегодня мне



скажут, что завтра конец света, то еще сегодня я посажу



дерево».



http://magistral-uz.com.ua/articles/zaliznic-zeleni-



oberegi.html



С Поднебесной в Европу - без преград.

Наталия Кумайгородська



В Одессе 11 сентября был подписан протокол,



регламентирующий развитие контейнерных перевозок в



направлении Азия-Европа-Азия. Таким был завершающий аккорд



IX Международного «Черноморского контейнерного саммита-



2015», посвященного формированию конкурентоспособных



условий перевозки контейнерных грузов так называемым южным



шелковым путем.



Этому важному событию предшествовала плодотворная работа



международных рабочих комиссий по секциям, где обсудили



перспективы контейнерных перевозок в сообщении Китай—



Казахстан—Азербайджан—Грузія—Україна—Європа, в том числе с



использованием брендового поезда «Викинг». Не обошли узкие



места, мешающие успешному передвижению грузов. Уделили



внимание формированию маршрутов при транспортировке



грузопотоков из Поднебесной в Европу и в обратном



направлении. Проанализировали технологические схемы



организации контейнерных поездов, в том числе с



применением паромных переправ. И, конечно же, обсудили



вопросы формирования конкурентоспособных тарифных условий



на контейнерные delegat.JPGперевезення из стран Востока в



Европу через порты Украины.



Резервы для развития



Поскольку сейчас работа осуществляется в сложных условиях



(в течение последних лет наблюдается экономический спад и



сокращение контейнерных перевозок), решение этих вопросов



имело целью привлечь дополнительные грузы и развивать



контейнерный сервис и международные транспортные линии.



Отмечая транзитный потенциал нашего государства,



заместитель Министра инфраструктуры Украины Николай Снитко



напомнил, что по объемам грузовых перевозок



железнодорожным транспортом Украины занимает четвертое



место на Евразийском континенте. И для дальнейшего



развития транзитных переходов, совершенствование логистики



и наращивание мощностей грузопотоков резервы в Украине еще



не исчерпаны. Необходимо привести к европейским стандартам



пункты пропуска, чтобы можно было оперативно осуществлять



перегрузку, надо ликвидировать барьеры, свести к минимуму



паузы на таможенных переходах ...



Новые возможности для экономического развития



предоставляет подписания Украиной Ассоциации с Евросоюзом.



В свою очередь, зеленую улицу для перевозочного бизнеса



открывают изменения и дополнения к Соглашению в



международном грузовом сообщении (вступили в действие 1



июля 2015). Таким образом в украинском перевозчика



отпадает необходимость в громоздких процедурах



согласований на межгосударственном уровне. Отныне он может



осуществлять перевозки с участием паромных комплексов по



железнодорожной накладной. В пользу клиентуры и недавнее



решение Кабинета Министров Украины о сокращении количества



контролирующих служб в морских портах с шести до двух.



О перспективах, которые будут способствовать успешному



транспортировке грузов, сообщил в. о. Генерального



директора Укрзализныци Александр Завгородний. По его



словам, в результате глубокого анализа проекта «Викинг»



отработан ряд предложений, способных сократить время



транспортировки грузов, начиная от ускорения движения и



заканчивая оформлением документации на перевозку грузов.



Сейчас на различных международных уровнях проводятся



переговоры о возвращении утраченных Украиной транзитных



потоков и увеличения транзитного потенциала нашего



государства. Александр Викторович также рассказал, что в



течение двух месяцев будут модернизированы подвижной



состав контейнерных и контрейлерных поездов. Сеть паромных



переправ и контейнерных терминалов на территории Украины



позволит успешно сотрудничать с Грузией, Турцией,



Болгарией и другими государствами и обеспечить перевалку



всех грузов, транспортируемых по Черному морю в



направлении Европы.



Уже в октябре будут опубликованы подготовлен Украины



программный материал об увеличении транзитного потенциала



Украины.



К «Викинга» присоединятся шведы и финны



Участники саммита отметили успешную работу контейнерного



поезда «Викинг», что является примером совершенствования



логистики и контейнерного сервиса. Во время встречи



заместитель директора департамента по коммерции дирекции



грузовых перевозок Литовских железных дорог Владас



Амброзявичус проинформировал о новых возможностях



«Викинга». В результате активизации работы над



организацией перевозок в страны Скандинавии к проекту



готовы присоединиться железной дороги Швеции. Также



желание сотрудничества обнаружили и железной дороги



Финляндии, которые являются экспортером древесины и бумаги



по всему миру. Заинтересованность в синхронизации работ



проектов «Викинг» и «Номад Экспресс» для контейнерных



грузов из Поднебесной в Европу выразили и представители



Казахстана.



Перспективные маршруты



Рассматривался вопрос и альтернативных путей



транспортировки грузов. Представители Казахстана



предложили короткий маршрут, поскольку построен в прошлом



году железнодорожное направление Жезказган-Бейнеу



позволяет сократить отрезок пути на 1 тыс. Км и ускорить



доставку грузов. Украинская сторона предложила



организовать маршрут из стран Европы в Китай через



Казахстан для загрузки порожних контейнеров.



Актуальным остается и вопрос тарифов. Чтобы для клиентов



цена на перевозку была привлекательной, решено



сосредоточить усилия как железных дорог, так и морских



портов. Инициированный Украиной эксперимент (предоставить



50-процентные скидки на портовые сборы, кроме



административного) станет первым шагом в формировании



благоприятной тарифной политики на перевозки грузов. В то



же время коммерческий директор «Укрферри» Владимир



Черниевский указал на необходимость формирования



комплексного тарифа, который включал бы и дополнительные



сборы на паром, формирование грузовых планов и тому



подобное.



Подводя итоги встречи, заместитель Министра инфраструктуры



Николай Снитко отметил, что Украина должна стать мостом



для объединения стран, готовых к сотрудничеству, а голос



подписан протокол - домашним заданием странам-участницам с



тем, чтобы продолжить работу на перспективу. До конца



сентября страны-участницы должны подать в Укрзализныци



свои идеи по обеспечению качественного и эффективного



контейнерного сервиса (маршрутов с учетом расстояния и



сроков доставки), возможности применения



конкурентоспособных тарифов и тому подобное. Эти



предложения Укрзализныця обобщит, а в октябре направит



странам-участницам.



http://magistral-uz.com.ua/articles/z-pidnebesnoi-do-



evropi--bez-perepon.html



Пора спецодежды

Юрий Швайко



За окном пока тепло, а в зале заседаний управления



Приднепровской железной дороги уже «веет зимой». Но не



столько от прохлады работающих кондиционеров, сколько от



демонстрации образцов спецодежды, предлагаемой



железнодорожник участниками открытых конкурсных торгов.



Пришедшие на выставку руководители магистрали и дорожных



служб а также инженерный корпус, контролирующем охрану



труда, разве что на зуб пробуют костюмы «Зима», «Гудок»,



«Энергетик» и «путеец», утепленные куртки, брюки, а заодно



и сигнальные жилеты, рукавицы, резиновые сапоги, «робы»



сварщиков ...



- В ЭТИХ торгах участвовали 10 поставщиков, в том числе



восемь непосредственных производителей из Киева, Ромнов и



Запорожья, - информирует инженер службы материально-



технического обеспечения Приднепровской железной дороги



Ольга Пильгуй. - Общая сумма предполагаемых закупок (более



8 тыс. Единиц утепленное спец-одежды) - почти 6 млн грн.



Однако исключено, что она может уменьшиться.



Интересуясь мнением посетителей выставки, отмечаем, что



все отдают предпочтение образцам современного дизайна,



максимально удобными и прочным. Аналогичная точка зрения



также в и. о. начальника Приднепровской железной дороги



Ивана Федорко.



- Мы намерены обеспечить наших тружеников такой спец-



одеждой, которую хочется носит каждый день, - говорит он.



- Но при этом должен быть максимально соблюдена принцип



разумности соотношения «цена-качество». А качество, к



слову, обязательно проверим в подписания договоров.



Например, тот же контрольной стиркой: не сядет ли ткань? В



итого пусть закупим меньшее количество костюмов, плащей,



рукавиц и т. Д., Зато служит они будут дольше.



Услышав этот вердикт руководителя, инженеры по охране



труда вагонной и пассажирской служб, строительно-монтажных



работ и гражданских сооружений принимают решение испытать



образцы костюмов сварщиков на огнестойкость. Спустя



минуту-другую убеждаемся, что пламя зажигалки этой



спецодежде Нипочем.



В заключение отметим, что продукцию, набравшую



максимальное количество положительных отзывов



специалистов, после всех предусмотренных Действующим



законодательством процедур будут поставят в структурные



подразделения Приднепровской железной дороги



ориентировочно в конце октября. А 15 сентября Должны



состояться торги по утепленное обуви.



http://magistral-uz.com.ua/articles/pora-specodezhdy.html



Осенний марафон.

Татьяна Королюк



С июля по октябрь на магистралях продолжается традиционный



марафон по подготовке хозяйств к осенне-зимнему периоду.



В 2015 г.. На эти цели заложено 1700000000 грн. По



состоянию на 9 сентября освоено более 812 млн грн - почти



49% от запланированной суммы, а выполнено 74,3% (за



аналогичный период прошлого года - 78,5%) от



запланированного.



vov.JPGЗа словам руководителя Департамента развития и



технической политики Укрзализныци (ЦТех) Владимира Шиша,



пока пальму первенства удерживает Юго-Западная железная



дорога, где подготовительные мероприятия реализованы почти



на 82%. Ей на пятки наступают Южная (79,1%) и Одесская



(78,3%) железной дороги, немного отстают Приднепровская



(73,1%) и Львовская (72,8%) магистрали. Как и в прошлом



году, самое сложное передзимови задачи выполнять дончанам,



прежде всего, из-за существенно пострадавшую во время



боевых действий в зоне АТО инфраструктуру. Сейчас здесь



готовность к дождей и морозов составляет лишь 59,3%.



Как объясняет заместитель начальника отдела мониторинга



технического состояния ЦТех Сергей Тесльович, на сегодня



не возникает никаких вопросов по подготовке



энергетического и жилищно-коммунального хозяйств. Ремонт и



наладка тепловых сетей, паропроводов, электрических сетей,



котельных, систем водоснабжения и канализации и т.п. тоже



происходят согласно первоначальному графику. Четко



выполняется подавляющее большинство пунктов по подготовке



«специфических мер железнодорожного транспорта». Так



близится к завершению ремонт снегоочистительной техники и



снегоочистительных машин, тягового подвижного состава,



оборудования стрелочных переводов, пневмообдувкой, систем



централизованной блокировки и связи, контактной сети и др.



Капитальный и средний ремонты пути выполнены почти на 67%.



На сегодня остается проблемным вопрос модернизация пути. В



связи с этим Совет Укрзализныци принял решение выполнять



эти работы за счет собственных средств железных дорог.



Закупка и поставка необходимых материалов для ремонтных



работ верхнего строения пути начата в начале сентября.



Стоит отметить, что в прошлом году на подготовку к зиме



Укрзализныця выделяла 2600000000 грн, то есть на 1 млрд



больше, чем в текущем году, так что этот «антирезультат»



вынужденной бережливости (учитывая также на инфляцию)



вполне закономерен.



podgotov.jpgЗа информации железных дорог на сегодня



продолжается конкурсно-договорная кампания, цель которой



удовлетворить потребности хозяйств железнодорожной отрасли



в спецодежде и спецобуви. Проводятся необходимые



мероприятия для ускорения этой кампании и осуществления



равномерных и своевременных поставок качественной



продукции на структурные подразделения области в



соответствии с графиками поставки.



Подобная ситуация, как отчитываются с мест, по обеспечению



железных дорог углем для отопления пассажирских вагонов и



котельных. На Львовской магистрали конкурсные торги



остались позади, и стратегический продукт уже выгружается.



На других железных проведения тендеров и определения



победителя запланировано на конец сентября. Поставки,



соответственно, могут начаться в начале октября.



http://magistral-uz.com.ua/articles/osinnij-marafon.html



Железные дороги Украины отремонтировали 21 переезд и на 46



заключили передвижной железобетонный настил



По состоянию на сентябрь железнодорожники обновили



капитальным ремонтом 21 переезд, на двоих - улучшили



видимость и на 46 - заключили передвижной настил из



сборного железобетона.



Кроме того, до конца 2015 года автоматической светофорной



сигнализацией будут оборудованы 6 переездов,



отремонтировано капитальным ремонтом - 53 и на 31 объекте



будет заключен передвижной настил из сборного



железобетона.



Работы проводятся в рамках выполнения Отраслевой программы



обеспечения безопасности движения на железнодорожных



переездах на 2011-2015 гг. И исключительно на средства



железных дорог.



Справка



Всего на железных дорогах Украины эксплуатируется 5 259



железнодорожных переездов, из них автоматической



переездной сигнализацией оборудовано - 4084. переезде с



дежурным работником насчитывается тысяча четыреста



пятьдесят восемь, из которых дополнительно оборудованы



автоматикой +1429 железнодорожных переездов; всего без



очередного работника эксплуатируется 3 801 объектов; 403



переезды с наиболее интенсивным движением автотранспорта



оборудованы дополнительными шлагбаумами которые



перекрывают всю ширину проезжей части автомобильной



дороги.



http://magistral-uz.com.ua/news/zaliznici-ukraini-



vidremontuvali-21-pereizd-ta-na-46-uklali-pereiznij-



zalizobetonnij-nastil.html



Двое подростков получили поражения электрическим током



Восьмого сентября в 16:00 на пути железнодорожного парка



станции Фастов поражен электрическим током



тринадцатилетнего подростка, который поднялся на вагон-



зерновоз. Пострадавший доставлен в Фастовского городской



больницы. Сейчас парень в тяжелом состоянии находится в



реанимации.



Второй случай произошел в тот же день в 16:16. На станции



Вишневое поражен электрическим током юноши 1996 года



рождения, который поднялся на крышу пригородного



электропоезда «Киев - Фастов».



«Опасность смертельно травмироваться существует даже



тогда, когда находишься менее 2 м от контактной сети, ведь



напряжение в ней 27,5 тыс. Вт. Еще один фактор риска -



экстремальное хобби кататься на вагонах. Такое увлечение



тоже легко может привести к трагедии », - прокомментировал



случаи начальник Управления охраны труда и промышленной



безопасности Укрзализныци Валерий Сусленко.



Напомним, нередко по собственной неосторожности на



объектах железнодорожной инфраструктуры погибают дети,



которые не реагируют на меры сигналы через наушники и не



выключают звук на своих плеерах или мобильных телефонах



при переходе через железнодорожные пути. Так, четвертого



сентября в 21:11 на главном пути станции Синельниково



Днепропетровской области погиб школьник 2002 года



рождения. Подросток перебегал железнодорожные пути в



неустановленном месте перед поездом сообщением Киев -



Запорожье и не реагировал на звуковые сигналы, подавал



машинист. Несмотря на применение экстренного торможения,



наезда избежать не удалось.



Седьмого сентября также сообщалось, что на Харьковщине



получили поражения электротоком двое подростков, которые



залезли на грузовой вагон.



http://magistral-uz.com.ua/news/dvoe-pidlitkiv-otrimali-



urazhennja-elektrichnim-strumom.html



Активизация железнодорожных перевозок требует увеличения



количества ремонтов подвижного состава, - А. Завгородний



«В ближайшее время на ремонт во Львовский



локомотиворемонтного завода отправится 6 электровозов



ВЛ11. Железным дорогам удалось вернуться к тем объемам



грузовых перевозок, которые были до 2014 года. Также



увеличился и пассажиропоток. Мы добавили 7 поездов,



которые курсируют в направлении Львова, поэтому возрастает



потребность в обновлении парков тягового подвижного



состава », - рассказал во время объезда Львовской железной



дороги 10 сентября в. о. генерального директора



Укрзализныци Александр Завгородний.



По словам главы железнодорожной отрасли, за два последних



месяца было осуществлено практически все то, что было



недоработано ранее, что позволило загрузить все мощности



заводов. Этому способствуют налаженные хорошие контакты



между начальниками железных дорог и директорами заводов.



Также А. Завгородний очертил вызовы, сейчас стоят перед



отраслью: «Сегодня существует острая потребность в



двухсистемных электровозах, работающих как на постоянном,



так и на переменном токе. Мы за два месяца провели шесть



совещаний с практически всеми производителями локомотивов



в Европе и мире. Каждый из них хочет инвестировать деньги



в Украину и строить электровозы, тепловозы, а нам нужны



новые машины », - также сообщил он.



http://magistral-uz.com.ua/news/aktivizacija-



zaliznichnih-perevezen-potrebue-zbilshennja-kilkosti-



remontiv-ruhomogo-skladu--o--zavgorodnij.html



Слишком жесткий график.

Анатолий Посмитюха, эксперт по безопасности движения



Встречаясь с машинистами, неоднократно слышал их



возмущения по поводу крайне жесткого графика ночного



скорого поезда № 49/50 сообщением Киев—Трускавец—Киев.



Давайте проанализируем, оправдан ли такой подход к



формированию его графика?



Как правило, этот поезд состоит из 19 пассажирских



вагонов, один из них — габарита РИЦ (это не обеспечивает



включения электропневматических тормозов). Практически ему



заложено расчетное (а на отдельных перегонах и менее)



время хода по перегонам, вплоть до станции Львов и обратно



до Киева. Да еще введены ненужные остановки на станции



Фастов и других.



Ведение этого поезда по графику на всем участке Киев—Львов



для машинистов полно экстрима: необходимость постоянного



следования электровоза на высоких позициях тяги и



максимальных скоростях, частые торможения перед станциями



для снижения допустимых скоростей движения и выдержки



предупреждений об ограничении скорости. А если еще



добавить и неблагоприятные погодные условия, ухудшение



видимости и сцепление колесных пар с рельсами, то такой



экстрим ведения скорого поезда увеличивается в разы.



Кому и зачем нужна эта гонка? Может быть, для удобства



пассажиров скорого поезда? Да нет. Пассажиры этого поезда



совсем не ощущают комфорта из-за частых динамических



усилий поезда при пневматических торможениях и следования



в кривых на максимальных скоростях движения. Да и время



прибытия скорого на станцию Львов в 4.30 для пассажиров



также весьма неудобное. То есть работники пассажирского



хозяйства и аппарата служб перевозок установили сложный



график движения этого поезда (на 1 ч быстрее подобных



поездов за №№ 13, 81 и 99), не подумав ни о пассажирах, ни



о том, что из-за перегрузок преждевременно выходит из



строя силовое оборудование электровозов. Никто особо не



позаботился и об условиях работы локомотивной бригады,



которая на удлиненном участке Киев—Львов (624 км) в таком



жестком режиме следует на протяжении около 8 ч. В



частности, никем из специалистов медицины, психологов,



ревизоров и науки не проведены исследования на предмет



сохранения работоспособности и обеспечения условий



безопасности движения на таком удлиненном плече.



И еще один важный аспект этого графика: при вождении таких



поездов происходит значительный перерасход электроэнергии



по сравнению с другими поездами. Ведь о таком



прогрессивном виде движения, как «выбег» (следование



поезда по инерции без включения тягового режима и



последующих торможений) здесь не может быть и речи.



Постоянные нагрузки с торможениями приводят к перерасходу



электроэнергии. А ведь во многих странах, составляя график



движения поездов, применяют электронные программы с



оптимальным расходом топливно-энергетических ресурсов, и



поэтому сегодня такой неэкономный подход — сродни



вредительству.



И вообще не понятно, кому выгодна такая организация



движения? Наверное, тем равнодушным исполнителям и



руководителям, которые не хотят проводить организацию



движения поездов на надлежащем уровне. А ведь



корректировочные меры всего лишь на 15—30 мин смогут



существенно улучшить ситуацию.



Подобная картина организации жесткого графика наблюдается



и с некоторыми другими скорыми поездами в западном и южном



направлениях (Хмельницкий, Тернополь, Львов, Пятихатки и



Одесса). Надеюсь на реагирование причастных служб на



проблемы составления графика движения пассажирских



поездов.



http://magistral-uz.com.ua/articles/reforma-zheleznyh-



dorog-neobhodima-ukraine.html



«Реформа железных дорог необходима Украине».

Николай Копылов



На вопросы газеты «Магістраль» относительно реформирования



железнодорожного транспорта ответил руководитель программ



сотрудничества Представительства Европейского Союза в



Украине Беренд де Гроот.



— Насколько важна реформа железных дорог Украины для



Европейского Союза?



— Реформа необходима прежде всего Украине. Она позволит



стране модернизировать свои системы безопасности на



железнодорожном транспорте, найти интероперабельные



решения, а также сделать отрасль более



конкурентоспособной. В то же время реформы и



сотрудничество в транспортном секторе поддержаны в



Соглашении об ассоциации, конкретно — в главе VII



«Транспорт».



ЕС будет продолжать сотрудничество и оказание поддержки



для украинской транспортной отрасли в реструктуризации и



модернизации, постепенной гармонизации своих стандартов с



нормами Евросоюза. ХХХІІ приложением к главе VII



«Транспорт» Соглашения об ассоциации очерчены



обязательства Украины по реализации положений директив



Совета ЕС и регламентов по вопросам лицензирования



железнодорожных предприятий; определения пропускной



способности инфраструктуры стальных магистралей и тарифов



за пользование ею; аттестации машинистов локомотивов;



эксплуатационной совместимости железнодорожных систем.



Эти директивы предусматривают разработку общих показателей



и методов обеспечения безопасности, направленных на



гармонизацию национальных правил, внедрение системы



менеджмента безопасности и ее сертификацию, определение



общих принципов управления на железнодорожном транспорте.



Мы также ожидаем, что работа над новым законом «О



железнодорожном транспорте» в процессе консультаций с



общественностью поможет разъяснить назначение предлагаемых



реформ, в том числе реорганизации тарифообразования.



— Повысит ли акционирование Укрзализныци привлекательность



железнодорожной отрасли для инвесторов?



— Акционирование Укрзализныци, запланированное на сентябрь



2015 г., является частью реформы железнодорожного



транспорта и, таким образом, имеет неплохие шансы на то,



чтобы способствовать повышению привлекательности компании



для местных и иностранных инвесторов.



В вопросе акционирования эксперты ЕС рекомендуют следовать



принципам и передовому опыту европейских стальных



магистралей. В частности, сосредоточиться на создании



коммерчески ориентированной компании. Потребуется знание



рынка и предложение на нем конкурентных услуг. В этом



плане желательно создать вертикально интегрированную



структуру по управлению инфраструктурой и предприятиями.



Оперирование вагонами и управление непрофильными активами



можно вывести в отдельные бизнес-единицы.



— Как вы оцениваете процесс реформирования Укрзализныци?



Есть ли у вас пожелания или рекомендации относительно



этого?



— Представительство ЕС не вправе комментировать



подробности проводимых реформ, но, с другой стороны,



успешные реформы потребуют одобрения со стороны



менеджмента УЗ, парламента и правительства, основных



клиентов (в том числе крупных промышленных групп) и



косвенно пассажиров тоже. Консенсус относительно будущего



Украинских железных дорог может быть достигнут, исходя из



выполнения положений Соглашения об ассоциации. При этом



очень важно учитывать мнение приватного сектора, например,



основных грузовых клиентов и представителей отраслей, а



также оценку перспектив политики пассажирских перевозок.



Для обеспечения должного уровня развития железнодорожного



транспорта следует открыть двери для конкуренции в



перевозках, совершенствовать систему государственного



управления и организационную структуру, обеспечить большую



прозрачность финансовых потоков. Эффективность работы



стальных магистралей также потребует внедрения новых



подходов к управлению.



В краткосрочной и среднесрочной перспективе Украине



потребуется усовершенствовать государственное управление в



области железнодорожного транспорта и определить



компетенцию органов управления; внедрить эффективные



механизмы для регулирования рынка предоставления услуг по



перевозкам в вагонах в условиях развития конкуренции;



обеспечить равный доступ к инфраструктуре; разработать



модель рынка, которая позволит осуществить реформы в



тарифной политике; ввести систему сертификации



железнодорожных предприятий и управления безопасностью, а



также технические спецификации интероперабельности (TSI).



Для того, чтобы помочь украинским коллегам решить эти



вопросы как можно скорее, создан и работает Twinning-



проект «Институциональная поддержка Министерства



инфраструктуры Украины по повышению эффективности работы и



конкурентоспособности железнодорожного транспорта».



http://magistral-uz.com.ua/articles/reforma-zheleznyh-



dorog-neobhodima-ukraine.html



Путь, который должны достойно пройти.

иМирослав Буркович



Железнодорожный транспорт Украины находится на финальной



стадии корпоратизации, которая станет первым шагом на пути



реформирования отрасли. Об этом шла речь на семинаре-



совещании, которое недавно состоялась во Львове. В ней



участвовали представители Укрзализныци и руководящий



состав Львовской магистрали. Поскольку за основу



проведения реформ было взято образец реформирования



Польских железных дорог, то поделиться опытом пригласили



специалиста из Польши.



По словам директора по реформированию, имущественной и



правовой политики Укрзализныци Евгения Кравцова, прежде



всего четко разграничат деловую и государственную функции



железных дорог. Далее - выработка новых подходов к



обеспечению социальных перевозок пассажиров. Проведут



разделение инфраструктуры и перевозок, внесут изменения в



ценообразование. Таким образом, Министерство



инфраструктуры будет заниматься стратегией развития



железнодорожной отрасли, а не текущим руководством, как



сейчас. Часть функций государственного управления,



возложенные на Укрзализныцю, возьмет на себя



Государственное агентство железнодорожного транспорта. Оно



будет осуществлять контроль за равноправным доступом к



инфраструктуре. Эта функция позволит разработать новую



модель отношений, провести либерализацию рынка тяги. Еще



один новообразованный орган - Национальная комиссия



регулирования транспорта - осуществлять оптимизацию



тарифов как на стальных магистралях, так и на других видах



транспорта. Железнодорожная инфраструктура останется



государственным.



Предполагается государственная монополия и на



инфраструктуру общего пользования. Она не может быть



приватизирована, продана или отчуждена. Потенциально



другие операторы инфраструктуры общего пользования



возможны на основе государственного и частного



партнерства. Например, при построении путей скоростного



сообщения.



Есть у реформ начало ...



Польские железнодорожники провели уже несколько этапов



реформирования. Поэтому достигли определенных



положительных результатов и увидели, что нужно



совершенствовать. Об этом рассказал руководитель Центра



координации проектов международного сотрудничества



железнодорожного института Збигнев Шафранский. Начатые они



были 18 лет назад, когда Польша вступила на путь рыночной



экономики. Первым шагом была подготовка государственного



предприятия ПКП (Польские государственные железные дороги)



к трансформации в группу компаний. Тогда ПКП отделили



предприятия, которые непосредственно не связаны с



перевозочным процессом. В 1997г. В рамках еще



государственного предприятия был создан коллективный



орган, состоящий из пяти человек, и наблюдательный совет в



составе девяти человек, среди которых были представители



профсоюзов. За год провели разделение деятельности



железных дорог на четыре сектора: пассажирских, грузовых



перевозок, управления инфраструктурой, тяги, - и создали



функциональную структуру за счет трансформации



региональных железных дорог. В 1999г. Была подготовлена ​​



новая финансовая база расчетов. На этой основе в 2001 г..



И было создано акционерное общество ПКП. В нем произошло



отделение управления инфраструктурой от коммерческой



эксплуатации и создания отдельных коммерческих структур,



которые могут предоставлять услуги не только на рынке



железнодорожных перевозок. Однако в Польше еще не все



проблемы удалось решить. Реформирование Польских железных



дорог продолжается.



Руководитель Центра координации проектов международного



сотрудничества железнодорожного института в рамках



клинингового проекта два года сотрудничает с Министерством



инфраструктуры Украины. Он сообщил, что у экспертов были



сомнения относительно первых проектов реформ украинского



железнодорожного транспорта. Сейчас Украина взяла за



основу европейскую модель реформирования и движется в



перспективном направлении. Но не следует надеяться на то,



что эти процессы удастся провести просто и быстро.



Когда появятся первые результаты?



Дать комментарий по поводу реформирования корреспондент



газеты попросил Евгения Кравцова. «Создание акционерного



общества идет по графику, - сказал он. - Решение Кабинета



Министров Украины по этому вопросу будет принято до конца



августа-начала сентября нынешнего года. Зарегистрировать



Общество планируется осенью. Важнейшим фактором -



лакмусовой бумажкой - реформ должно стать следующий шаг:



принятие Верховной Радой Украины закона о железнодорожном



транспорте. Он будет представлен на ее рассмотрение до



конца сентября нынешнего года.



После его принятия создадут главные составляющие - новую



экономическую базу и новые структуры тарифа и



ценообразования. Для этого отводятся два года. Срок хоть и



короткий, но реальный. А следующий важный этап -



предоставление через пять лет доступа частной тяги к



инфраструктуре. К тому времени вся инфраструктура стальных



магистралей должна быть готова к конкуренции. А



конкуренция на железных дорогах нужна для повышения



производительности труда и привлечения инвестиционного



капитала.



Системные реформы происходят не так быстро, чтобы за



короткое время простые граждане почувствовали их



положительные результаты. И уже примерно через год



эффективность железнодорожного транспорта будет повышена,



восстановится инвестиционная работа и работа по ремонту



подвижного состава. Положительные последствия этого в



первую очередь будут клиенты - пассажиры, грузовладельцы и



грузоотправители. Я уверен, что реформы на железнодорожном



транспорте состоятся том, что сейчас они для него жизненно



необходимы ».



evgen.jpgДиректор по реформированию, имущественной и



правовой политики Укрзализныци Евгений КРАВЦОВ:



«Системные реформы происходят не так быстро, чтобы за



короткое время граждане почувствовали их положительные



результаты. И уже примерно через год эффективность



железнодорожного транспорта будет повышена, восстановится



инвестиционная работа и работа по ремонту подвижного



состава. Положительные последствия этого в первую очередь



будут клиенты - пассажиры, грузовладельцы и



грузоотправители ».



marina.JPGПерший заместитель начальника Департамента



реформирования и корпоративного развития Укрзализныци



Марина Потетюев:



«Составной ассоциации с Евросоюзом (документ, о которой



Украина подписала в сентябре прошлого года) является пакет



директив и регламентов, которых насчитывается 12. Их



необходимо имплементировать до 2022 г.. В Евросоюзе этот



процесс был задействован в начале 80-х годов прошлого



века. Остальные директив регламента связанные с



лицензированием комбинированных и пассажирских перевозок,



формированием по правилам рынка договоров с социальных



перевозок. Эти Евродирективы в Евросоюзе



имплементировались более 20 лет. Украина имеет это сделать



в сжатые сроки. Но не нужно забывать, что отдельные



законодательные акты, в рамках которых в настоящее время



функционирует Украинский железнодорожный транспорт, в



некоторой степени лучше, чем европейские. Поэтому



имплементацию надо проводить с учетом этого. Сохранив свой



лучший опыт, достойно войдем в европейский рынок ».



zbignev.JPGКеривник Центра координации проектов



международного сотрудничества железнодорожного института



Збигнев Шафранский:



«Хочу подчеркнуть важность понимания руководством



государства роли и значения стальных магистралей. Польские



железнодорожники добиваются того, чтобы стальные



магистрали функционировали как бизнес-компания, которой



чужды определенные социальные функции. Если органы власти



имеют целью предоставлять пассажирам льготы в перевозке,



то должны его финансово обеспечить. Именно так сейчас



происходит в Польше ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/shljah-jakij-maemo-



gidno-projti.html



Болевые точки магистралейю.

За информацией Департамента безопасности движения



Укрзализныци



С 18 по 28 августа на железных дорогах Украины произошло



случаев: ДТП на переездах - два, ДТП на путях вне



переездов - один, а также 17 случаев незаконного



вмешательства в деятельность столовых магистралей.



Отдельные случаи незаконного вмешательства в деятельность



железных дорог



18 августа на перегоне Кондрашевская Нова-Огородный



Луганской дирекции железнодорожных перевозок Донецкой



железной дороги при следовании грузового поезда № 2254 на



скорости 40 км / ч из-за повреждения пути (подрыв) сошли с



рельсов и перевернулись два хвостовых (по направлению



движения) вагоны, загруженные углем (принадлежность РЖД).



В результате подрыва и схода вагонов повреждено: рельсы



Р-65 - 75 м, стыковые накладки чотириотворни - 2 шт.,



Шпалы деревянные - 60 шт., Болты стыковые - 4 шт.,



Подкладки К-65 - 42 шт., Костыли - 200 шт. Допущено также



повреждения вагонов и потеря груза.



19 августа на железнодорожном переезде тысячу четыреста



сорок одна-й км ПК-2 перегона Еремеевка-Раздельная



магистрали легковой SЕAT (государственный номер: ВН 3 358



АЕ), двигаясь со стороны шлагбаума «Б», обогнав группу



автотракторных средств, стоявших впереди. В то время,



когда открывались шлагбаумы, водитель совершил наезд на



дежурного по переезду, который вышел на проезжую часть для



регулирования движения при проезде трактора Т-150 с



прицепным сельскохозяйственным оборудованием большой



габаритности. Дежурного по переезду С. Иеремия протянуло



на капоте автомобиля 230 м, после чего машина затормозила



(железнодорожник упал на обочину), объехала пострадавшего



и скрылась с места происшествия. Дежурного по переезду с



травмами руки и ноги доставлен в ЦРБ города Раздельная.



28 августа на перегоне Николаев-Николаев-Грузовой Одесской



железной дороги, по сообщению машиниста поезда № 4401, на



235-м км ПК-5 (пересечение пути и пешеходного перехода)



автомобиль КамАЗ (государственный номер: ВТ6777АВ,



водитель - С. Глащук) повредил трассу ТЭЦ (упал



трубопровод), заехал на путь и нарушил габарит. Участок



был закрыт для движения с 4 ч 18 мин до 7 ч 54 мин.



Задержанные такие поезда: № 4401 - на 35 мин, № 6752



сообщением Николаев-Грузовой-Вадим - на 1 ч 50 мин.



ДТП на железнодорожных переездах



22 августа на перегоне Магала-Новоселица Львовской



железной дороги на переезде без дежурного, оборудованном



звуковой и световой сигнализацией, допущено столкновение



поезда № 4704 (локомотив ЧМЭ-3 № 6 352) с «Мерседесом»



(государственный номер: СС +6300 АС). Два человека



доставлены в Новоселицкая городскую больницу для



обследования.



25 августа на переезде без дежурного на 32-м км перегона



Краснополье-Пушкарное ЮЖД при исправно работающей световой



и звуковой сигнализации, несмотря на дорожные знаки и



показания сигнализации, «ВАЗ-2113» (государственный номер:



ВМ 85-13 АЕ) выехал на переезд. Произошло его столкновение



с поездом № 5865. В результате ДТП погибших и пострадавших



нет, однако автомобиль нуждается в капитальном ремонте.



Задержка поезда - 1 час 10 мин.



ДТП на путях вне переездом



21 августа на станции Чубовка Одесской железной дороги при



следовании по 2-й пути машинист грузового поезда № 2 130



применил экстренное торможение для предотвращения наезда



на мотоцикл (государственный номер: 4772ОДС), находившийся



на рельсах. Столкновение предупредить не удалось.



Повреждены колиеочисник электровоза.



http://magistral-uz.com.ua/articles/bolovi-tochki-



magistralej.html



Выгодное партнерство.

Юрий Швайко



В это непросто поверить, но факт налицо: с третьей декады



августа павлоградские шахтеры ежесуточно начали отправлять



на украинские теплоэлектростанции угля почти на 200



вагонов больше. Основная составляющая успеха —



максимальная эффективность взаимодействия горняков с



движенцами Днепропетровской дирекции железнодорожных



перевозок (ДН-1).



— С начала года и до 19 августа, — информирует начальник



ДН-1 Анатолий Борецкий, — шахты ДТЭК «Павлоградуголь»



выставляли на наши станции Ароматная, Богуславский и



Николаевка-Донецкая почти 670 вагонов угля, а потом —



более 800. И это вполне объяснимо, ведь горняки стараются



максимально заработать восполнением дефицита топлива на



складах украинских теплоэлектростанций. Естественно, в



условиях общего спада объема грузовых перевозок мы тоже



крайне заинтересованы получить дополнительный доход.



Поэтому и поддержали инициативу павлоградцев совместно



изыскивать резервы.



На совещании в офисе угледобывающей компании



днепропетровских железнодорожников представлял начальник



отдела перевозок ДН-1 Дмитрий Дядюшкин. И во многом



благодаря его профессионализму была разработана технология



увеличения количества выставляемых шахтерами наполненных



углем составов.



— Проанализировав графики исполненного движения передачи



груженых вагонов с путей примыкания на станционные, —



рассказывает Д. Дядюшкин, — мы пришли к выводу, что



длительность цикла от момента начала выставки до



возвращения тепловоза за очередным составом по Ароматной



занимает 164 мин, по Богуславскому — 99, а по Николаевке-



Донецкой — 73 мин. Затем добавили к этому времени время



обязательных технологических перерывов в работе горняцких



маневровых тепловозов и увидели, что в течение суток с



Ароматной можно выставлять уже не шесть, а девять



составов, а с Богуславского и Николаевки-Донецкой вместо



четырех — шесть. А это и составляет, соответственно, более



800 вагонов за сутки (или почти на 200 больше, чем



раньше).



Разумеется, такое увеличение перевозок угля



железнодорожникам выгодно, так как ощутимо увеличивается



объем тонно-километровой работы, погрузки в целом по ДН-1



и Приднепровской железной дороге, а также доходных



поступлений. Например, при среднесуточном плане



августовской погрузки 70 тыс. т днепропетровцы отправляют



75 тыс. т, а в отдельные сутки — и 80 тыс.т!



http://magistral-uz.com.ua/articles/vygodnoe-



partnerstvo.html



Оценка пути - «отлично» Дмитрий Белов



Во время летних перевозок обследование путевых участков



Украинской стальных магистралей осуществляется с особым



вниманием.



По жары путейщики предотвращают опасности температурного



выброса рельсов из-за перегрева металла. О важной работу



вагонов-путеизмерителей рассказали специалисты дорожной



лаборатории диагностики пути Юго-Западной железной дороги.



- За первые семь месяцев 2015 средняя балльная оценка



состояния пути в пределах столичной магистрали составляет



46 единиц, - сообщил руководитель дорожной лаборатории



диагностики пути Юго-Западной железной дороги Сергей



Балабаев. - Этот показатель свидетельствует о хорошем



состоянии стальной магистрали. Если же принять во внимание



то, что неудовлетворительное состояние путей равна оценке



501 балл на один километр, то содержание стальной



магистрали путейцев Юго-Западной осуществляется на самом



высоком уровне. На участках с максимальной скоростью



движения поездов (в том числе подвижного состава компании



Интерсити +) состояние пути оценивается на «отлично».



Интересно, что с начала нынешнего года количество



неудовлетворительных километров по сравнению с



соответствующим периодом прошлого года (нарастающим



итогом) уменьшилась на 30%: с 407 км до 280 км.



Нашим гидом в мир компьютерной диагностики верхнего



строения пути стал начальник вагона-путеизмерителя № 085



Виталий Недолько.



Еще весной рабочая поездка бригады нашего собеседника



состоялась на участках движения скоростных поездов



компании Интерсити +. Во время включений вагона-



путеизмерителя на пяти больших мониторах освещались



диаграммные изображения и баллы по состоянию пути. В это



же время весь рельсовый путь снимался и записывался на



видеорегистратор. После прохождения каждого километра



принтер автоматически распечатывал диаграммы-ленты для



бумажной отчетности.



- Рабочая и контрольная проверки продолжаются по 15 дней



каждый месяц, - объясняет Виталий. - В течение одного дня



специалисты путеизмерительного вагона обследуют до 300 км



стальной магистрали по отступлений в содержании пути. Так



что на Южной и Приднепровской железных дорогах



соответствующие вагоны-путеизмеритель находятся на



ремонте, в этом году мы впервые обследовали участки



курсирования поездов Интерсити + вне столичной стальной



магистрали.



Вагоны-путеизмерителя - основная аппаратура для



высококачественной диагностики состояния пути. Их на Юго-



Западной железной дороги два. Ежемесячно они совершают



объезд всей эксплуатационной длины стальной магистрали с



рабочей и контрольной проверками.



Каждый погонный метр таких отступлений оценивается



баллами, после чего определяется оценка определенного



километра.



Оценка состояния пути определяется для отдельных



километров и участков пути, обслуживаемых разными



подразделениями путевого хозяйства. На основании суммарной



учтены в вашем рейтинге отступлений от норм содержания



относится «отлично», если дистанция получает при среднем



значении в 40 баллов. «Хорошо» - при 41-100 баллах.



«Удовлетворительно» - при показателе 101 - 500 баллов.



«Неудовлетворительно» - при наличии более 501 балла.



http://magistral-uz.com.ua/articles/ocinka-kolii--



vidminno.html



Мечтать по-взрослому.

Юрий Швайко



По традиции в День знаний на Запорожской детской железной



дороге прошла торжественная линейка, посвященная Дню



знаний. В ней приняли участие более 500 воспитанников,



которые отчитались об успехах в производственной практике



и организовали акцию поддержки героизму и мужеству



защитников Отчизны.



Безусловно, этот день запомнится и пятикласснику городской



средней школы № 97 Владу Ухачу, так как вплотную приблизил



его к мечте стать юным железнодорожником.



— Я — из многодетной семьи, — рассказывает Влад. — Кроме



меня, родители растят еще двух младших сестричек. А



поскольку работает только папа, компьютера у нас нет. Как



и многого другого, что есть у сверстников. Вот я и решил



учиться на машиниста. Пока на детской железной дороге, а



потом в техникуме или вузе. Во всяком случае трое моих



друзей выбрали этот путь. И не сожалеют об этом.



— Ты и не будешь, — заверяет потенциального однокашника



11-классник Дмитрий Прокопенко, для которого предстоящий



учебный год завершает процесс получения знаний на



Запорожской детской железной дороге. — Я, например, прошел



здесь путь от проводника пассажирского вагона до



машиниста-инструктора своей смены. Два года был



председателем Совета дороги, являюсь призером



Всеукраинского слета юных железнодорожников. И теперь



твердо знаю, почему хочу стать машинистом и учиться в



транспортном университете. Вот и тебе, Влад, советую не



лениться, осваивать тепловоз на совесть. А параллельно и



компьютер, их у нас целый класс, или же развивать



творческий природный талант в одном из кружков.



— Уж я постараюсь! — заверил Влад. — А в тепловозе



посидеть можно?



— Конечно, пойдем, — приглашает машинист-инструктор,



попутно надевая на будущего коллегу по профессии свою



форменную фуражку.



Ближе к полудню разделить праздник с юными



железнодорожниками пришли их родители, горожане и почетные



гости: и. о. начальника Приднепровской железной дороги



Иван Федорко, губернатор Запорожской области Григорий



Самардак, ректор Днепропетровского национального



университета железнодорожного транспорта профессор



Александр Пшинько и другие официальные лица. И все от души



желали успеха в учебе, настойчивости в достижении



поставленной цели и мирного неба над головой.



Потом были выступления юных и профессиональных артистов,



вручение отличившимся в производственной практике «сладких



премий» — наборов конфет, вздымание ввысь голубей мира,



патриотический флешмоб «С Украиной в сердце!», знакомство



с выставками воспитанников детской дороги «Рисунок



солдату» и «Оберег защитнику Отчизны». К слову, их



экспонаты уже в ближайшие дни получат армейцы,



противостоящие сепаратизму в регионе АТО.



Под конец торжества юные железнодорожники полакомились



бесплатным мороженым, а все желающие прокатились в голубом



экспрессе.



— Вы знаете, — признался, прощаясь, Влад Ухач, — после



всего увиденного я еще больше хочу в железнодорожники.



Потому что 
они — семья: дружная, дисциплинированная,



задорная и веселая…»



fedorko.JPGИ. о. начальника Приднепровской железной



дороги, заслуженный работник транспорта Украины, почетный



железнодорожник Иван ФЕДОРКО:



— Детская железная дорога — подлинная школа взрослой



жизни, большая стальная магистраль в мини-формате, прочный



сплав теории с практикой. От души желаю вам успешно



овладевать получаемыми здесь знаниями и стремительного



профессионального взлета. И, прежде всего, на



Приднепровской железной дороге, которая ждет и надеется на



вас и дарит вам очередной компьютер.



Профессор, ректор Днепропетровского национального



университета железнодорожного транс-порта, заслуженный



работник народного образования Украины, почетный



железнодорожник Александр ПШИНЬКО:



— Все выпускники Запорожской детской железной дороги



нынешнего года стали первокурсниками нашего вуза. Так



наверняка будет и впредь, потому что ваши профессиональные



знания — весомый дополнительный аргумент осознанного



стремления к выбранной цели.



Начальник Запорожской детской железной дороги, заслуженный



работник транспорта Украины, почетный железнодорожник



Михаил ЧЕРНЕНЬКИЙ:



— Горжусь, что руковожу предприятием, куда ходят работать



не по необходимости, а по зову души. Где стремятся постичь



не только теорию, но и практику. Где взрослеют не по



годам, а по дням. Где прививается любовь к профессии и к



нашей Родине. Поэтому уверен, что наши воспитанники,



повзрослев, обязательно станут уважаемыми людьми и



профессионалами высокого класса. Во всяком случае наш



педагогический коллектив делает все, от него зависящее,



чтобы в действительности так и было.



http://magistral-uz.com.ua/articles/mechtat-po-



vzroslomu.html



Судьбу тепловоза решила женщина

Дмитрий Белов



Продолжая экскурсию по музею истории и железнодорожной



техники Южной магистрали, наш гид Андрей Прохоров поведает



о тепловозе ТЭ10, построенном в его родном городе и



отлично зарекомендовавшем себя в эксплуатации.



Справиться с грузопотоком



— Первый тепловоз серии ТЭ10 построен на Харьковском



тепловозостроительном заводе им. Малышева в ноябре 1958



г., — вспоминает Андрей Николаевич, заведующий



железнодорожным музеем близ Пригородного вокзала станции



Харьков-Пассажирский. — С начала 60-х годов ХХ ст. эти



машины активно эксплуатировали на Куйбышевской, а затем и



Северо-Кавказской железных дорогах. С 1 января 1976 г. все



локомотивы этой серии, кроме одного, находились на Южной



дороге, преимущественно работая на маневрах.



— Поначалу эти тепловозы использовали для тяги грузовых



составов, а позднее и пассажирских пригородных, —



резюмирует наш собеседник. — На лобовой части кузова видим



характерный медальон с фирменной эмблемой Харьковского



тепловозостроительного завода. Этот экземпляр сохранился



чудом. Его использовали в качестве наглядного пособия в



школе машинистов на станции Лубны Южной магистрали.



Сегодня это единственный локомотив этой серии на всей сети



железных дорог бывшего Союза.



— История этой машины напрямую связана с послевоенными



нуждами бывшего СССР, — продолжает Андрей Прохоров. —



Страна, как известно, восстанавливала разрушенное войной



хозяйство и, как следствие этого, с каждым годом возрастал



грузопоток на стальных магистралях: требовались новые



мощные паровозы, электровозы и тепловозы.



В те годы центр отечественного тепловозостроения



переместился из Коломны в Харьков. В марте 1947 г.



Харьковский завод транспортного машиностроения им.



Малышева (завод № 75), бывший Харьковский



паровозостроительный, совместно с Харьковским заводом



«Электротяжмаш» выпустил свой первый тепловоз ТЭ1-20-001



мощностью 1 тыс. л.с., а в декабре 1948 г. — первый



грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ2-20-001 мощностью 2



тыс. л.с. Но это еще были недостаточно мощные машины для



того, чтобы железные дороги страны могли уверенно



справиться с растущим грузопотоком.



Еще в 1948 г. по инициативе Ю.Е. Максарева Минтрансмаш



принял решение об организации на заводе № 75 серийного



производства мощных тепловозных дизелей мощностью 2 тыс.



л.с. Одновременно завод получил задание разработать



конструкцию и освоить серийное производство новых грузовых



двухсекционных тепловозов мощностью 4 тыс. л.с.



Особенности машины



В течение 1949—1950 гг. на заводе дорабатывалась



техническая документация. Впоследствии появился тепловоз



ТЭ3, который показал себя как надежный и неприхотливый в



эксплуатации и стал «рабочей лошадкой» периода



реконструкции тяги. С 1953-го по 1973 г. их построили



больше 7 тыс. До сих пор еще можно увидеть этого «трудягу»



на стальных магистралях бывшего СССР и Монголии.



В 1957 г. конструкторы-тепловозостроители начали проектные



работы по созданию нового мощного тепловоза,



ознаменовавшего очередной этап в развитии отечественного



тепловозостроения. Это был тепловоз серии ТЭ10. К этому



времени конструкторы-дизелисты за счет оборудования



тепловозного дизеля 2Д100 двухступенчатой комбинированной



системой турбонаддува с промежуточным охлаждением



наддувочного воздуха повысили его мощность до 3 тыс. л.с.



и снизили удельный эффективный расход топлива с 175 до 165



г/эл. с.ч. На первом этапе такой дизель был изготовлен в



12-цилиндровом исполнении.



Тепловоз ТЭ10-001 представлял собой односекционный



локомотив с двумя кабинами управления, расположенными на



концах секции, что позволяло ему двигаться в обоих



направлениях без разворота.



Кузов и рама тепловоза представляли собой единую сварную



конструкцию, воспринимающую все вертикальные и



горизонтальные усилия, что позволило уменьшить массу



тепловоза. Масса кузова и расположенного в нем



оборудования через опорно-возвращающие устройства



передавалась на две трехосные челюстные тележки, а



горизонтальные усилия — через шкворни, которые



одновременно служили и центрами поворота тележек



относительно кузова. ТЭ10-001 имел электрическую передачу



постоянного тока.



В кузове тепловоза предусмотрели две кабины управления,



две высоковольтные камеры с электрооборудованием,



тормозной компрессор КТ-7, дизель-генераторную установку,



состоящую из дизеля 9Д100 мощностью 3 тыс. л.с. и главного



генератора МПТ 120/49 мощностью 2 тыс. кВт с независимым



возбуждением и принудительной вентиляцией. Также тут было



два холодильника для охлаждения воды дизеля, масла дизеля



и воды, идущей на охлаждение наддувного воздуха.



Слишком мощный?



При первых же поездках по заводским путям выявили



серьезный недостаток: тепловоз при трогании буквально рвал



с места, что в поездной работе привело бы к обрыву



автосцепки или в лучшем случае к постоянному буксованию.



Все усилия конструкторов избавиться от этого недостатка



заходили в тупик. В верхах уже стали поговаривать о



свертывании работ по тепловозу ТЭ10. А причина неудач



крылась в схеме возбуждения главного генератора,



аналогичной схеме тепловоза ТЭ3. Тем, кому доводилось хоть



раз проехать в кабине тепловоза ТЭ3, навсегда запоминались



характерные толчки в спину во время движения поезда с



места. Но с этими рывками машинисты еще мирились при



мощности дизелей по 2 тыс. л.с, однако при повышении



секционной мощности до 3 тыс. л.с. сила таких рывков стала



значительно больше.



lubni.JPGКак это ни парадоксально, судьбу тепловоза серии



ТЭ10 спасла женщина, фамилию которой не припомню. В 1958



г. она написала диссертацию по разработке электрической



схемы регулировки силы тока возбуждения главного



генератора с применением магнитного усилителя с внутренней



обратной связью амплистата. Амплистат устанавливался в



цепи трехфазного источника переменного тока (возбудителя



ГСВ-20), а нагрузкой для амплистата послужила обмотка



возбуждения главного генератора. После устранения основных



недостатков в 1960 г. было выпущено еще девять тепловозов



серии ТЭ10.



Причем весной 1960 г. тепловоз ТЭ10-003 был направлен на



испытательное кольцо ЦНИИ МПС на станции Щербинка, где



прошел тягово-теплотехнические испытания параллельно с



новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-0001 и показал



себя гораздо лучше. Поэтому в серию пошел именно он.



Высокие технико-экономические показатели тепловоза ТЭ10 и



его роль в развитии отечественного железнодорожного



транспорта были отмечены Дипломом ВДНХ первой степени,



Большой золотой медалью ВДНХ, а активным участникам его



создания достались медали ВДНХ. Речь идет о



А.Смольянинове, А.Кирнарском, Б.Струнге и Н.Тертычко. С



1958-го по 1961 г. Харьковский завод изготовил 26



локомотивов этой серии. Машинисты и работники депо



называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцами», «десятками» и



«фантомасами».



http://magistral-uz.com.ua/articles/sudbu-teplovoza-



reshila-zhenwina.html



Обратная связь для каждого пассажира

Олена Плотникова



С 1 сентября 2015 в Укрзализныци заработал новый сервис



для пассажиров по борьбе с коррупцией «Стоп коррупция», а



также по совершенствованию и повышению качества



обслуживания пассажиров «Качество и сервис». В поездах, на



вокзалах и у билетных касс по всей Украине появились яркие



информационные постеры с номерами телефонов горячих линий



и адресу электронной почты Укрзализныци, куда может



обратиться каждый, и его услышат.



Отныне пассажиры могут лично улучшить качество и сервис на



железнодорожном транспорте, усовершенствовать работу



работников столовых магистралей и помочь в борьбе с



коррупцией.



Если на железной дороге вам предоставили некачественное



обслуживание и сервис, то есть, если вы получили грязную



или влажную постельное белье в вагоне, заметили в купе



грязь и мусор, выслушали некорректное высказывание от



проводника имеете креативные предложения по обслуживанию



пассажиров, теперь можете позвонить на горячую линию



Укрзализныци по номеру 0800-50-3111. Этот номер и адрес



электронной почты (service@uz.gov.ua) указаны на постере



«Качество и сервис», который можно найти в любом вагоне



поезда, на вокзале или железнодорожном конкорсе. Также



можно заполнить на сайте форму обратной связи:



https://www.uz.gov.ua/passengers/hotline/service/.



Если же заметили, что проводник провозит безбилетных



пассажиров или контрабандный товар или кого-то обсчитали в



кассе, то звоните по телефону, который указан на постере



«Стоп коррупция» (0800-50-3222), на электронный адрес



(anticor@uz.gov. ua) или заполните форму обратной связи:



https://www.uz.gov.ua/passengers/hotline/stop_corruption/.



На собственном опыте мы проверили, как это работает.



Позвонили на горячую линию. После нескольких секунд



ожидания меня поздравил автоответчик, «попросил» подождать



еще несколько минут и «предупредил», что для улучшения



обслуживания разговор будет записываться.



kleit.JPGЧекаты пришлось недолго. Почти сразу я услышала в



трубке приятный голос оператора Марии. Железнодорожница



вежливо поинтересовалась причиной моего звонка.



- Мы принимаем обращения по телефону, по электронной почте



и на сайте, - рассказала оператор. - После каждого



разговора заполняем карточку обращения. Если дело срочное,



предлагаем пассажирам обратиться к дежурному по вокзалу,



администрации железнодорожного подразделения и т.п. в



зависимости от ситуации. Если же получаем жалобу или



предложение, что требует рассмотрения, отправляем ее в



соответствующий железнодорожного департамента - до



пасажирникив, ревизоров по безопасности движения, в



Управление профилактики правонарушений и предотвращения



коррупции на железнодорожном транспорте и тому подобное.



На сегодняшний день на двух выделенных линиях в нашем



контакт-центре работает четыре оператора. Пока, после двух



дней работы, я получаю в среднем один-два звонка в час.



Примерно такая же ситуация и у других операторов. Уверена,



что количество обращений будет расти каждый день, ведь



пока о новом сервисе знают немного пассажиров.



Мы также обратились к пассажирам на вокзале станции Киев-



Пассажирский с просьбой оценить работу железнодорожников и



прокомментировать введение нового сервиса. Большинство



отзывов и оценка качества обслуживания пассажиров на



вокзалах и в поездах оказались положительными.



kozak.jpgПерший заместитель начальника Департамента



пассажирских перевозок дальнего следования Укрзализныци



Николай Козак:



«Цель этой акции - усовершенствовать сервис и повысить



качество обслуживания пассажиров, а также остановить и



предотвратить правонарушения работников железнодорожного



транспорта. Укрзализныця заинтересована в обратной связи с



пассажирами, ведь это помогает нам оперативно устранять



недостатки в работе и обеспечивать полноценный комфорт



нашим клиентам.



Поэтому мы обращаемся ко всем пассажирам с просьбой



обязательно сообщать о резонансных случаях по номерам



горячих линий и писать на электронную почту Укрзализныци



».



usik.JPGНачальник поезда № 12 Киев-Новоалексеевка Владимир



Усик:



«Постеры« Стоп коррупция »и« Качество и сервис »висят в



нашем поезде уже второй день - по четыре в каждом вагоне.



Некоторые пассажиры даже подходили с вопросами, что это и



для чего. По моему мнению, введение горячих линий - это



дополнительная мотивация для железнодорожников лучше



выполнять свою работу ».



luda.JPGПровидниця Людмила Шевчук:



«Стараюсь всегда прислушиваться к просьбам и потребностей



пассажиров. Не секрет, что в некоторых проводников иногда



возникают конфликтные ситуации с клиентами. И я знаю и



пассажиров, которые могут найти несуществующий повод



пожаловаться ».



antonina.JPGПасажирка Антонина:



«Каждый раз, когда путешествую по железной дороге, мне



встречаются только приветливые люди. Проводники всегда



улыбающиеся, доброжелательные и реагируют на любые



обращения. Но все равно новый сервис Укрзализныци - дело



нужное. Например, я не раз была свидетелем перевозки так



называемых «зайцев» - их даже подселяли на третью полку в



нашем купе. Да и с меня однажды требовали три раза больше,



чем стоит обычный билет за проезд стоя в тамбуре вагона.



Так не должно быть и теперь об этом можно будет сообщить



».



ket.JPGПасажирка Катерина



«Люблю путешествовать по железной дороге, и иногда не



нахожу общего языка с проводниками. Честно говоря, на



постеры в вагоне не обратила внимания, подумав, что это



очередная реклама. Возможно, надо как-то совершеннее



информировать людей о горячие линии обращения. Думаю,



большинство пассажиров, как и я, обязательно пользоваться



новым сервисом ».



nata.JPGПасажирка Наталья:



«У меня неоднократно возникали конфликтные ситуации с



проводниками во время путешествия по железной дороге.



Нередко я слышала в свой адрес оскорбительные слова, и не



было возможности пожаловаться на обидчиков, а писать



жалобу после приезда просто не хватало времени. Теперь я



обязательно буду обращаться на горячую линию Укрзализныци,



надеясь, что это улучшит сервис в поездах ».



valera.JPGПасажир Валерий:



«Пользуюсь железной нечасто. Последний раз ездил в поезде



несколько лет назад. И хочу сказать, что сейчас в вагонах



стали гораздо лучше убирать, а проводники и на минуту не



приседают, заботясь о пассажирах. Думаю, после введения



нового сервиса путешественники будут чувствовать себя в



дороге еще лучше ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/zvorotnij-zvjazok-



dlja-kozhnogo-pasazhira.html



Новая эра Украинской железной дороги

Сергий Андрощук



На прошлой неделе произошло без преувеличения историческое



заседание правительства, на котором было принято решение о



старте корпоратизации Укрзализныци. В частности, был



одобрен устав будущей компании - а это последний шаг,



открывающий прямую дорогу к регистрации ПАО «Украинская



железная дорога». Ожидается, что уже через месяц вновь



акционерное общество начнет свою работу. Что же это даст



рядовым железнодорожникам и их клиентам? ..



Итак, наконец, наступила очередь реформирования и



украинских железных дорог. Отрасль встречает этом



эпохальном событии, мягко говоря, в довольно



непрезентабельном состоянии. Каждый железнодорожник



чувствует это вполне, находясь на своем рабочем месте в



кабине старого ВЛ8 или латая в депо давно изношен



подвижной состав. А особенно он чувствует это тогда, когда



получает заработную плату.



Есть много причин жаловаться на услуги, которые



предоставляет железная дорога, и пассажиру, и



грузоотправителю, потому что не всегда можно поставить



знак равенства между клиентоориентированность и



украинскими железными дорогами. А все это расчет за



потребительское отношение государства к нуждам отрасли на



протяжении почти всей истории независимости нашей страны.



При этом все это время проблемы (инвестиционный голод,



изношенность основных фондов, коррупция и т.д.) только



углублялись, а политической воли начать изменения все не



хватало. Только задумайтесь: более 10 лет шли разговоры о



необходимости реформирования железных дорог. Трудно даже



подсчитать, сколько за это время было проведено



конференций, круглых столов и публичных обсуждений. В то



время как все наши сусидивже пошли реальных изменений и



преобразований - и результаты не заставили себя ждать. И



несмотря на определенные нюансы по многим параметрам



(инвестиции, техническое состояние, уровень оплаты труда,



клиентоориентированность) они пошли вперед.



- Трудно переоценить сегодняшнее событие для



железнодорожной отрасли, - отметил во время презентации



реформы на правительственном заседании министр



инфраструктуры Андрей Пивоварский. - В перспективе



корпоратизация позволит решить проблемы на нескольких



уровнях. Будут централизованные денежные потоки, созданы



новые возможности для принятия решений, ведь будет введен



коллегиальный принцип управления отраслью.





Вообще много ожиданий от реформы Укрзализныци, потому что



в отрасль должны прийти долгожданный инвестиции. Дело в



том, что в переговорах с международными финансовыми



институтами (как то ЕБРР и Всемирный банк) всегда стоял



вопрос корпоратизации - как условие предоставления



масштабных финансовых ресурсов на железнодорожные



инфраструктурные проекты. Ведь эксперты не понимали



архаическую и непрозрачную структуру Укрзализныци,



которая, кстати, четко не прописана в украинском



законодательстве.



В этом контексте стоит вспомнить и проект по закупке



корейских поездов Hyundai. Как вспоминают участники



переговоров, корейская сторона не могла понять, почему



переговоры шли с Генеральным директором Укрзализныци, а



подписывал соглашение и брал на себя финансовые



обязательства начальник Южной железной дороги. При том,



что в эксплуатацию подвижной состав был передан уже совсем



другой компании - УЗШК.





Однако железнодорожников все же интересует вопрос, что



даст реформа каждом из них? Надо сказать откровенно, что



сиюминутных изменений ожидать не стоит, однако в



перспективе (и это показывает опыт реформирования других



железнодорожных администраций) положительные изменения не



заставят себя ждать. Ведь увеличенные инвестиционные



потоки позволят обновлять подвижной состав и другие фонды



в совершенно других масштабах, чем это происходило до сих



пор. А значит, будут улучшаться условия труда, например



машинист вместо рейса в необорудованной кондиционером



кабине старого локомотива ездить по значительно более



комфортных условий. Будет постепенно повышаться



производительность труда, будет введена новая система его



оплаты, и наконец-то появится возможность применить



действительно справедливую финансовую компенсацию за труд



железнодорожников.



А что же получат клиенты? Европейский сервис, современные



комфортные вагоны, новую скорость. Грузовладелец забудет



такое понятие, как «выбить вагон под груз», то есть



Украинские железные дороги должны стать на деле, а не на



словах клиентоориентированными. Более того, они станут



действительно локомотивом развития нашего государства, а



не угрожающим стоп-краном для экономики.



Станет ли это реальностью? Это зависит от каждого из нас,



а также от того, будете ли вы поддерживать изменения. В



противном случае рассчитывать на положительный результат



будет трудно.



ministr.JPGМинистр инфраструктуры Андрей ПИВОВАРСКИЙ:



«Корпоратизация Укрзализныци связана с определенными



мифами-страшилками. А культивируют их люди, которые



сегодня теряют возможность воровать. Они не заинтересованы



в изменениях, ведь новая четкая и прозрачная система



управления не позволит им это делать в дальнейшем. Поэтому



сегодня важно, чтобы каждый железнодорожник осознавал, что



все эти мифы не имеют ничего общего с реальностью.



Первый миф: корпоратизация Укрзализныци означает ее



дальнейшую приватизацию.



Это неправда, ведь приватизация Укрзализныци запрещена



рядом законов. Это абсолютно невозможно.



Второй миф: всех уволят.



В Законе Украины «Об особенностях образования публичного



акционерного общества железнодорожного транспорта общего



пользования» четко прописано, что все работники



автоматически переходят на работу во вновь ПАО «Украинская



железная дорога». Изменения будут только в руководящем



составе компании, ведь нужно новое качество менеджмента.



Третий миф: о реформе никто не знает, она происходит



внезапно.



На самом деле о реформе начали говорить еще в 2006г., А в



2012-м был принят закон «Об особенностях образования ...».



Даже за то время, что я работаю в министерстве, было



проведено более 40 профессиональных мероприятий по



информированию общества по реформированию отрасли. Большую



роль в популяризации среди рядовых железнодорожников



играет газета «Магистраль».



Четвертый миф: эксперты не участвовали в подготовке



реформы.



Над ней работали самые светлые умы человечества. Это



эксперты Ernst & Young, ATKearney, Deloitte & Touche,



Европейской бизнес-ассоциации, Всемирного банка и другие.



Проект Twinning был запущен два года назад именно с целью,



чтобы помочь нам с реформами.



Пятый миф: никто не знает, что делать после



корпоратизации.



На самом деле есть четкое видение дальнейших шагов. Все



наши соседи это делали в течение пяти-семи лет. То есть



это не будет одномоментный процесс. В перспективе это



сделает компанию прибыльной и клиентоориентированной, а



железнодорожникам будут созданы достойные условия труда и



выплачиваться рыночная финансовая компенсация.



Пользуясь случаем, скажу, что для меня железнодорожники



сегодня - такие же герои, как и воины АТО. Они возят



уголь, благодаря чему наша страна не замерзнет зимой.



Налажено и процесс перевозки зерновых, благодаря чему у



нас улучшается экспортный баланс в стране. Эта работа не



должна быть недооценена, а корпоратизация позволит создать



новые качественные условия для справедливой денежной



компенсации железнодорожников ».



Премьер-министр Украины Арсений ЯЦЕНЮК:



«Предстоит кардинальное изменение системы менеджмента,



ожидаем реальную прозрачность и борьбу с коррупцией.



Наконец Укрзализныця отойдет от старой коррупционной



составляющей и советской модели функционирования и станет



государственной компанией, которая будет предоставлять



качественные сервисы как для граждан Украины, так и для



украинских предприятий.



Однако не менее важно, что ПАО «Украинская железная



дорога» должен стать одной из движущих сил украинской



экономики, ведь есть огромный внутренний спрос на вагоны,



локомотивы и железнодорожную инфраструктуру. Поэтому стоит



задача безотлагательно реформировать Укрзализныцю и



создать публичное акционерное общество «Украинская



железная дорога». И чем быстрее это будет сделано, тем



быстрее к нам поступит финансовый ресурс на то, чтобы



покупать у украинских заводов Украинские вагоны, шпалы,



рельсы и локомотивы. Таким образом мы сможем начать



широкомасштабную модернизацию украинской железной дороги,



а опосредованно предоставим импульс для развития другим



отраслям, прежде всего транспортному машиностроению ».



alex.jpgВ. о. Генерального директора Укрзализныци



Александр ЗАВГОРОДНИЙ:



«Это историческое событие не только для Укрзализныци, но и



для всей страны в целом. Я горжусь тем, что нам выпала



возможность воплотить в жизнь мечту сотен тысяч людей.



Железная дорога имеет большой внутренний ресурс, однако



задействовать его можно только в том случае, когда будут



налажены внутренние процессы: улучшенное качество



ремонтов, устранены коррупционные составляющие,



отрегулирована тарифная и кадровая политика. Все это мы



сможем реализовать уже в ближайшем будущем, после создания



акционерного общества - события, к которому нам осталось



сделать один шаг!



Укрзализныця - крупнейший работодатель в Украине.



Благодаря своим размерам железной дороги имеют огромное



значение для экономики государства, ведь это - настоящая



пульсирующая артерия, которая каждую секунду наполняет



страну жизнью. Поэтому мы очень тщательно и ответственно



относимся к каждому шагу реформы.



Верю, что большой железнодорожной семьей нам удастся



повысить производительность труда, поднять уровень



сервиса, словом, сделать из Укрзализныци современную



европейскую компанию ».



kravcov.JPGДиректор по реформированию, имущественной и



правовой политики Укрзализныци Евгений КРАВЦОВ:



«Корпоратизация области - это не просто новая политика,



это принципиально новый этап развития, который давно уже



прошли не только государства - соседи Украины, но и почти



все железные дороги мира.



Сегодня можно сказать, что уже через месяц-два мы



зарегистрируем ПАО «Украинская железная дорога». Мы



понимаем, что одномоментно перейти от одной структуры к



другой очень сложно и даже опасно. Поэтому процесс будет



плавным, но принципиальным. Разработан и будет реализован



пошаговый алгоритм этих изменений. Сразу замечу, что будет



происходить все это абсолютно прозрачно, с широкой



информационной поддержкой, в том числе на страницах газеты



«Магистраль».



Очень важно установить четкие и понятные правила игры.



Тогда крайне необходимы для отрасли инвестиции будут



привлекаться для динамичного развития железных дорог.



Поэтому уже сегодня железнодорожники переворачивают новую



страницу своей истории, и впереди еще много новых



преобразований и напряженные дни кропотливого труда.



Следующий шаг - принятие в ближайшее время Верховной Радой



новых законов «О железнодорожном транспорте» и «О



Национальной комиссии по регулированию транспорта», а



также более 50 подзаконных актов, окончательно изменит



рынок железнодорожных перевозок и структуру управления в



отрасли ».



Партнер, руководитель практики оценки Deloitte & Touche



Ukraine Артур Огаджанян:



«По результатам оценки, стоимость активов составляла 245



млрд грн. Надо сказать, что впервые в нашей стране была



проведена процедура такого масштаба: в перечень оцененных



объектов вошел примерно миллион позиций. Не оценивали



только активы, которые находятся на временно



оккупированной территории и в зоне проведения АТО. Их



дооцинять и внесут в уставный капитал уже после получения



контроля над этими территориями украинской властью.



Следует заметить, что при оценке были учтены как состояние



имущества, так и экономическое обесценение. Также отмечу,



что мы сравнивали со стоимостью активов других железных



дорог мира. Поэтому восстановительная стоимость замещения



имущества Укрзализныци составит 1253000000000 грн (см.



Инфографику). Однако, учитывая состояние имущества, его



износ, а также то, что предприятие на сегодняшний день не



является образцом эффективности и доходности, получим



такую ​​оценку, которую я уже назвал.



Кстати, если сравнить, сколько стоит имущество с учетом



износа, то показатель Укрзализныци будет 69 млн грн на



условный километр, тогда как в немецкой железной дороги -



73 млн грн.



А дальше прокомментирую упреки о том, что имущество



недооценено. Наш показатель, с которым согласился и Фонд



государственного имущества Украины, в 4 раза превышает



балансовую стоимость активов Укрзализныци, посчитана по



международному стандарту финансовой отчетности. Ведь



исходили из предположения, что реформа будет реализована,



и в течение пяти лет мы выйдем на экономически



обоснованные тарифы. Таким образом, все обвинения в



занижении стоимости имущества безосновательны ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/nova-era-ukrainskoi-



zaliznici.html



Урожайная маршрутизация

Валентин Бердута



В августе руководство Укрзализныци дало повышенное задание



по маршрутизации составов, обеспечивающих перевозку



зерновых. Теперь количество маршрутных грузовых поездов



должно составлять 60 % от общего объема погрузки зерновых



грузов по дороге.



По итогам августа на Южной магистрали задание Укрзализныци



перевыполнено на 6 %. Железнодорожники Южной ускорили не



только вагонопоток, но и увеличили объемы перевозки



зерновых. Погрузка зерна нового урожая на Южной дороге



стартовала 8 июля, и до конца августа погружено 727,1 тыс.



т урожая 2015 г. Всего в июле—августе на станциях Южной



погружено 919,8 тыс. т. зерновых, а это на 105 тыс. т



больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.



В данном показателе, по словам инженеров отдела



планирования перевозок и организации грузовой работы,



львиную долю объемов составляют зерновые нового урожая, но



в то же время продолжается перевозка запасов урожая,



собранного в прошлом году. Говорить же о масштабных



результатах погрузки нового урожая еще не время, поскольку



на полях продолжается жатва, созревают подсолнечник,



кукуруза и другие культуры, которым еще предстоит



оказаться в закромах. Следовательно емкости элеваторов



нынче только начинают заполняться.



mixa.JPG— Объемы перевозок нынешнего урожая в доле с



незначительными объемами старого весьма положительно



влияют на показатели погрузки, — рассказал заместитель



начальника службы перевозок Южной магистрали Михаил



Кузьменко. — Как правило, на дороге пик погрузки зерновых



— в ноябре—декабре. Впрочем, предусмотреть этот период



сложно, поскольку на него влияют ценовая политика на рынке



зерна, колебания курса мировых валют и т. п. К примеру, в



начале текущего года был спад погрузки, который прежде



случался редко. И эта ситуация стабилизировалась лишь к



маю. Но возобновление напряженного ритма работы нас не



застало врасплох. Поскольку заблаговременно и с целью



бесперебойной организации перевозок урожая были проведены



комиссионные осмотры состояния подъездных путей, весового



хозяйства, элеваторов, хлебоприемных пунктов, комбинатов



хлебопродуктов, комбикормовых заводов, а также



предприятий, осуществляющих погрузку и выгрузку зерна.



Постоянно действует горячая линия по оказанию



консультативной помощи отправителям груза. Кроме того, на



магистрали работает координационная группа, занимающаяся



решением проблемных вопросов, возникающих в процессе



перевозок, устранением недостатков в ходе транспортировки,



а также рассмотрением обращений и предложений по улучшению



работы железной дороги с грузовладельцами. В состав группы



входят представители всех причастных служб магистрали.



Что же касается наличия зерновозов, то, как отметил М.



Кузьменко, на сегодня их достаточно. Причем в обеспечении



перевозок задействован преимущественно инвентарный парк



вагонов. К примеру, в среднем за сутки из 277 зерновозов



используется только 35 единиц собственных вагонов. А



своевременное продвижение зерновых составов к одесским



портам в значительной мере обеспечивается благодаря



выполняемым задачам по повышению маршрутизации. Ведь при



формировании отправительского маршрута удается избежать



немалых временных и эксплуатационных затрат на его



переработку на сортировочных станциях. Наряду с



отправительскими формируют и ступенчатые маршруты.

http://magistral-uz.com.ua/articles/urozhajnaja-



marshrutizacija.html



Материальный аргумент экономии

Юрий Швайко



На Приднепровской магистрали введено в действие



дополнительное премирование локомотивных бригад за



перевыполнение плана по производительности труда.



Также вступил в действие еще один приказ, которым



предусматривается дополнительное премирование машинистов



маневровых локомотивов за уменьшение расхода дизельного



топлива.



- Согласно документу, - говорит инженер по организации и



нормированию труда локомотивной службы Приднепровской



магистрали Елена Черепанова, - денежное вознаграждение



составит 15% от стоимости фактически сэкономленного



энергоносителя. Однако размер этой премии, будет



выплачиваться в месяце, следующем за отчетным, не должен



превышать месячной тарифной ставки машиниста и не будет



начисляться при наличии у него дисциплинарного взыскания в



течение расчетного периода.



Но оправдывать практика эти ожидания? Такой вопрос мы



задали в. о. машиниста-инструктора Нижнеднепровск-



Вузливського локомотивного депо Роману Оборе и машинисту-



инструктору по теплоэнергетик Пологовского локомотивного



депо Сергей Фисенко. И услышали в ответ следующее.



- На инструктажах с локомотивными бригадами мы обсуждали



это решение руководства железной дороги, - информирует



Роман Обора. - И пришли к выводу, что оно своевременное и



уместное, поскольку нацеливает на максимально качественную



и эффективную работу. А главное то, что повышает



заинтересованность в их совместном конечном результате. В



частности, побуждает экономить энергоресурсы, соблюдать



нормы безопасности и графика движения, осваивать новые



плечи транспортировки грузов. Однако весомое то, чтобы эти



грузы были, - чтобы появилась возможность свести к



минимуму пробег резервом. Он, как конечно, ни указателей,



ни достойной зарплате не дает. А сейчас, к сожалению,



объемы его еще слишком велики.



- Приказ по экономии дизельного топлива весьма актуален, -



считает Сергей Фисенко. - Потому стимулировать машинистов



маневровых тепловозов тратить горючее максимально



экономно. Теперь, например, подавляющее большинство



машинистов тепловозов нашего депо экономит в среднем от 3



до 8 кг солярки по 12-часовую смену. А некоторые - 10-11.



Если платиться «живые» деньги, то этот результат вполне



может стать нормой. Прежде всего за счет опыта машиниста,



который знает, где можно исключить тягу. А во-вторых, эта



практика будет стимулировать более тесные отношения



локомотивщик с руководителем маневровой работы.



В конце следует добавить, что от внедрения только данного



премирования в. о. начальника Приднепровской железной



дороги Иван Федорко прогнозирует экономию 20% дизельного



топлива, которое расходуется при маневровой работе. Во



всяком случае именно такая задача стоит перед локомотивщик



магистрали. А на очереди - просмотр денежного сегмента



мотивации труда работников других хозяйств железной



дороги.



ТЕМ ВРЕМЕНЕМ.



И. о. начальника Приднепровской магистрали Иван Федорко



распорядился премировать локомотивные бригады за поездки



по вторым плечах (кольцах) в течение одной рабочей смены.



За каждую дополнительную поездку по большому плечу



машинист и помощник получат соответственно 100 и 50 грн, а



по малому - 50 и 25 грн. Кстати, две первые такие поездки



машинистов Криворожского локомотивного депо Виталия



Никоненко и Евгения Ульянова по плечу Кривой Рог-Главный-



Тимкове состоялись 27 августа. В результате они позволили



высвободить две локомотивные бригады с общим переменным



заработком примерно 1 тыс. 500 грн. По этому совокупная



премия двух бригад, которые выполнили дополнительные



поездки, составляла 300 грн. В итоге Приднепровская



железная дорога сохранила 1 тыс. 200 грн.



olena.JPGИнженер по организации и нормированию труда



локомотивной службы Приднепровской магистрали Елена



Черепанова:



«Премия будет начисляться и выплачиваться за месяц,



предшествующий отчетному, в процентах к установленной



тарифной ставки за фактически отработанное время. В



частности, при перевыполнении производительности труда до



5% включительно - 10%, а за более - 15%. Однако при



наличии у работника дисциплинарного взыскания в месяце,



предшествующем отчетному, премия не будет начисляться ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/materialnij-argument-



ekonomii.html



Донецкие «окна»

Юрий Романов



Путейцы Приднепровской магистрали начали отсчет «окон» в



регионе Донецкой железной дороги. На участке Волноваха—



Камыш-Заря труженики Новоалексеевской ПМС-137 уже заменили



свыше 4 км рельсошпальной решетки, причем движение



пассажирских, пригородных и грузовых поездов не



прекращалось.



— Работы планировалось провести на перегонах Зачатьевская



—Розовка, Зачатьевская—Хлебодаровка, Розовка—Камыш-Заря и



Волноваха—Хлебодаровка в период с 13 по 25 августа. Однако



фактически они завершились 23 числа, т.е. раньше на двое



суток, — подводит главный итог первого так называемого



долгоиграющего «окна» заместитель начальника отдела



ремонта службы пути Приднепровской железной дороги Андрей



Синчук. — Прежде всего потому, что велись ежедневно, без



выходных. Иного выхода не было, поскольку этот участок —



единственная стальная нить, связывающая мариупольские



металлургические комбинаты с кривбасским сырьем.



В числе других факторов успеха — высокий уровень



подготовительных работ и безотказность техники



(бульдозеров, укладочных кранов, выправочно-подбивочно-



отделочных машин ВПО-3000 и ВПР), а также своевременная



поставка рельсошпальной решетки и почти 6 тыс. м3 щебня,



отгружаемого с разъезда Щебеночный Приднепровской железной



дороги.



— Но главное, — подчеркивает А.Синчук, — самоотверженный



труд сотни работников ПМС-137, которые, несмотря на жару,



достигали весьма высокого результата. Например, если



поначалу за шестичасовое «окно» меняли 500 м



рельсошпальной решетки, то за восьмичасовое — 1 тыс. 300,



а 20 августа за 10-часовое — 1 тыс. 700 м. Да и бытовой



фактор сказал свое веское слово: все работающие получали



трехразовое горячее питание и минеральную воду, отдыхали в



купейных вагонах и имели возможность принять душ в



вагоне-бане.



http://magistral-uz.com.ua/articles/doneckie-okna.html



В поисках теплой перспективы

Наталия Кумайгородская



Лигнино-углеродные брикеты, изготовленные



рационализаторами Херсонского отдела материально-



технического обеспечения Одесской железной дороги, могут



стать альтернативой углю в условиях его дефицита.



К такому выводу пришла рабочая комиссия Одесской



магистрали, протестировав опытную продукцию структурного



подразделения.



Ежедневно в угольном котле сжигали в одинаковом количестве



брикеты, изготовленные рационализаторами, а также уголь



марки АКО. Каждые 20 мин измеряли температуру котла и



подачи воды в систему горячего водоснабжения для душевых и



столовой. 
В результате установлено, что по



теплотехническим свойствам и характеристикам ближе всего к



углю подходят лигнино-углеродные брикеты. Определив



тепловые качества всех видов брикетов, специалисты также



обратили внимание на их слабые места (к примеру, высокую



гигроскопичность). При контакте с влагой, через 10—20 мин



они уже теряют свою первоначальную структуру и форму, а



значит, требуют дополнительных расходов по оборудованию



складов и закрытых площадок для складирования.



Состав брикетов «прояснил» один из рационализаторов,



начальник Херсонского отдела материально-технического



обеспечения Владимир Байда:



— Лигнины — это отходы гидролизного процесса пищевой



промышленности, которые утилизируют в земле. Со временем



они приобретают свойства сетчатки дерева, а по цвету и



консистенции напоминают растворимый кофе. Сам по себе



лигнин — не очень «жаркое» сырье, а вот «облагороженный»



углеродом при сгорании он увеличивает свою теплотворность.



http://magistral-uz.com.ua/articles/v-poiskah-teploj-



perspektivy.html



Статистика безопасности движения с информацией



Департамента безопасности движения Укрзализныци.



За восемь месяцев 2015 в структуре Укрзализныци допущено



364 транспортных происшествия, из которых 341 инцидент и



23 серьезных инцидента (за аналогичный период 2014-го -



соответственно 370 и 11).



Отметим, что общее количество инцидентов, по сравнению с



восемью месяцами 2014-му, уменьшилось на 17 случаев,



однако количество серьезных инцидентов возросло на 12



случаев. (См. Диаграммы).



О ДТП на железнодорожных переездах и путях Укрзализныци,



то за соответствующий период произошло 48 случаев



дорожно-транспортных происшествий, из них на переездах -



40, на путях вне переездом - восемь, в результате чего



погибли 10 человек и травмированы 26. Если цифры



сравнивать с восемью месяцами прошлого года, то общее



количество ДТП осталась неизменной, при этом количество



погибших уменьшилось на девять человек, однако травмы



получили на восемь граждан больше. (См. Диаграмму).



Кроме того, за восемь месяцев текущего года допущено 337



случаев незаконных вмешательств в работу железных дорог



(против 510 за аналогичный период прошлого - в 2014-м).



(См. Диаграмму). А именно: кражи элементов подвижного



состава и инфраструктуры - 199 и грузов с подвижного



состава - 11. Кроме того, получено сообщение о



минировании, обнаружения взрывных устройств в поездах, на



вокзалах и в сооружениях - 103; наложения посторонних



предметов на рельсы с наездом - 37; насилие в отношении



персонала - 13; перекрытия движения посторонними лицами -



12; бросание предметов в поезда - 2.



Для повышения уровня безопасности движения в структуре



Укрзализныци специалисты Департамента безопасности



движения вместе с причастными департаментами разработали



Основные нормативы личного участия в проведении минимума



мер по укреплению дисциплины, обеспечения безопасности



движения, охраны труда и пожарной безопасности



руководящего состава железнодорожного транспорта общего



пользования, утвержденных приказом Укрзализныци от



28.08.2015 г.., № 317-Ц / ед. Вышеупомянутым документом



установлена ​​периодичность проверок по вопросам



безопасности движения структурных подразделений



руководителями всех уровней, для контроля и оперативного



организации работы по обеспечению безопасности движения.



http://magistral-uz.com.ua/articles/statistika-bezpeki-



ruhu.html



Перевозки по-новому

Николай Копылов



С 1 июля текущего года вступили в действие изменения к



Соглашению о международном железнодорожном грузовом



сообщении (сокращенно — СМГС). О том, как проходил этот



процесс и какие вопросы возникают сегодня, мы



поинтересовались у первого заместителя начальника



Департамента коммерческой работы Укрзализныци Ивана



Хорьякова.



— Иван Михайлович, вступившие в действие изменения



прорабатывались на протяжении почти десяти лет, а сам



документ — один из фундаментальных. Поэтому многим



железнодорожникам интересно, как прошел переход к



применению нового Соглашения?



— Несмотря на то, что не было предусмотрено никакого



переходного периода, применение обновленного Соглашения не



нарушило перевозочного процесса. С нуля часов 1 июля на



станциях Украины оформление накладных на перевозку грузов



по соглашению СМГС осуществлялось уже по-иному. Конечно,



были нюансы, связанные с новшествами, но вопросы в



оперативном порядке решали наши сотрудники. Во многом



сгладить трудности помогла колоссальная проведенная



подготовительная работа.



— А в чем она заключалась?



— Прежде всего, разработано новое программное обеспечение



для АС «Клиент УЗ», а в процессе перехода добавлен



контроль, помогающий избежать ошибок при заполнении



накладной. Эту работу мы проводили совместно с



Департаментом корпоративной информатизации, Главным



информационно-вычислительным центром Укрзализныци,



Проектно-конструкторским бюро по автоматизации систем



управления на железнодорожном транспорте... Помимо того, в



течение месяца в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Львове



и Одессе провели практические семинары с



железнодорожниками и клиентами. В целом через эти занятия



прошли свыше тысячи человек. Сотрудникам заблаговременно



заказали и разослали книги с новой редакцией Соглашения.



Все это и помогло избежать сбоев при осуществлении



международных перевозок. Также хочется отметить, что



основная заслуга, конечно же, товарных кассиров и



коммерческих агентов — непосредственно тех работников,



которые оформляют перевозочные документы. Хочу



поблагодарить всех, кто участвовал в проделанной работе.



— Что же самое основное изменилось в накладной СМГС, а что



появилось нового?



— Бланк накладной СМГС по структуре и размещению граф



приближен к бланку накладной ЦИМ (европейского права



КОТИФ), которая, в свою очередь, разрабатывалась в



соответствии с требованиями ООН к торговым документам.



Следовательно, накладная СМГС 2015 г. стала документом,



соответствующим международным нормам. Упрощено заполнение



граф накладной, да и сами графы расположены более



упорядоченно. В накладной предусмотрено указание



наименований всех перевозчиков и соответствующие участки



пути, по которым каждый из них осуществляет перевозку.



— Для Укрзализныци это имеет большое значение?



— Конечно. Сегодня Укрзализныця заключила договора о



сотрудничестве в организации перевозок и приема-передачи



грузов через границу с более чем 15 перевозчиками,



работающими на территории Польши, Словакии, Венгрии и



Румынии. При перевозке через эти страны без четкого



указания отправителя в накладной мы имеем возможность



передать груз сразу нескольким из западных перевозчиков.



Тогда как в старой накладной отправитель к своим



заявлениям должен был ещё и дополнительно вносить



соответствующие отметки. А при оформлении накладной 2015



г. из перевозочного документа по информации в специальной



графе сразу будет видно, какому последующему перевозчику



мы передаем груз по накладной и на каком участке он будет



осуществлять перевозку.



Также предусмотрено оформление перевозки в прямом



железнодорожно-паромном сообщении, чего не было ранее. В



накладной будет указан морской участок и наименование



перевозчика, ответственного за выполнение договора



перевозки на нем. Поскольку Украина имеет железнодорожно-



паромное сообщение с Грузией, Болгарией, Турцией и



Россией, нам особенно актуально такое новшество.



— Скажите, а как изменилось переоформление документов с



СМГС на ЦИМ и наоборот?



— Новое Соглашение предусматривает, что отправитель



указывает станцию переоформления накладной с одного



транспортного права на другое. Это может быть как станция



на сдающей, так и на принимающей стороне. В результате,



вопросы возникли в связи с переоформлением документов на



украинско-румынской границе, поскольку Румыния (в отличие



от других наших соседей) пока что не присоединена к



соглашению СМГС. Поэтому переоформление накладных с СМГС



на ЦИМ и наоборот можно осуществлять исключительно на



украинских станциях, поскольку именно они расположены



одновременно в двух транспортных режимах. В связи с этим



значительно прибавилось работы у товарных кассиров станций



Дьяково и Вадул-Сирет. На первое время к ним в помощь были



откомандированы опытные специалисты с других пограничных



станций Львовской железной дороги. Работники прошли



соответствующее обучение.



— А как на других пограничных переходах?



— Без особых вопросов. Мы даже не приостанавливали



внедрение программы по оформлению в электронном виде



накладных на порожние вагоны в международном сообщении.



— Предстоит ли еще какая-либо работа в связи с изменениями



к СМГС?



— Необходимо перезаключать договора с перевозчиками других



государств, изменять нормативную базу с учетом новых



положений. Наши специалисты занимаются этим совместно с



иностранными коллегами.



— Скажите, а соотносится ли обновленный документ с теми



реформами, которые намечено провести в отрасли?



— Конечно, поменялся подход к организации перевозочного



процесса, а также полностью изменилась структура и самого



Соглашения. «Старый» СМГС строился на понимании «железной



дороги» как единого органа, осуществляющего перевозки. Но



в связи с реформированием железных дорог — участниц СМГС и



их разделением с выделением отдельных участников



(инфраструктуры и, соответственно, её управляющих,



перевозчиков, непосредственно отвечающих за организацию и



реализацию перевозочного процесса, владельцев тягового



подвижного состава, владельцев вагонов) возникла



необходимость создания практически нового СМГС, согласно



которому участниками перевозки являются отправитель,



перевозчик и получатель, а не железная дорога, как это



было ранее. При этом новый основной принцип СМГС —



трансграничность перевозок. Это когда один перевозчик



может осуществлять перевозку по территории нескольких



стран, и наоборот, — по территории одной страны перевозка



может осуществляться несколькими перевозчиками, что



означает свободный доступ к инфраструктуре. Сегодня



процесс реформирования уже начат и на Украинских железных



дорогах. И хотя сейчас по нашей территории перевозки



осуществляет только один перевозчик, мы не исключаем, что



со временем ситуация может измениться. Таким образом, все



это хорошо сочетается с процессами, происходящими в



транспортной отрасли Украины, а также с



евроинтеграционными процессами.



http://magistral-uz.com.ua/articles/perevozki-po-



novomu.html



Средство достижения цели

Михаил Макаренко, ректор государственного экономико



технологического университета транспорта, доктор



экономических наук, профессор, действительный член



Транспортной академии Украины



Говоря о реформировании железнодорожной отрасли, мы Должны



четко понимать, что реформа сама по себя - не цель, а



средство ее достижения, ведь самое главное - сделать так,



чтоб рынок транспортных услуг функционировал эффективно.



С 2006 г. ученые железнодорожной отрасли транспорта



Пытались доказать, что реформа должна разделить все виды



экономической деятельности на отдельные субъекты



хозяйствования, который будут функционировать на принципах



самостоятельного финансового результата. Необходимо



отметить, что организационное разделение инфраструктурно



и перевозочном бизнеса - это основное требование директив



ЕС. Реформа должна полностью ликвидировать существующий



затратный механизм хозяйственной деятельности, когда



каждое отраслевое хозяйство работает только на свой



затратный показатель. Необходимо сбалансировать



материально-техническую базу с выполняемымы объемами



эксплуатационной работы. Ведь есть огромная диспропорции



между объемами перевозок, Которые сократились за 20 лет



более чем в 3,5 раза, и материально-технической базой,



оставшейся почти неизменной.



Кроме того, очень надеюсь, что переход отрасли на рыночные



условия хозяйствования дозволит изменить принципы



ценообразования на железнодорожном транспорте - и плата за



проезд по стальным магистралям будет определяться на



основании общего экономического закона спроса и



предложения, а не по принципу базового уровня расходов.



Железные дороги Украины - это Крупнейшие организационные



образования, Которые по своей природе являются инертнымы и



не могут быстро реагировать на изменение ситуации на



транспортном и обще-экономическом рынках.



Неосуществившийся своевременно переход на рыночную систему



хозяйствования привел Фактически к полному развалу отрасли



как по техническому, так и по финансовому состоянию. Это



не мои выводы, это утверждает Нынешний Министр



инфраструктуры. К печальным последствиям привели и



Непродуманная кадровая политика, и экономически абсурдная



инвестиционная политика, когда вместо того, чтоб



обновлять подвижной состав и инвестировать в простое



воспроизводство, руководители железнодорожной отрасли



увлекались строительством вокзалов и вторыми объектами



убыточного пассажирского хозяйства. В результате чего



нехватка железнодорожных вагонов стала угрожающих для



экономики страны, а техническое состояние локомотивного



парка уже является реальной угрозой для безопасности



движения.



Поэтому скажу прямо, что меня обрадовала позиция нового



руководства Укрзализныци, когда и.о. Генерального



директора Александр Завгородний заявив о необходимости



концентрации всех финансовых ресурсов на модернизацию



подвижного состава и введение клиентоориентированной



модели предоставления транспортных услуг.



Говоря о первоочередных мерах по развитию отрасли, хочу



еще раз подчеркнуть, что одной из особенностей



железнодорожного транспорта есть то, что он является



весьма тяжеловесной и трудозатратной инфраструктурной



отраслью, от деятельности которой непосредственно зависит



экономика всей страны. Поэтому важнейшей задачей на этом



этапе является устранение существующей диспропорции между



материально-технической базой и выполняемым объемом



эксплуатационной работы. Нужно Принимать срочные меры по



ликвидации затратного механизма хозяйствования с



обязательным пересмотром всех затратных показателей



эксплуатационной деятельности и немедленным переходом на



отраслевые стандарты бюджетирования на основе



разработанных бюджетов по всем видам экономической



деятельности для всех уровней управления с отменой



бумажных расчетов по «авизо». Это дозволит обеспечить



экономическую заинтересованность руководителей службы



движения, вагонного и путевому хозяйств в сокращении



затрат на использование маневровых, хозяйственных и



вывозных локомотивов. Необходимо разработать мероприятия



по переходу на электронный документооборот и ликвидацию



всей бумажной документации.



Учитывая то, что создание акционерное компании



обуславливает изменение всех правоотношений, уже в



настоящее время необходимо разрабатывать новые проекты



коллективного договора, положения о корпоративной системе



оплаты труда, корпоративных систем мотивации и управления



охраной труда и т.д.



Нужна программа по восстановлению системы кооперации по



изготовлению и ремонту запасных частей и агрегатов (у нас



для этого есть значимые мощности на ремонтных



заводах), что даст огромную экономию эксплуатационных



средств. Необходима программа по использованию



непрофильных активов. Следует в корне изменить



существующую систему закупки материально-технических



ресурсов и перейти на разделение ЭТИХ закупок по



отраслевым хозяйствам, а самое главное - обеспечить



переход на вертикально-интегрированную структуру



управления отраслевыми хозяйствами.



http://magistral-uz.com.ua/articles/sredstvo-



dostizhenija-celi.html



Совершенствование с IT-технологиями.

Николай Копылов



Двумя десятками дипломированных специалистов пополнились



ряды украинских экспедиторов, имеющих право осуществлять



международные перевозки в согласовании со стандартами



федерации FIATA. Торжественное вручение дипломов



выпускникам курсов профессиональной подготовки,



организованных компанией 5PL, состоялось 26 августа в ходе



расшыренного заседания совета ассоциации «Укрвнештранс» в



Киеве.



На мероприятии рассматривались вопросы совершенствования



взаимодействия между перевозчиками, а также логистическими



и экспедиторскими компаниями при осуществлении



международных перевозок. В частности директор компании 5PL



Владимир Иващук презентовала проект «Диалог-клуба», в



рамках которого планируется обеспечить единую



информационную площадку в сети интернет для участников



перевозочном процесса. Помимо получения доступа к



справочной литературе, Зарегистрированные пользователи



смогут размещать запросы на перевозку груза или, наоборот,



предлагать услуги по передвижения товара. «Веб-ресурсе



будут размещаться актуальные новости по основным видам



транспорта, нормативные документы, а также можно будет



воспользоваться личным виртуальным кабинетом с элементами



биржи », - рассказал В.Иващук.



К этому проекту уже присоединилась «Украинская



логистическая ассоциация », а программное обеспечение



разрабатывает известная своими IT-разработками для



железнодорожной отрасли компания «ТМ Софт». По словам



руководителя фирмы Олега Солтысюка, все это станет частью



общей системы ASTRUM (аббревиатура от назван



транспорта - авиационного, морского, автомобильного и



железнодорожного плюс унифицированные модуль, на



английском языке).



В планах компании 5PL также проведение семинаров в сети



интернет. И первый такой вебинар намечено на 18 сентября.



Одним из основных направлений деятельности остается



подготовка специалистов по стандартам международной



федерации экспедиторов FIATA. Первые выпускники



организованных в Киеве курсов и получили в ходе



мероприятия дипломы. Они дают право компаниям, в штате



которых числятся специалисты, использовать в своей работе



документы и формы FIATA.



Курсы проводились в течение 20 дней в оснащенной



современным коммуникационным оборудованием аудитории, с



Выезд для практических занятий на базу аэропорта



«Борисполь» и ГП «УГЦТС« Лиски ». До конца текущего года



планируется обучить еще четыре группы специалистов, в



частности, с 21 сентября стартует набор в группу по



специальности «Управление цепями поставок» с последующим



получением высшего диплома FIATA.



Кстати, как отмечалось в ходе расшыренного заседания, в



текущем месяце должен пройти конгресс указанной



международной экспедиторской федерации в Тайбэе (Китай). В



этом мероприятии примет участие делегация от ассоциации



«Укрвнештранс», а среди рассматриваемых пунктов в повестке



дня - активное участие в деятельности нового органа FIATA



по информационным технологиям, який будет заниматься, в



частности, внедрением электронного документооборота.



Украина в ЭТИХ вопросах демонстрирует Значительный



прогресс.



Кроме того, планируется вынести на рассмотрение подписание



соглашения о сотрудничестве между логистической Академией



FIATA и ассоциации «Укрвнештранс». Как отмечает член



консультативного органа FIATA по профессиональной



подготовке Андрей Скидан, Украина - одна из передовых



стран по внедрению стандартов федерации. Начиная с 1996



г., в Украине выдано свыше 600 дипломов FIATA, а всего в



мире их 11 тыс.



Справка. Ассоциация транспортно-экспедиторских и



логистических организаций Украины «Укрвнештранс»



объединяет около 40 ведущих компаний. Ассоциированный член



FIATA. Основные направления деятельности: сотрудничество с



международными организациями, органами государственной



власти и местного самоуправления Украины,



заинтересованным участниками транспортного процесса. Дата



основания - +1992 г.



http://magistral-uz.com.ua/articles/sovershenstvovanie-s-



it-tehnologijami.html



С акцентом на Львов и Одессу.

Дмитрий Коновалов



Анализ итогов летних пассажирских перевозок-2015 позволяет



сделать два главных вывода.



Во-первых, пассажирское хозяйство после переходного



периода в 2014 г. полностью адаптировалось к новой



географии пассажиропотоков, а во-вторых, несмотря на



прекращение пассажирского сообщения с крымским



Полуостров, а также с густонаселеннымы Донецкой и



Луганской областями, перевозки пассажиров по вторым



направлениям НЕ только не сократились, а заметно



возросли.



В этом сезоне за три летних месяца пассажирские поезда



перевезли ни много ни мало 24500000 пассажиров.



Причем эта работа проводилась в условиях недостаточного



снабжения пассажирского хозяйства необходимыми товарно



материальными ценностями.



В частности, на дорогах не хватало постельного белья, а в



ремонтных депо ощущался дефицит запасных частей. Но,



несмотря на это, железнодорожник Смогли обеспечить



комфорт и безопасность пассажирских перевозок. И в конце



августа ситуация начала изменяться в лучшую сторону. Так,



начались поставки новых комплектов белья, а также деталей



и узлов для ремонта пассажирского подвижного состава. Была



решена и проблема с поставками хладагента для заправки



систем кондиционирования пассажирских вагонов. Поэтому в



тех вагонах, Которые Оснащены такими системами,



Железнодорожник Смогли создать комфортный для пассажиров



микроклимат. И все это заслуга не только работников



пассажирского хозяйства, но достойной железнодорожных



служб. При этом руководство Укрзализныци смогло



организовать их слаженную и стабильную работу по



оперативном реагирования на потребности пассажиров.



А пассажиры в этом году желали ехать преимущественно в



направлении Одессы и Западных регионов страны. Эта



тенденция наметилась еще в прошлом году, а в Нынешний



сезоне только укрепилась. Например, в августе пассажирские



поезда в среднем за сутки по маршруту Киев-Одесса в



направлении «туда» перевозили 2 тыс. 342 пассажира, а в



направлении «обратно» - 2 тыс. 655. По сравнении с 2012 г.



(сравнение обусловлено высокими показателями вследствие



проведения Евро-2012) прибавка соответственно на 958 и 1



тыс. 18 т. Е. Ежесуточный пассажиропотока возрос почти



на 1 тыс. человек. Также прибавилось пассажиров и на



маршруте Киев-Львов. В последний месяц лета в среднем по



сутки из столицы во Львов поездами ездили 1 тыс. 901



пассажир (а это больше, чем в 2012-м, на 136 человек), а



обратно в Киев возвращалось 2 тыс. 54 пассажира (больше,



чем в 2012 г. на 327 человек).



Возрос пассажиропотока и на маршруте Киев-



Днепропетровск. Летом 2012-го в среднем за сутки по этому



маршрута в направлении «туда» ездили 1 тыс. 424 человек,



а в направлении «обратно» - 1 тыс. 390. 2015 г. цифры



такие: «туда» - 1 тыс. 435 пассажиров, а «обратно» - 1



тыс. 489, т. Е. Имеется хоть и небольшой, но рост по обоим



показателям. При этом надо иметь в виду, что в 2012 г.



массово перевозили болельщиков в связи с проводящимся в



Украине чемпионата Европы по футболу.



Что же касается перевозки детей к местам их



оздоровления, то и здесь есть прогресс, если сравнивать с



+2014 Г. Так, по восемь месяцев 2015 года было принято 2 тыс.



117 заявок на перевозку организованных групп детей, а



всего пассажирские поезда перевезли более 100 тыс.



школьников. По аналогичный период +2014 г. показатели были



немного скромнее: 1 тыс. 760 заявок на перевозку и



немногим более 99 тыс. ребят. Таким образом все желающие



Смогли воспользоваться услугами Укрзализныци по безопасной



и комфортной перевозке детей в лагеря, курорты и



здравницы. При этом лидером по «детским поездом» уже



традиционно стала Приднепровская железная дорога. Этим



летом она перевезла более 13 тыс. маленьких пассажиров.



Все это стало возможным также и благодаря сделанным



Улучшение в организации движения пассажирских поездов.



Так, этим летом курсировало 33 дополнительных летних



поезда, а это почти в 4 раза больше, чем Планировалось.



Кроме того, пяти поездах было уменьшено время простоя по



счет их использования на вторых маршрутах. При этом для



организации летних перевозок использовала 2 тыс. 905



вагонов, что на 538 вагонов больше, чем было подготовлено



в начале лета. Можно утверждать, что Укрзализныця смогла



отреагировать на увеличение спроса и удовлетворить



требования пассажиров.



Так, принято решение о приобретении в первом квартале 2016



г. необходимых товарно-материальных ценностей, Которые



понадобятся в будущем году.



general.JPGЫ. о. Генерального директора Укрзализныци



Александр Завгородний:



«Этим летом железнодорожник приложили немало усилий для



того, чтоб каждый, кто желает путешествовать поездами, с



легкостью смог это сделать, чтобы не было дефицита



билетов. Мы обеспечил курсирование необходимого



количества поездов ко всем местам отдыха в Украине. Также



мы формировалы специальные детские поезда, чтоб



оздоровит маленьких жителей нашей страны ».



Данные предоставлены Департаментом пассажирских перевозок



дальнего сообщения Укрзализныци.



http://magistral-uz.com.ua/articles/s-akcentom-na-lvov-i-



odessu.html



«Обставили» автобус ...

Юрий Швайко



Утром минувшей пятницы начался отсчет рейсов регионального



поезда повышенного уровня комфорта № 822/821 сообщением



Запорожье-Харьков. В город на Днепре он вернулся с



пассажирами вечером того же дня.



- Этот поезд давно напрашивался в расписание, -



рассказывает заместитель начальника службы пассажирских



пригородных перевозок Приднепровской магистрали Александр



Компаниец. - Дело в том, что из Харькова в Запорожье уже



несколько лет курсирует экспресс аналогично класса. Его



график удобен Харьковчанам, так как они, покидая город в



9.10 утра, прибывалы в Запорожье около 14 часов дня, а



запорожцы, проводя в пути послеобеденное время, попадали в



Харьков к 20 часам вечера. Теперь на этом маршруте



паритет: пассажиры обоих мегаполисов - в равных условиях.



Далее уместно отметить, что к этому рейса ремонтники



Запорожского моторвагонного депо (РПЧ-3) подготовили



межрегиональный поезд повышенного уровня комфорта серии



Эр2Т «Приднепровье».



- Теперь этот поезд имеет вполне современный эстетический



вид и уровень комфорта, - считает старший мастер РПЧ-3



Дмитрий Лунев. - Так что пассажиры наверняка будут



довольны поездкой.



К слову, в пассажиров: шесть вагонов «Приднепровья» могут



одновременно принять 477 человек, к услугам 38 из которых



вагон второго класса с велюровымы креслами, а остальных -



третьего с диванами, обтянутымы винилис - кожей. При



этом все места пронумерованы.



Однако высокая степень комфорта отнюдь НЕ единственное



преимущество «Приднепровья». В числе более приоритетных -



время пребывания в пути (примерно 4 ч 30 мин) и стоимость



проезда (в зависимости от класса вагона и дня недели - 32



-78 Грн). Причем эти два фактора убедительно «кладут на



лопатки »проезд по аналогично маршруту автобусом.



- Сегодня из Запорожья в Харьков их курсирует два -



информирует начальник вокзала Запорожье И Татьяна



Завещанная. - Утренний автобус (в пути 5 ч 25 мин), а



дневной - на 1 ч больше. При этом стоимость билета - 200



грн, или в 6 раз больше минимальной на «Приднепровье».



Несмотря на всего недельную рекламу нового



межрегионального экспресса населенности его стартового



рейса составила 10% из Запорожья в Харьков и 29% - в



обратном направлении.



http://magistral-uz.com.ua/articles/obstavili-



avtobus ---. html



С ветерком в Одессы.

Дмитрий Коновалов



Железнодорожник устранили очередное препятствие, ранее



замедлявшее движение экспрессов, перевозящим пассажиров по



Наиболее востребованны в последнее время маршрута Киев-



Одесса.



В течение августа и первых чисел сентября силами



жмеринской ПМС-79 был полностью реконструирован участок



пути на перегоне Ярошенко-Рахны (длина - почти 10 км). И



теперь пассажирские поезда могут мчатся по этому отрезку с



максимально допустимой скоростью 120 км / ч, а это и



увеличение пропускной способности, и повышение комфорта



пассажиров. Правда, далось это ценой ограничения движения



на период выполнения работ, из-за чего большинство всех



проходящих через этот перегон поездов выбивались из



графика. Но такая мера была вынужденной, а



Железнодорожник применилы технологию ремонта, которая



позволила ограничивать движение в минимально возможного



объеме. Всего же работы на дистанции продлятся до середины



октября.



Конечно, это НЕ единственный участок, требующий



модернизации на пути из Киева в Одессы, но начать



реконструкцию именно с этого перегона решили по



результатам исследования путевой инфраструктуры.



Проводившая это исследование комиссия пришла к выводу, что



в первую очередь целесообразно направит ограниченные



ресурсы путейцев на участок Ярошенко-Рахны.



Надо сказать, что дефицит материалов и запасных частей



повлиял и на технологию проведения реконструкции.



Экономические трудности, Которые переживает отрасль



сегодня, заставили инженеров широко применять



старопригодные элементы пути. Например, в этом случае



использовал так называемые инвентарные рельсы, из которых



собирали временную рельсошпальную решетку. Такие рельсы



используются многократно, их пускают в ход всякий раз,



когда необходимо уложить временный путь перед последующей



укладкой постоянного бесстыкового пути.



Кроме того, новую колею укладывалы на старый балласт или,



проще говоря, фундамент. Его, правда, при этом очистили от



мусора с помощью специальной машины. «Балластная призма из



старого (но прошедшего очистку) щебня по своей способности



стабилизировать путь и отвод влагу практически НЕ



уступает новому балласта. Но при этом такая технология



дает нам существенную экономию средств », - рассказал



начальник путевой машинной станции № 79 Николай Дядюн.



Еще одна трудность, с которой пришлось столкнуться



Жмеринский путевым мастерам, - интенсивность движения



поездов на перегоне, причем это добавило хлопот почти всем



железнодорожным службам. Временное прекращение движения



поездов по ремонтируемого участка потребовало



корректировки графика, а Путейцы, дабы НЕ создавать лишних



неудобств, применилы технологию поэтапно проведения



работ, предполагающую укладку временного пути. Это дало



возможность обходится непродолжительным технологическими



окнами. Работы велись в дневное время суток, а уже вечером



ремонтируемый отрезок открывали для движения по временной



схеме.



На начальной стадии полностью демонтировалы изношенное



верхнее строение пути и на его место укладывалы звенья



рельсошпальной решетки, собранной из инвентарных рельсов.



По этой временной колее в ночное время пропускали составы.



На втором этапе демонтировалы лишь инвентарные рельсы, а



на их место устанавливалы уже штатные рельсы, после чего с



помощью рельсосварочной машины их сваривалы в длинные



плети. Таким образом железнодорожник получали бесстыковый



путь, а пассажиры, соответственно, плавность и скорость



походка пассажирских поездов.



Как сообщил Н.Дядюн, по состоянию на 3 сентября уже



реконструирован 9,5 км пути. Всего же планируется



модернизировать 22 км пути перегона Ярошенко-Рахны. «Эти



работы предполагается завершит к середины октября этого



года », - проинформировал начальник службы пути Юго



Западной железной дороги Виталий Калюжный.



http://magistral-uz.com.ua/articles/s-veterkom-do-



odessy.html



На первом месте - Китай.

Николай Копылов



Одним из трендов контейнерной логистики в настоящее время



являются перевозки по маршруту Украина-Китай. Об этом в



ходе IX Международного «Черноморского контейнерного



Саммит-2015 », прошедшего на минувшей неделе в Одессе,



рассказал начальник Департамента коммерческой работы



Укрзализныци Юрий Меркулов.



preim.jpgТак, по его словам, объемы перевозок между



Украиной и Китайской Народной Республикой по семь месяцев



текущего года составили 15600000 т, что на треть больше,



чем за аналогичный период 2014-го. При этом львиную долю



составляет экспорт отечественной продукции (93% в общем



объеме).



По Рассматриваемый период Китай вышел на первое место в



экспортных перевозках из Украины, потеснив традиционного



лидера - Российскую Федерацию. На экспорт в Поднебесную в



основном отправляются железная руда и зерно. Отправки того



и второго груза возросли, однако наибольшим темпами



отгружают зерновые, перевозки которых выросли почти в 5



раз. В импорте из Китая в Украину лидирующие позиции



Занимает кокс, а транзитом из Китая перевозятся



оборудование и стройматериалы.



«За семь месяцев транзитом по территории Украины из Китая



и в обратном направлении перевезено 3 тыс. 357 TEU, что



составляет 15% от всего транзита контейнеров, т. е.



имеется потенциал наращивания объемов », - Отметил Ю.



Меркулов, предложив рассмотреть возможность организации



ЭТИХ перевозок с участием международного транспортного



коридора «ТРАСЕКА» (Европа-Кавказ-Азия через Черное и



Каспийское моря) и поезда комбинированного транспорта



«Викинг» (между портами Черного и Балтийского морей).



В настоящее время этим проектам уделяется большое



внимание. В частности, реализуются мероприятия «ТРАСЕКА



IDEA II »: выявлены узкие места и определены пути их



устранения, т. е. увеличение пропускной способности.



Одно из конкретных предложений Укрзализныци по загрузке



направления - перевозка рефрижераторных контейнеров с



продуктами питания назначением в Казахстан и Китай. Это



дозволит избежать порожнего пробега ЭТИХ контейнеров - в



них из Азии в Европу через Беларусь доставляют бытовую



технику.



Украинская сторона выступила с инициативой организации



соответствующего поезда (см. Инфографика) с использованием



железных дорог несколько стран (в том числе Грузии и



Азербайджана) и паромных переправ. При этом срок доставки



контейнеров составит 17 дней, что выглядит очень



привлекательно, особенно по сравнении с исключительно



морским путем.



Перевозки можно осуществлять и успешно Используя



эксплуатируемые поезд комбинированного транспорта



«Викинг». Он отличается высокой скоростью (расстояние



более 1 тыс. 700 км проходит лишь за 58 ч), а также



невысокий тарифам, остающимися неизменными с 2 008 г.

Начальник Департамента коммерческой работы Укрзализныци



Юрий МЕРКУЛОВ:



«Государственная администрация железнодорожного транспорта



Украины большое внимание уделяет развитию интермодальных



перевозок. Так, сегодня в рамках проекта «Единое окно -



локальное решение »между Укрзализныцей и государственным



предприятием «Администрация морских портов Украины»



отрабатывается технология информационного взаимодействия.



Это дает возможность оформить перевозочный документ в



электронном виде, пользуясь данными информационной системы



порта. Кроме того, специалисты Укрзализныци подготовили



законопроект о внесение изменений в Таможенный кодекс,



принятие которых дозволит осуществлять транзит отдельной



номенклатуры грузов железнодорожным транспортом без



предоставления финансовых гарантий, что, в свою очередь,



даст возможность понизить стоимость таких перевозок на 20-



30% ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/na-pervom-meste--



kitaj.html



Еще на сто лет службы.

Дмитрий Коновалов



Минувший август для путейцев Юго-Западной железной дороги



выдался жарким в прямом и переносном смысле. В течение



этого месяца предприятия службы пути Смогли реализовать



сразу несколько масштабных проектов. В частности, проведен



капитальный ремонт моста через Столичную улицу



Автозаводскую с применением сложнейших технологий.



Причем железнодорожник сделали это в условиях аномальной



жары под паляще Августовский солнцем. И если такие



работы, как реконструкция путевой инфраструктуры на



гонки Ярошенко-Рахны, монтеры пути выполняют из года в



ч, то модернизация упомянуто моста - беспрецедентный



по своей сложности проект. И он оказался по плечу



работникам мостопоезда № 36, специалистам дистанции пути



ПЧ-2, а также привлеченным работникам Хмельницкой,



Староконстантиновское, Шепетовской и Конотопское дистанций



пути. Именно они в течение 17 дней без выходных, ночью и в



зной работали на объекте. И результат их усилий сегодня,



как говорится, налицо: уже 19 августа по новому мосту



пошли поезда.



Нужно сказать, что этот мостовой переход был построен еще



в 1952 г. в месте пересечения двухпутной железнодорожной



линии со Столичной улицей Автозаводской. Строители того



времени при возведение моста применилы пролетные



сооружения из железобетона. Однако этот материал хоть и



достаточно долговечны, но все-таки не выдержал более чем



полувековую интенсивную эксплуатацию. Уже в 90-х годах



прошлого века мост имел плачевный вид. На ребрах пролетных



сооружений почти полностью разрушился защитный слой



бетона, в результате чего была обнаженная рабочая арматура,



что вызвали ее коррозию. Разрушились консоли пролетов и их



обломки нет-нет Есть, да и падали на проезжую часть автодороги.



Иногда такие инциденты приводили к повреждениям



проезжающего под мостом автотранспорта. Словом,



необходимость ремонта назрела давно. Ведь еще в 1999 г.



мост признали дефектным, а его состояние ежегодно



ухудшалось и тянуть с ремонтом уже было нельзя. По этой



причине реконструкцию моста с полной заменой пролетов



включили в план на 2015 г.



Исключительная сложность работ заключалась в том, что



пролетные сооружения, подлежавшие замене, имеют



Значительные массу и габариты, а восстановительные краны,



имеющиеся в распоряжении железнодорожников, с такой



тяжестью справится не могли. Поэтому пришлось



задействовать уникальный кран ГЭПК-сто тридцатой грузоподъемностью



130 т, який является Единственным поворотным консольным



краном на железнодорожном ходу в Украине.



Кроме того, перед путейца стояла непростая задача:



провести реконструкцию в максимально сжатые сроки, так как



она была сопряжена с перекрытия движения как по



железнодорожной ветке, так и по автомагистрали в ночное



время суток.



- Работы по демонтажу старых железобетонных пролетных



сооружений и установке новых металлических проводили



ночью. Нам было отведено всего пять ночных часов, в



течение которых перекрывалось движение по улице



Автозаводской, - рассказал начальник отдела инженерных



сооружений службы пути Юго-Западной железной дороги Юрий



Сайгак. - За это время надо было разрезать перемычки между



Пролет, так как целый блок был слишком тяжел даже для



такого грузоподъёмн крана, как ГЭПК-сто тридцатой. Разрезалы с



помощью Специальных режущих станков, а затем



демонтированные пролеты на платформах вывозилы на станцию



Киев-Петровка для последующей утилизации. Интересно, что



все эти операции выполняли поэтапно. Сначала заменили



боковой пролет длиной 18 м, а затем уже с опорой на новое



пролетное сооружение кран демонтировал центральный 23-



метровый пролет и ставил на его место металлическую



секцию. По такой же схеме заменялы последний боковой



пролет также длиной 18 м.



После этого были уложены плиты безбалластного мостового



покрытия, а затем - и верхнее строение пути. На



заключительной стадии железнодорожник покрасили опоры



моста, Которые, к слову сказать, за более чем 60 лет



эксплуатации Почти не подверглись износу. Кроме того, были



обустроены перила моста и откосы под ним.



- И сейчас мост готов служит еще как минимум 100 лет, -



заверяет Ю. Сугак.



Справка. Кран ГЭПК-сто тридцатой предназначен для монтажа всех



типов пролетных строений железнодорожных мостов длиной до



44 м. Его изготовилы в 1984 г. на Люберецком заводе



мостового оборудования. Преимущество ГЭПК-сто тридцатой - отпадает



необходимость в монтаже временных опор, что существенно



Снижает их стоимость. Таких кранов в мире изготовлено



всего четыре: один находится в Германии, два - в



Российской Федерации и один - в Украине. Сейчас этот кран



принадлежит АО «Мостострой» и БАЗИРУЕТСя на станции Петр



Кривонос Юго-Западной железной дороги.



http://magistral-uz.com.ua/articles/ewe-na-sto-let-



sluzhby.html



НЕ формализм, а осознанная необходимость

НЕ формализм, а осознанная необходимостьДмитрий Коновалов



С 2009 г., по пассажирском вагонном депо Бахмач не произошло



ни одного несчастного случая, связанного с производством.



Это один из лучших показателей на Юго-Западной железной



дорого.



Как убедился корреспондент «Магистрали», такой результат -



следствие того, что на предприятии выполнение требований



инструкций по охране труда - не просто формализм, а



осознаваемая почти всеми работниками жизненная



необходимость.



Производственный травматизм



Начальник сектора по охране труда Сергей Погорелый



работает на этой должности уже больше 10 лет. Он поименно



знает всех работников предприятия и тех, кто за эти годы



получал травмы на производстве, как в связи с выполнением



трудовых обязанностей, так и без нее. «Коллектив у нас



большой, около 700 человек. В наших цехах ежедневно



работает 36 подъемных механизмов. По этому показателю депо



Бахмач - пожалуй, самое крупное предприятие в Черниговской



области. Конечно же, такой большой производственный



комплекс не может работать вообще без производственного



травматизма. Так, в 2008 и 2009 гг. у нас один за другим



произошло два несчастных случая, причем оба при одинаковых



обстоятельствах. Работая ударным инструментом во время



крепления кузова вагона к колесным парам, слесарь ударил



по шпинтону - и от него отлетел осколок. А поскольку



слесарь работал без защитных очков, металлический фрагмент



попал в глаз », - рассказал инженер.



Этими словами можно описать оба происшествия, причем и в



том и в вторых случае наступила временная потеря



трудоспособности. И чтобы не допустит подобных инцидентов



в будущем, на предприятии был проведен целый комплекс



мероприятий. Во-первых, весь коллектив прошел внеплановые



инструктаж. Во-вторых, закупили дополнительную партию



защитных очков. И наконец, самое серьезное внимание было



уделено изготовлению стендов с наглядное информацией по



охране труда. Новые стенды разместил во всех без



исключения цехах депо вместо старых износившихся щитов,



Которые в полной мере уже не могли выполнять функцию



ежедневного напоминания рабочим в необходимости соблюдать



правила техники безопасности.



«Художественная самодеятельность»



«Новые стенды делали собственными силами, - вспоминает С.



Погорелый. - В интернете находили броскую графическую



информацию, наглядно описывающую действия или запреты по



охране труда. После этого найденное распечатывалы на



обычных письмах бумаги, а для долговечности их



ламинировалы. А наш художник оформляли стенды, придавая им



эстетический вид ». И теперь человеку, находящемуся в цехе,



невозможно их не заметить. Каждый может, что называется,



НЕ отрываясь от рабочего места, освежить свои знания в



сфере техники безопасности.



Но, естественно, далеко не у каждого такое желание



возникает. Поэтому существует целая система, мотивирующая



работников Не только знать инструкции по охране труда, но



и придерживаться их в повседневной работе. Эту систему в



депо Бахмач, так же как и на вторых предприятиях Юго



Западной железной дороги, ввели по решению руководства



магистрали. В ее основе - простая идея стимулирования



рабочего выполнять требования по охране труда под страхом



наступления негативных для него последствий, например в



виде лишение премий, или даже в виде увольнения в связи с



низкой квалификацией. Реализовалы эту идею путем выдачи



всем работникам, поступающих в депо после прохождения



инструктажа и сдачи экзаменов на знание правил техники



безопасности, талона с перечеркнутой зеленой полосой.



Наличие такого талона у работника означает, что за ним не



числятся никакие нарушения требований по охране труда.



Если же факт такого нарушения фиксируется, то этот талон



изымать, а взамен выдают с желтой полосой. В таком случае



работнику дается трехмесячный испытательный срок, в



течение которого за ним внимательно наблюдают. И если его



снова уличают в нарушениях правил, то выдают талон с



красной полосой, а это уже лишение всех премий и



необходимость пересдачу экзамена на знание инструкций по



охране труда. И если со второй попытки работник такой



экзамен НЕ сдает, то его отстраняют от выполнения работ,



связанных с повышенной опасностью. А поскольку в депо



почти все работы так или иначе связаны с такой опасностью,



то на практике это означает увольнение. Однако, в депо



Бахмач хоть и действует такая система довольно давно, но



дело в талона с красной полосой еще дело не доходило. Да и



талон с желтой полосой - редкое явление. Все-таки после



случая с попаданием в глаз осколка никто уже не рискует,



скажем, приступит к работам без защитных очков или каски.



Версия условия труда



С другой стороны, администрация депо старается создать на



предприятии максимально безопасные условия труда, хоть это



в настоящее время крайне сложно ввиду недостаточного



финансирования. Например, на приемной площадке, на которой



отремонтированные вагоны предъявляются приемщик, еще в



прошлом году были смонтированы страховочные тросы,



предназначенный для страховки работников, проводящих



работы на крыше вагона. Кроме того, на этой площадке были



установлены прожекторы, хорошо освещающие пространство в



ночное время. Это также Снижает риска получения травмы



вследствие плохого освещения.



«Страховочный тросы мы смонтировалы в связи с тем, что во



время приемки иногда выявляются какие-то недостатки в



ремонте крыши вагона. Например, может быть найден какой-



либо небольшой дефект покраски, який можно устранить



без перемещения вагона снова в цех. Для этого художнику нужно



просто подняться на крышу и исправить дефект. Но без



страховочного троса такая операция чревата падением с



почти пятиметровой высоты на асфальт. Поэтому мы дали



возможность художнику закрепиться с помощью монтажного пояса



к тросу, який не даст ему упасть », - объяснил Сергей



Погорелый.



Гораздо сложнее технологический обеспечить безопасную



работу дробеструйщика, ведь ему приходится работать в



камере, где вместо воздуха - сплошная пыль вперемешку с



грязью и дробью. Эта дробь подается под таким давлением,



что попадание ее на незащищенный участки тела приводит к



тяжелейший травмам. Поэтому перед началом работы в



дробеструйной камере специалиста облачают как космонавта:



одевают специальный защитный костюм из кожи, а голову и



соответственно органы дыхания защищают с помощью шлема,



Оснащение специальными патрубком для подачи воздуха.



Причем этот воздух перед подачей работнику проходит



очистку и подогрев для того, чтоб он был пригоден для



дыхания. И только в таком «скафандре» дробеструйщик



допускается к работам.



Такие защитные костюмы поступили вместе с дробеструйной



камерой, которую в депо установили щодо недавно -



в 2010 г. И за это время защитные шлемы успели износиться.



Поэтому приобрели новые, Которые добавили и новую



проблему. Дело в том, что старый шлем был обтянуты кожей,



которая поглощала звук от попадания дроби, а вновь



приобретенное изделие такой защиты не имеет. Поэтому во



время работы в шлеме создается Очень сильный шум, який



может причинить вред здоровью рабочего. Пока же



дробеструйщикы защищают, как могут, органы слуха с помощью



подручных средств. Но руководство депо знает о этой



проблеме и по мере возможности пытается ее решить. Ведь



охрана труда на предприятии в списке приоритетов Занимает



одно из первых мест.



http://magistral-uz.com.ua/articles/ne-formalizm-a-



osoznannaja-neobhodimost.html



Операция «Ликвидация».

Дмитрий Коновалов



Еще в июле этого года министр внутренних дел Украины Арсений



Аваков подписал приказ о реорганизации милицейских



подразделений, охранявших правопорядок на железных



дорогах. Значит ли это, что теперь некому дать отпор



Злоумышленник на вокзале или в поезде, привлечь к



ответственности преступника, разобравшего верхнее строение



пути ..? В этом и разбирался корреспондент «Магистрали».



В ликвидации транспортной милиции заговорили сразу после



прихода в МВД нового руководства в марте 2014 г. Однако



потребовалось полтора года для того, чтоб приступит к



роспуска этой вертикали в структуре министерства. Мотивы



этого решения озвучила заместитель министра внутренних дел



Эка Згуладзе. По её словам, в функционировании



транспортной милиции нет смысла, так как она, во-первых,



дублирует функции второго органов внутренних дел, а во-



вторых, недостаточно загружена работой. «Нагрузка на



одного транспортного следователя - всего три уголовных



дела в месяц », - сказала Э. Згуладзе, сообщив, что



проблематикой железных дорог теперь будет заниматься



криминальная полиция.



Эта структура должна входит в состав национальной полиции



согласно профильные закона, по який Верховная Рада



проголосовала в июле. Однако до настоящего времени это



подразделение, в отличие от патрульной полиции, существует



пока только на бумаге. По факту часть функций



ликвидированной транспортной милиции сейчас выполняют



районные и городские отделы внутренних дел по



территориальному принципу. При этом некоторые из



обязанностей, Которые ранее выполняли «отраслевые» стражи



порядка, в настоящее время, к сожалению, НЕ выполняет



никто. Например Пока не решен вопрос о сопровождения



пассажирских поездов нарядами милиции. Также еще не в



всех вокзалах в полной мере заменили транспортных



милиционеров на территориальных. Объяснение этому простое:



в городских и районных органах внутренних дел Штаты не



предусмотрены работники, Которые Должны отвечать за охрану



общественного порядка на вокзалах и в поездах, поскольку



этим всегда занималась транспортная милиция.



В остальном такое замещение хоть и не без проблем, но все



же произошло. Причем активную роль в этом процессе сыграли



дорожные службы военизированной охраны, так как именно им



чаще всего и приходилось иметь дело с органами



правопорядка. И после ухода транспортной милиции перед



стрелками ВОХР встал насущный вопрос: к кому обращаться в



случае выявления того или иного правонарушения. На сегодня



можно сказать, что этот вопрос почти решен, тем не менее,



еще не всё трудности переходного периода преодолены. Как



рассказал начальник службы военизированной охраны Юго



Западной железной дороги Владимир Лапин, в последнее время



он принял участие в расширенных совещаниях руководства



управлений внутренних дел нескольких областей. На них



присутствовало начальники городских и районных отделов, на



Которые теперь возложены функции расформированной



транспортной милиции.



Выезд на место происшествия



«Такие совещания уже прошли в Киеве, Киевской, Сумской,



Черниговской и Винницкой областях. На ЭТИХ встречах я



затронул несколько ключевых, на мой взгляд, моментов.



Первое - выезд следственной группы на место происшествия.



Если раньше в этом вопросе начальники Караулов стрелковых



команд военизированной охраны взаимодействовалы с одним



дежурным линейного отдела транспортной милиции, то сейчас



такой контакт нужно поддерживать с дежурнымы всех



райотделов, по территории которых проходит железная



дорога, закрепленная за данным участком обслуживания ВОХР.



А количество таких райотделов может доходит до



шестнадцати. В этом смысле наша работа, конечно,



усложнилась. Но и в милиционеров прибавилось головной боли.



Возьмем к примеру типичный случай: стрелок ВОХР обнаружил



на пути труп сбит поездом человека (ежегодно только на



Юго-Западной магистрали фиксируется около 200 случаев



непроизводственного травматизма со смертельным исходом).



Хорошо, если это место находится в 2-3 км от райотдела. А



если к нему 25 км ... То есть начальникам районных



отделений внутренних дел придется решать еще и проблему



доставки следственно-оперативных групп к местам



происшествий », - разъяснил В. Лапин.



Охрана общественного порядка



Вторая важная проблема, как считает начальник ВОХР Юго



Западной железной дороги, - охрана общественного порядка



на вокзалах. Этот вопрос касается всех вокзалов Юго



Западной железной дороги за исключением вокзалов Киев-



Пассажирский и Дарница, где было решено сохранить



существовавшие линейные отделы милиции. На остальных



вокзалах сейчас вместо транспортной милиции несут службы



Патрульный территориальных органов внутренних дел. Но



зачастую их не хватает, так как штаты ЭТИХ органов НЕ



рассчитаны на такую ​​работу. «Поэтому мы и пришли к



компромиссному решению: наряды милиции усиливать нашими



работниками. Правда, существует проблема правового



характера. Ведь по закону стрелки ВОХР не имеют



возможностей как-либо воздействовать на хулиганов. В этом



смысле даже в общественных формирований по охране порядка



на улицах прав больше. Вероятно, по этому пути пойдем и



мы, оформил стрелков народными дружинниками. А вот



сопровожда пассажирские и пригородные поезда сейчас



Фактически некому. Транспортная милиция из них ушла, а



вопрос их замены сотрудниками районных или городских



отделов Пока не проработанной. Имеется единого мнения и



Относительно того, должен ли наряд милиции сопровожда



поезд по всему маршруту его следования или только по



территории, на которую распространяется юрисдикции того



или иного органа внутренних дел », - рассказал В.Лапин



Оружие



И наконец, третий момент: выдача и продление действия



разрешений на ношение боевого оружия, а также контроль за



его применением. Для нас это болезненный вопрос, так как



без такого разрешения стрелки попросту не могут нести



службу. Нельзя же охранять мост с палкой. И эта проблема



тоже пока ещё не решена.



В то же время в Министерство внутренних дел понимают



трудности железнодорожников и делают шаги навстречу. «В



нас уже налажена координация на уровне управления дороги и



областных управлений внутренних дел. В ближайшее время



будут проведены координационные совещания с милицейский



руководством другой области. Кроме того, и. о. начальника



Юго-Западной железной дороги Владимир Тягульский поручили



наладить постоянный контакт с районнымы и городскими



отделениями внутренних дел », - проинформировал Владимир



Лапин.



Отдельно нужно сказать и о вокзального комплекса Киев-



Пассажирский. По количеству пассажиров, ежесуточному



пользующихся его услугами, - это крупнейший вокзал в



Украине, який привлекает Не только пассажиров, но и



людей, Которым попросту больше некуда податься, т. е.



бомжей. Ранее они были головной болью транспортной



милиции, а сейчас один на один с этой проблемой остались



стрелки военизированной охраны Юго-Западной железной



дороги. «И чем ближе зима, тем острее перед нами будет



стоят эта проблема, поскольку бомжи со всего города



потянутся к нам, чтоб погреться, - сказал Владимир Лапин.



- Ведь самостоятельно решить ее мы НЕ сможем, поэтому



будем обращаться в Столичную администрацию, чтоб власти



города подумали над способом социальной реабилитации ЭТИХ



граждан. Мы понимаем, что физически перекрыть доступ



бомжей на вокзал не сможем. На мой взгляд, только



социальные программы смогут поспособствовать решению этой



проблемы ».



Официально



Судя по содержанию официального письма, направленного в



ответ на запрос газеты «Магистраль», переходный период, в



течение которого Должны быть решены Возникшие проблемы,



Займет несколько месяцев. Как проинформировал начальник



Департамента общественной безопасности МВД Украины В.



Гриняк, согласно Заключительным и переходным положениям



Закона Украины «О Национальной полиции» к 7 ноября



текущего года будут действовать нормы старого закона «О



милиции », т. е. Фактически к этой даты милиция должна



трансформироваться в полицию и взять на себя все функции



упраздненной структуры, в том числе и в отношении объектов



железнодорожной инфраструктуры. Что же касается



взаимодействия между подразделениями полиции и железными



дорогами, то точная дата утверждения порядка такой



межведомственной координации не определена. В. Гриняк лишь



сообщил, что проект соответствующей инструкции будет



подготовлен после утверждения организационно-штатной



структуры Национальной полиции Украины, а в МВД обещают



подать эту инструкцию на согласование в Министерство



инфраструктуры Украины.



http://magistral-uz.com.ua/articles/operacija-



likvidacijaq.html



Связь: недорого, надежно и мобильно.

Юрий Швайко



Около сотни телефонных аппаратов презентовала



Приднепровской железной дороге один из ведущих украинских



операторов мобильной связи, а в придачу - персональные



номера и специально Разработанный пакет услуг, плата за



який составит 10 грн в месяц.



- Этими аппаратами будет оборудован самоходный подвижной



состав - рассказала заместитель начальника службы



сигнализации и связи Приднепровской железной дороги



Светлана Гладкая, - а точнее, 96 МОТРИСА путейцев,



энергетиков и связистов. И все они станут субъектами



корпоративной сети мобильной связи, а это означает, что



обслуживающий их персонал получит возможность общаться с



должностным лицами оперативных служб с помощью



технологических, а не личных «мобилок».



Безусловно, это отразится на сокращении времени выполнения



поставленной задачи, повышение уровней исполнительской



дисциплины и безопасности движения, так как все



распоряжения командиров, доклады о их выполнении или



изменении ситуации будут передавать официальные средства



связи.



- Нашим специалистам, - информирует заместитель начальника



Нижнеднепровск-Узловской дистанции сигнализации и связи



Петр Пасечник, - выдали «мобилки» для дрезины ДГКу и



мотрисы МПТ-6. Теперь есть возможность связаться с



Машинист в любой момент рабочего времени. К тому же,



повышается степень бесперебойносты связи с машинистом,



так как основную радиосвязь при необходимости подстрахуют



мобильной. А также повышается уровень охраны труда и



техники безопасности (например, при ремонте замедлителем



сортировочных горок станции Нижнеднепровск-Узел, в



процессе которых, как правило, задействована МОТРИСА МПТ-6



с Крановое стрелой).



Добавим, что распоряжениями руководителей дистанций пути,



электроснабжения, сигнализации и связи сохранность



телефонов и контроль лимита затрат на пользование



мобильной связью возложены на конкретных должностных лиц.



http://magistral-uz.com.ua/articles/svjaz-nedorogo-



nadezhno-i-mobilno.html



Стратегия для тяги

Николай Копылов



Создание современной концепции обновления подвижного состава.



Такой вопрос был главным из тех, что рассматривались на



Техническом совете Укрзализныци прошлой неделе. Специалисты



советовались, как исправить недостатки прошлых лет и каким будет



будущее локомотивного и моторвагонного парков после



реформирования.



Председательствующий на заседании. о. Генерального директора



Укрзализныци Александр Завгородний подверг критике



отсутствие стратегии развития по обновлению и



эксплуатации подвижного состава. В частности глава области



выразил глубокое убеждение по поводу того, что сейчас есть



избыток локомотивов. «Если у нас 135 пар пассажирских



поездов и 250 грузовых, то нам надо соответственно 300



пассажирских и 750 грузовых локомотивов, то есть всего



примерно 1 тыс. 50 локомотивов. Пока же постоянно



эксплуатируется значительно больше », - заявил А. Завгородний.



Впоследствии, по мнению экспертов, стирание «границ» между



железными дорогами в ходе реформирования, использование длинных



плеч обслуживания локомотивных бригад и активнее



применение двухсистемных локомотивов позволит выполнять



работу меньшим количеством машин. К тому же, и объемы



перевозок уже вряд ли вернутся к заоблачным



показателей советской эпохи.



Однако, несмотря на это, ситуация с обновлением тягового



подвижного состава сегодня требует немедленного решения.



Связано это главным образом с невыполнением планов



предыдущих лет как по закупке новых локомотивов, так



и относительно ремонтов (что, в свою очередь, вызвано



недопоставкой запчастей и материалов). В итоге - на



сегодня рекордное количество машин с перепробег по



выполнения различных видов ремонтов.



«Мы заработали 240 млн грн за счет дополнительных перевозок



и хотим направить их в капитальные вложения. На



реновации деньги есть », - сообщил глава области. Однако, по



его словам, необходимо определиться, куда именно направить



эти средства. С учетом того, что современный локомотив стоит



где 4500000 евро (более 100 млн грн), рассматривались



вопрос более экономного использования денег, в том числе



проведение капитальных ремонтов в условиях депо и



специализированных заводов.



Подобные работы также стоят недешево, однако позволяют



пополнить эксплуатационный парк в разы большим количеством



локомотивов, при этом значительно улучшаются показатели



использования и эффективность работы машин. А. Завгородний



призвал предприятия и производителей спуститься на «грешную



землю »и выставлять аргументированные цены на свои услуги и



продукцию, пообещав жесткий контроль в этом вопросе.



К тому же, по словам и. о. Генерального директора



необходимо определиться и с тем, какой именно тяговый подвижной



состав нам нужен, исходя из существующих технических условий



его эксплуатации. Кроме того, по его словам, важно



обращать внимание не столько на стоимость новых машин или



модернизации, сколько на стоимость всего расходов в ходе



жизненного цикла локомотива.



Основные технические условия для нового электровоза, нужен



Укрзализныци, должны определить на этой неделе. Одна из



главных требований, определенных А. Завгородним - минимум



65-70% локализации производства на отечественных



предприятиях. Кроме того, изучается возможность



внедрение модернизаций, относительно чего есть восемь



предложений.



Главный железнодорожник также призвал коллег подробнее



изучать опыт европейских стран, в частности по ремонту и



модернизации техники, внедрение новых технологий



перевозок (применение вывозных маневровых локомотивов,



использование двухсистемных электровозов), а также активнее



воплощать в жизнь разработки отечественных предприятий,



в частности поручил испытать новые износостойкие накладки для



токоприемников на Приднепровской железной дороге.



В общем перед соответствующими специалистами Укрзализныци и



стальных магистралей поставленную задачу в ближайшее время



выработать реальную стратегию развития тягового подвижного



состава, планируется отразить в программе оздоровления



технического состояния железнодорожного транспорта Украины



общего пользования на период 2016-2025 гг.



И. о. Генерального директора Укрзализныци Александр



ЗАВГОРОДНИЙ:



«На сегодня у нас избыток локомотивов. Необходимо



определить, сколько их нам нужно с учетом



реформирования и возможности применения новых подходов,



в частности использование более длинных полигонов перевозок и



двухсистемных локомотивов. Что касается капитальных ремонтов в



условиях заводов, то они должны выполняться по



аргументированный стоимость. Этот вопрос мы будем жестко



контролировать ».



Ремонт локомотивов



Нужны запчасти и станки



Специалисты локомотивного хозяйства отмечают, что для



работы над оздоровлением техники нужны материально



технические ресурсы, поэтому предлагают углубить проведения



капитальных ремонтов в условиях депо и изучить возможность



продление срока службы ряда моделей локомотивов.



Нынешняя ситуация в локомотивном хозяйстве, как отметил



во время выступления на Техническом совете Укрзализныци главный



инженер Департамента локомотивного хозяйства Евгений



Ткаченко, в значительной степени связана с невыполнением программ



обновления и ремонтов. Сейчас степень износа



локомотивов превышает 91%, а средний возраст электровозов -



38,2 года.



«Доминирующим негативным фактором имеющегося технического состояния



локомотивов в эксплуатации является несвоевременное проведение



ремонтов. Как результат, с нарастанием за прошедшие годы в



эксплуатации по состоянию на 1 августа 2015 с просроченными



сроками проведения капитальных ремонтов находились 743



локомотивы, или 34,2% от эксплуатационного парка », -



сообщил специалист. Причина такого положения дел как постоянное



сокращение финансирования, так и рост цен на материалы,



запчасти, энергоносители и тому подобное. В конце концов на 2015



откорректированный объем капитального ремонта в условиях заводов



составляет лишь 114 локомотивов, однако в следующем году для



исправления критической ситуации эта цифра планируется довести



до 165.



Кроме того, Департамент локомотивного хозяйства



проводит работы по аттестации на право проведения



капитального ремонта КР-1 в условиях локомотивных депо. Сейчас



такое право имеют депо Котовск (электровозы ВЛ-40) и



Христиновка (ЧМЭ3). Подготовлено к аттестации локомотивное



депо Ковель (М62). Возможно, к этому списку присоединятся



также линейные предприятия Мукачево, Жмеринки, Харькова,



Лозовой и Киева. Если в текущем году запланирован в депо



капитально отремонтировать 11 локомотивов, то в следующем



- 42, однако стоит насущный вопрос обновления станочного



парка.



Не намного лучше ситуация с текущими ремонтами в объеме



ТР-3 и ТР-2. Более 18% эксплуатационного парка не



получили их вовремя. Такое положение, в первую очередь,



связано с неудовлетворительным обеспечением запчастями,



материалами и оборудованием.



В финансовом выражении поставки материально-технических



ресурсов в 2014 соответственно к предыдущему году



уменьшено на 37%, с учетом ценовых факторов фактическое



обеспечение хозяйства уменьшилось на 40-50%.



Проблемным вопросом является полное отсутствие поставок отдельных



номенклатурных позиций. Это и запасные части к



автотормозного оборудования, буксовые подшипники и др.



Хуже положение на железных дорогах с тепловозами 2ТЭ116 и



М62. По мнению специалистов хозяйства, более эффективно



решать вопрос можно при децентрализации



закупок: предоставить депо возможность закупать до 60%



необходимой продукции.



Локомотивники пытаются выходить из ситуации,



используя старогодные запчасти и оборудование,



однако они уступают новым, что приводит к увеличению



количества случаев мероприятия локомотивов на внеплановый



ремонт и увеличение объемов ремонтных работ. Как следствие,



увеличивается время простоя подвижного состава.



Сейчас, по словам Е. Ткаченко, назрела необходимость



изучение возможности продления срока службы для



электровозов серий ВЛ-11, ВЛ-80, ЧС8 и ряда других



моделей. Кроме того, одно из предложений локомотивщик -



восстановить длительное время простаивающие электровозы ВЛ-11



Львовской железной дороги и передать их на Приднепровскую



магистраль для вывода из эксплуатации морально



устаревших электровозов ВЛ-8.



Главный советник Генерального директора Укрзализныци



Анатолий ЛАШКО:



«Если проанализировать ситуацию с тяговым подвижным составом,



то можно выделить три основных момента. Во-первых, более



240 млрд ткм в грузовом движении Укрзализныця не повезете. НЕ



увеличится и нагрузка на локомотивы в пассажирском



хозяйстве. Во-вторых, создание акционерного общества



позволит организовать более эффективную эксплуатацию



локомотивов в пределах сети железных дорог. В-третьих, надо



использовать двухсистемные электровозы. Учтя эти три



факторы, можно нанести на карту плечи обслуживания



локомотивных бригад и таким образом определить, сколько



локомотивов нужно и каких. И мы увидим, что их



необходимо значительно меньше, чем есть. При этом 1,5 тыс. Машин



надо вывести из инвентарного парка, списать или продать.



Деньги же от этого можно вложить в обновление парка подвижного



состава, в частности на двухсистемные электровозы. Одним из



первоочередных вопросов является также модернизация электровозов



ВЛ-80. Проект в этом не так дорог, однако



осуществления модернизации позволит экономить 20% расходов



при эксплуатации ... ».



Председатель Совета международной организации работодателей



предприятий отрасли железнодорожного транспорта Федерации



железнодорожников Украины Владимир Корниенко:



«Считаю, что в плане обновления пассажирского подвижного



состав специалистам Укрзализныци надо больше сотрудничать с



Министерством инфраструктуры. Ведь, например, вагоны для



перевозки инвалидов - это чисто социальный заказ. В



целом же по пассажирским перевозкам, думаю, что они



уменьшаться. Это нужно учитывать, рассчитывая



потребности в подвижную составе. Поэтому, учитывая еще и то, что



законодательство о транспорте не гарантирует 100-процентного



перевозки именно по железной дороге, стоит обратить внимание на



автобусное перевозки. Лицензию на это можно получить по



месяц ».



Пассажирские перевозки



«Дневной» концепция



Во время заседания Технического совета Укрзализныци прошлого



недели речь шла об обеспечении пассажирских перевозок в



условиях изменения самой концепции этих перевозок - предоставление



приоритета дня поездам.



Как отметил начальник Департамента пассажирских перевозок



дальнего следования Игорь Бреус, в период с 2015-го по 2020



г.. планируется осуществить планомерное уменьшение ночных



поездов (с 90 до 46) и увеличение дневных поездов (с 25 до



55). В итоге соотношение дневных и классических ночных



поездов составляет 70:30, что противоположное нынешнему состоянию



дел.



В соответствии с этим планируется рассчитывать и количество



подвижного состава. Сейчас фактический рабочий парк пассажирских



вагонов составляет 3,2 тыс. единиц. Всего их количество



за последние 23 года уменьшилась вполовину. И если



будущего года в пасажирникив еще есть возможность удержать



перевозки на уровне нынешнего года за счет ремонтов,



то в будущем надо покупать новые вагоны, даже с



учетом значительного уменьшения доли традиционных ночных



поездов.



Так, по словам И. Бреуса, при условии непроведения работы с



обновление подвижного состава, при сохранении нынешнего уровня



перевозок, эксплуатационный парк потребует закупки в



2017 300 вагонов, а в 2020 году - около 1 тыс. Существуют



также проблемы с наличием состава для перевозки лиц с



ограниченными физическими возможностями.



По дневных поездов, то их количество, кроме скоростных



поездов Интерсити +, планируется пополнить, в частности



межрегиональными электропоездами. Способствовать этому введение



новых стандартов пригородного движения, а именно: ограничение его



дальности до 70 км. Вместе с тем, не следует забывать о



удобство пассажиров, в частности привязать график пригородных



поездов с графиком в дальнем сообщении, что предусмотрено



концепцией создания пассажирских хабов на существующих



вокзалах.



В целом перспективы пригородного движения остаются не совсем



определенными, ведь в рамках новых подходов определяющими их



заказчиками должны стать облгосадминистрации, которые будут иметь



компенсировать железной дороги до сих пор оплачиваемые в полном объеме



счета за социальные перевозки. Опыт других стран



показывает, что переход на такую ​​практику непростой. Поэтому



трудно оценивать потребности в подвижном составе для пригородных



перевозок.



Однако есть и положительные новости. В ближайшее время будет



проведен тендер на закупку нового дизель-поезда для



Львовской железной дороги. Что касается пригородных электропоездов,



то планируется рассмотреть вопрос их модернизации в условиях



Киевского электровозоремонтного завода.



http://magistral-uz.com.ua/articles/strategija-dlja-



tjagi.html



Приручили скорость

Валентин Бердута



Недавно в Украинском государственном университете



железнодорожного транспорта (г.. Харьков) состоялась защита



дипломных работ первых специалистов по эксплуатации



высокоскоростного движения. Магистры представляли все



железные дороги страны. Освоение новой специальности мало



заочную форму и продолжалось с применением современных программ.



Пилотный проект по подготовке инженеров высокоскоростного



движения в университете стартовал в сентябре 2014 К участию



в нем были привлечены на конкурсной основе 14 студентов.



Цель проекта - перспектива последовательного развития



высокоскоростных магистралей (ВШМ) не только в отдельно взятой



стране, но и сразу в нескольких. Это объясняется тем, что



через территорию этих стран пролегают международные



транспортные коридоры, которыми со временем мчаться



высокоскоростные поезда. Поэтому и подготовка будущих



специалистов должно происходить по единым учебным



программами.



- Начало сотрудничества в таком формате стал возможен благодаря



программе внешней помощи Европейского Союза «Темпус»,



- Говорит ректор УкрДУЗТу, профессор, доктор технических наук



Сергей Панченко. - Данная программа эффективно аккумулировала все



научно-практические разработки, которые внедряются на



производстве предприятий Украины и стран Европы. Кроме



того, «Темпус» предоставлял финансирование с целью поощрения



взаимодействия и сотрудничества между высшими учебными



заведениями стран-партнеров и стран, входящих в



Европейского Союза. Наш университет, ДНУЖТ им. академика



Макарова и Укрзализныця являются участниками европейской



программы «Темпус-IV», в рамках которой был создан проект



«MieGVF». Именно за ним и осуществлялась подготовка магистров



по эксплуатации и инфраструктуры высокоскоростного



железнодорожного транспорта. Заблаговременно, до начала подготовки



будущих инженеров ВШМ, ученые из Рижского технического



университета (Латвия), технолого-гуманитарного



университета им. Казимира Пулавского (Польша),



Национальные школы мастерства и профессий (Франция),



ДНУЖТ им. академика Лазаряна и нашего вуза подготовили



23 учебные модули для освоения знаний из общего



курса, эксплуатации и инфраструктуры ВШМ.



Но прежде чем создать учебные программы, как отметил



Сергей Панченко, ученые УкрДУЗТу длительное время тщательно



изучали опыт высокоскоростного движения во Франции, а уже



спустя, обогащенные знаниями, приступали к разработке



учебных модулей.



Но все это - уже история. Теперь имеем полноценных



специалистов по высокоскоростного движения. Правда, заключительном



аккорда в этом деле предшествовал защита дипломных работ, который



приобрел черты научного диспута.



Жаль, что в рамках газетной статьи невозможно хотя бы вкратце



рассказать об интересных наработки инженеров новой



формации. Но будьте уверены, что идеи, положенные в основу



дипломных работ, действительно стоят того, чтобы впоследствии стать



реалиями на новых скоростных участках.



http://magistral-uz.com.ua/articles/priruchili-



shvidkist.html



Зерно выбирает железную дорогу.

Сергей Андрощук



На станции Голованевск сейчас впервые за много лет было



организованное масштабное нагрузки зерновых. Дело в том,



что зерноперерабатывающая компания - ООО «Возрождение» - для



перевозок выбрала вместо автомобильного железнодорожный



транспорт. Корреспондент «Магистрали» побывал на станции и



выяснил то, за счет чего удалось получить клиента и или



перспективы по увеличению объемов нагрузки



зерновых в этом регионе.



Удобная логистика



- Последний раз зерновые здесь грузились пять-шесть лет



назад, - говорит начальник Гайворонской участки погрузочно



разгрузочных работ (МЧД Гайворон) Владимир Романюк.



- Причин, почему зерно обходило железную дорогу, несколько. Это и



низкие, по сравнению с железнодорожными, тарифы на



перевозки автотранспортом, и то, что контролем чрезмерной



веса грузовиков никто серьезно не занимался. Поэтому очень



трудно было поощрить клиентов грузиться у нас - на



станциях участка, хотя мы постоянно мониторили ситуацию и



предлагали свои услуги потенциальным клиентам.



Однако в этом году, по словам Владимира Ивановича,



ситуация изменилась. Вследствие существенного подорожания



полного перевозки зерновых автотранспортом стало



невыгодное по сравнению с железнодорожными перевозками. Кроме



того, в настоящее время принимаются меры по жесткому контролю



по весу грузовиков на автодорогах Украины.



- Мы уже имели опыт сотрудничества с ООО «Возрождение».



Грузили на этой же станции пелета (это разновидность топлива



производится из отходов подсолнечника) на экспорт в Польшу.



Однако общество зерно в порты вывозила все же своими



средствами автотранспорта. А в этом году мы предложили



грузить и его. Взвесив все как следует, руководство фирмы



согласилось на наше предложение, - говорит глава МЧД Гайворон.



Как утверждает представитель компании-грузовладельца,



перевозки по железной дороге сейчас в полтора раза дешевле, чем



грузовиками. И это при том, что от завода всего 20 км до



одесской трассы. После нее в порты - не менее 300 км.



- Сейчас мы возим зерно от своих терминалов до станции



Голованевск на автомобилях - это примерно 5 км. А уже



дальше стальная магистраль перевозит наши грузы в порты.



Такая логистика дала нам возможность быстрее и дешевле



вывозить зерно, - говорит представитель ООО «Возрождение»



Юрий Сергеев.



Максимум ... без удобств



Тогда, когда корреспондент «Магистрали» находился на станции,



раз грузилось десять зерновозов. Технология довольно



проста: авто высыпает груз в специальный бункер, который



расположен в вырытом в земле котловане. А козловой кран



транспортирует этот бункер и располагает его над вагоном.



После открытия нижнего люка бункера зерно попадает в



зерновоза.



- За смену здесь можно загрузить десять вагонов. В последнее



время мы работаем в максимальном режиме, - отмечает



Владимир Романюк.



За август было погружено 100 вагонов, а вот на сентябрь



план - 150-160, а то и больше вагонов. После перевозки



зерна клиент уже запланировал транспортировки кукурузы. Поэтому



и в октябре будет плотный график работы.



Однако есть определенный нюанс, который создает существенные неудобства для



работников. Дело в том, что здесь совсем нет воды:



водонапорная башня - в аварийном состоянии, а следовательно требует



средства на ремонт. Единственный выход - пробурить



скважину. На это необходимо 50-60 тыс. Грн. Однако



несмотря на то, что еще с весны начальник МЧД Гайворон



поднимал этот вопрос на различных уровнях, и пока эти деньги не



выделены. И это при том, что только за осуществление операций по



погрузки зерна за август и семь дней сентября МЧД



Гайворон получил почти 250 тыс. Грн дохода.



- Здесь работают рабочие с других станций участка - или



вахтовым методом, или утром авто сюда завозит нас, а



вечером забирает. Условия довольно тяжелые, ведь шелухи и



пыль от зерна набиваются везде. И поэтому после работы



надо принять душ, не говоря уже о мытье рук и лица.



Но воды нет! А летом, в жару, когда вагон



накалялся до 60 ° С, вообще не было сил работать, -



говорит работник МЧД Гайворон Леонид Музыка. - Хотя здесь и есть



компактный дом отдыха, где созданы все условия для



комфортного пребывания - со спальней, кухней, душем,



туалетом, - и не хватает воды.



Перспективы потребует инвестиций



Станции МЧД Гайворон расположены в традиционно



сельскохозяйственном регионе. Однако, к сожалению, зерновые



пока не занимают доминирующих позиций в структуре



грузов.



- У нас есть котлованы и на других станциях, однако нужно



провести их модернизацию. Ведь сейчас актуальны



перегрузки 40-тонных машин, тогда как котлованы



рассчитаны на 15 т. Особенно перспективна в этом аспекте



станция Гайворон, потому рядом нет зернохранилищ. Кстати, на



нас уже выходил клиент готов перегружать значительные



объемы зерновых, - говорит Владимир Романюк.



Уже прошло больше года, как был подготовлен и направлен



на железную дорогу бизнес-план этого проекта. На модернизацию



необходимо 400-500 тыс. грн. Окупятся они через год, - а



это отличный показатель для возврата инвестиций.



Следует заметить, что на дистанции возлагают большие надежды на



реформирования Укрзализныци. Ведь надеются, что на местах



будут созданы такие условия, когда региональным подразделениям



делегируют больше прав в распоряжении доходной частью. В



Иначе стальной магистрали будет очень трудно удержать



свои позиции на рынке перевозок, ведь частный



перевозчик весьма быстро ориентируется - и захватывает свободные



его ниши.



В этом году зафиксировано увеличение перевозки зерновых



Украинский железными дорогами. Так, за восемь месяцев было



перевезено 17400000 т, что на 22,1% больше, чем за



аналогичный период прошлого года. Кроме того, открыто 18



новых станций, где тоже стали грузить зерновые.



http://magistral-uz.com.ua/articles/zerno-vibirae-



zaliznicju.html



Западные приоритеты.

Дмитрий Пелих



«Активизация грузовых и пассажирских перевозок, дала



возможность достичь уровня показателей 2014 - еще до событий на



Востоке Украины, приводит брать курс на восстановление



локомотивного парка различными видами ремонта », - заявил и.о.



Генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний



во время объезда Львовской железной дороги.



По посещения Львовского локомотиворемонтного завода



глава области сказал, что именно на Львовской железной дороге



значительно увеличилось грузовая работа. На полную мощность



заработало немало карьеров, которые еще недавно нагружали



с десяток вагонов в сутки. На большие металлургические



комбинаты много сырья поступает из европейских стран.



По сравнению с прошлым годом более чем на 70% возросло



перевозки зерновых. Кроме того, в направлении Львова



назначено дополнительно семь пассажирских поездов.



PEL_8852.JPG- Учитывая это мы вынуждены взять курс на



обновления локомотивного парка, и Львовский



локомотиворемонтный завод будет в этом процессе активное



участие, - сказал О.Завгородний. - На сегодня это



предприятие загружено на 80%, поэтому еще до конца недели



мы обеспечим его работой, отправив для ремонта шесть



электровозов серии ВЛ11. Но обновленную технику я предпочитаю



видеть уже с установленными современными электронными



приборами учета электроэнергии и имеющимися биотуалетами.



Финансирование работ - гарантировано, ведь в течение последних



двух месяцев Укрзализныця профинансировала практически все, что



было недоработано раньше.

По словам главы области, обновление локомотивов



актуален и в контексте углубления сотрудничества с



европейскими странами. Потому ЛЖД 17



международных транспортных переходов, и на большинстве из них



широкая колея заходит на территорию соседних государств. В



Словакию ведет ветка длиной 80 км, а в Польше общая



сеть таких путей составляет 400 км. Их необходимо



использовать на 100%. Кроме того, сейчас рассматривается



проект строительства широкой колеи до Австрии.



В то же время О.Завгородний отметил, что сейчас как никогда



Укрзализныця нуждается двухсистемных электровозов, которые



работают на постоянном и переменном токах.



- В течение двух месяцев мы провели шесть совещаний с



практически всеми производителями локомотивов в Европе и мире.



Каждый из них хочет инвестировать деньги в Украину и строить



электровозы, которые нам необходимы, - сказал он.



Побывал руководитель Укрзализныци и на строительстве 90



квартирного жилого дома для железнодорожников



сводится во Львове на ул. Калнышевского. Там



О.Завгородний сказал, что для развития и управления в области



нужно привлекать новых людей. Обычно им предоставляется



жилье, но всех специалистов обеспечить квадратными метрами



Укрзализныця не в состоянии. Учитывая это рассматривается



возможность предоставления служебного жилья, которое не подлежит



приватизации. В таких квартирах железнодорожники руководящего



состав жить до тех пор, пока будут работать на стальной



магистрали. Для сооружения служебного жилья каждая



железная дорога достаточно специалистов.



Бескидский тоннель - очередной объект, который осмотрел



Александр Завгородний. На момент его приезда строители



прошли уже 1 тыс. 505 м верхнего уступа.



- Для Украины Бескидский тоннель имеет стратегическое значение,



поскольку по этому маршруту перевозятся грузы к западному



границы страны, а также более 60% транзитных грузов - в



направлении в страны Западной и Центральной Европы, - сказал



он. - Поэтому я очень доволен тем, что выборка горной



породы проходит с опережением графика почти на два



месяца. Это дает надежду, что тоннель будет построен и принят



в эксплуатацию так, как и прописано в договоре.



Впрочем, если специалисты строительной ассоциации «Интербудмонтаж»



занимаются выборкой породы для создания пустоты, то



железнодорожники строят подпорную стенку западного



портала. Ее возводят тоже с опережением графика. Она имеет



быть готова к моменту построения выхода из туннеля. И хотя



сама подпорная стенка на самом деле и готова, однако работы



вокруг нее еще хватает. Ведь нужно забетонировать русло



реки и снизить уровень почв для прокладки пути для



движения поезда.



И.о. Генерального директора Укрзализныци Александр



ЗАВГОРОДНИЙ:



«Львовская стальная магистраль демонстрирует хорошую динамику



экономических показателей. В процессе восстановления экономики



Украина это - хороший сигнал. В общем инфраструктура - в



надлежащем состоянии, и все же есть проблемы, требующие



неотложного решения. Если один из больных вопросов



магистрали - по старому Бескидского тоннеля - уже



практически решен, то проблему с подпорными стенками,



которые были возведены более ста лет назад, следует



решать. Кроме того, нуждается в обновлении и хозяйство



электроснабжения ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/zahidni-



prioriteti.html



Восемь дней связи.

Елена Плотникова



Более недели назад железнодорожники начали новую акцию «Стоп



коррупция »и« Качество и сервис ». Для пассажиров открыли



бесплатную круглосуточную горячую линию по вопросам коррупции и



качества обслуживания на железных дорогах. За восемь дней



операторы контакт-центра Укрзализныци приняли 613



звонков. И количество обращений с каждым днем ​​только



растет ...



Тестовый режим



Каждый звонок мгновенно принимают операторы контакт-центра



Укрзализныци, что железнодорожники организовали на базе



Центральной станции связи (ЦСС). По периметру просторной



комнаты стоят четыре продолговатые столы с компьютерами и



гарнитурами. Это - это рабочие места операторов горячей



линии.



- Наш центр работает только неделю в тестовом режиме, -



рассказала оператор Тамара. - Поэтому параллельно с приемом



звонков, мы еще и учимся работать в специализированной



программе.



zvonki.jpgДийсно, сегодня контакт-центр еще не полностью



укомплектован. Рабочие места операторов не отделены



друг от друга специальными перегородками для



шумоизоляции. Параллельно еще решаются некоторые технические



вопросы программного обеспечения, поэтому работу



операторов пока ведут инженеры-технологи ЦОС. И,



несмотря на это, железнодорожницы полноценно выполняют свою



работу, которой с каждым днем ​​становится все больше.



- В первый день звонков было мало, - рассказывает оператор



Ирина. - Но сегодня, особенно в часы пик - утром и



вечером, у нас нет свободной минуты. Например вчера, 8



сентября, мы приняли 48 звонков.



По словам операторов, звонят разные люди. Многие



пассажиров просто хотят поговорить о жизни - бесплатно



пообщаться с новыми «друзьями». В таких случаях



железнодорожницы узнают много нового о погоде за



окном, об особенностях приготовления борща, о новинках в



мире моды ...



- Однажды в контакт-центр в течение одной минуты



восемь раз подряд звонил один и тот же человек, -



рассказывает оператор Наталья, - заявляя, что имеет 22 жалобы,



и пока не расскажет о каждой из них звонить не



перестанет. Конечно, в таких случаях мы стараемся



терпеливо выслушать собеседника и дальше такие обращения



никуда не передаем.



Актуальные темы



Но большинство звонков все же поступают с реальными



жалобами. Оператор в любом случае фиксирует звонок и



делает своеобразную выборку: если пассажир имеет конкретную, а не



искусственную проблему, то на горячей линии пытаются узнать



у собеседника как можно больше данных - фамилия и имя,



день, время и место, где произошел инцидент ... С помощью этих



сведений оператор заполняет специальную форму на



компьютере. И если пассажир когда-нибудь позвонит еще раз,



то система уже сможет его идентифицировать.



- Если поступает звонок, мы стараемся сразу определить



срочность проблемы, - рассказывает Наталья. - Пассажиры



достаточно часто звонят из неотложных вопросов, чтобы



узнать, например, когда отправляется поезд, которые



документы нужны для перевозки домашних животных, на



сколько опаздывает электричка ... В таких случаях мы



сразу направляем людей к дежурных по станциям или



вокзалах, или же предлагаем позвонить в справку вокзала по



телефону (044) 5037005. Также много жалоб поступает



по оформлению электронных билетов. Тогда мы



рекомендуем позвонить в соответствующую сервисную службу:



(044) 5911980.



centr.JPGТа все же много обращений потребует



длительного рассмотрения. Это жалобы и благодарности руководителям,



жалобы на работу кассиров и работников вокзалов,



выявления взяточников. Когда операторы фиксируют такой



звонок, они заполняют форму и передают ее дальше по



системе. Так с 613 звонков, принятых контакт-центром по



восемь дней, 257 отправили на рассмотрение.



- Обращение пассажиров мы направляем по трем направлениям:



в Департамент пассажирских перевозок дальнего



сообщения Укрзализныци, Департамента пригородных



пассажирских перевозок Укрзализныци и Управления



профилактики правонарушений и предотвращения коррупции на



железнодорожном транспорте, - рассказывает оператор Ирина. -



Около 80% звонков адресовано пасажирникам. На линию



коррупции звонят редко. Например, недавно нам



позвонил пассажир приобрел в Виннице билет на поезд в



перекупщика. Он даже оставил контакты лжекасира. Сейчас



это дело рассматривается в антикоррупционном управлении. Что



же касается пассажирской тематики, то тем множество - на



любой вкус. Чаще всего пассажиры жалуются на хамство



проводников, неработающие кондиционеры в вагонах и на



поезда, опоздали. Несколько дней назад позвонила



женщина, которая садилась в вагон Интерсити по станции Чаплино.



Отец помогал ей закинуть вещи, тем временем поезд тронулся и



провожающий поехал вместе с пассажиром ... Эту жалобу



направили в украинском железнодорожной скоростной компании.



И много звонков поступают и со словами благодарности. Так,



пока мы общались с операторами, в контакт-центр



позвонила женщина и попросила передать благодарность



Проводница, которые неделю назад спасли жизнь ее ребенка. В



мальчика, когда он один ехал в поезде, произошел эпилептический



нападение и железнодорожницы вовремя вызвали скорую и оказали



пострадавшему первую медицинскую помощь.



По завершении звонка оператор Тамара записала данные в



систему и отправила в пасажирникив.



Директор по организации пассажирских перевозок Владимир



Михиенко:



- Уже сегодня мы видим положительные результаты от



введение нового сервиса. Мы наконец установили



непосредственный тесную связь между железнодорожниками и



пассажирами. Теперь обращение наших клиентов попадают



направления к руководству области. Ни одна инспекция или



проверка, что мы постоянно проводим, не отображают



многих проблем, которые на самом деле беспокоят пассажиров. Только



за одну неделю я узнал много новой информации о



проблемы и потребности наших клиентов, мы постараемся



решить и удовлетворить в ближайшее время.



Есть результат!



Мы решили проследить электронный путь обращения



пассажира и отправились в Укрзализныцю в Департамент



пассажирских перевозок дальнего следования. Там письма от



операторов принимает инженер-технолог Наталья Коваленко.



- Каждый день я обрабатываю до 50 обращений, - рассказала



железнодорожница. - В выходные мы не работаем, поэтому каждое утро



меня уже ждет электронная куча писем от операторов, а



также заявления на электронной почте, куда напрямую пишут



пассажиры. Я обязательно просматриваю каждое обращение и



ставлю «галочку в работе», чтобы операторы контакт-центра



знали, что вопрос принят к рассмотрению. Затем переправляю



письмо по внутренней сети «Lotus» на железной дороге, а также



моим коллегам в управления, которые будут контролировать выполнение



поставленных задач. По действующему законодательству Украины мы



имеем две недели на обработку обращений от граждан, и



на железных дорогах справляются гораздо быстрее. На сегодня мы



еще не имеем статистики, и в управление уже вернулось



много подробных отчетов о выполнении работ: ремонт



кондиционеров, вынесение благодарности или выговоры руководителям



и тому подобное. Поэтому уже сейчас контакт-центр стал настоящим живым



диалогом между железнодорожниками и пассажирами, где слова



обязательно реагируют действиями.



http://magistral-uz.com.ua/articles/visim-dniv-



zvjazku.html



Смена лидера

Николай Копылов



Из-за сложившейся ситуации в Украине в последний год,



существенно изменились показатели работы на железных дорогах. В частности



среди лидеров - Юго-Западная и Одесская магистрали, а



из-за событий в регионе на последних позициях Донецкая



железная дорога.



Как сообщил во время недавнего заседания Технического совета



Укрзализныци главный инженер Департамента локомотивного



хозяйства Евгений Ткаченко, в действующей структуре перевозок



на каждой из железных дорог свои особенности эксплуатации



тягового подвижного состава. В зависимости от профиля и состояния



пути и серий локомотивов, эксплуатируемых значительно



различаются установлены весовые нормы и скорости движения, а



это, в свою очередь, влияет на показатели использования



локомотивов.



Наибольший эксплуатационный грузооборот имеет Одесская



железная дорога (60600000000 ткм брутто). Однако, за счет



наибольшего среднесуточного пробега на Юго-Западной



железной дороги (625 км) и наибольшей средней массы поезда,



производительность локомотива здесь лучшая среди железных дорог.



Кроме того, эта магистраль имеет широкий полигон вращения



электровозов. В частности это касается машин приписки



локомотивного депо Киев-Пассажирский, обслуживающих



пассажирские поезда на участках переменного тока на



Юго-Западной, Львовской, Одесской и Южной



железных дорогах Украины и даже за пределами страны.



В грузовом движении электровозы приписки локомотивного депо



Казатин обслуживают участки переменного тока на Юго



Западной и Львовской железных дорогах.



Между тем маленький полигон вращения - в локомотивов



приписки Донецкой железной дороги, а затруднен вследствие



ситуации в регионе перевозочный процесс привел к уменьшению



как объема выполняемой работы, так и качества использования



тягового подвижного состава.



http://magistral-uz.com.ua/articles/zmina-lidera.html