Будущее контейнерных поездов.

Организация контейнерных поездов в свое время позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Сегодня операторы активно переориентируются на рынок и запросы стран АТР. Однако кроме меняющихся трендов и грузопотоков, компаниям при формировании контейнерных поездов необходимо учитывать и новые требования монополии: состав должен быть строго регламентированной длины.



Контейнерные поезда с прицелом на Китай



Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Китая вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай.



Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Так, у ПАО «ТрансКонтейнер» по маршруту Пекин – Москва – Пекин также курсирует регулярный контейнерный поезд. А компания V.I.G.Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.



«Поток товаров из Китая, даже несмотря на замедление экономики КНР, значительно превышает объемы грузов, следующих в обратном направлении. На наш взгляд, именно эта проблема является одним из сдерживающих факторов в развитии контейнерных перевозок. Для ее решения логистическим операторам необходимо сконцентрироваться на разработке комплексных решений с использованием внутрироссийских перевозок за Урал и на Дальний Восток, а также из России, например, в Казахстан для дальнейшей передислокации контейнерного оборудования в страны АТР», – комментирует заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика» Александр Баскаков.



Однако, по мнению старшего аналитика Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилла Никоды, на данный момент наблюдается определенное замедление роста мировой торговли (+1% к 2014 г. в физическом объеме), что отражается и на перевозках грузов в контейнерах. «В этой связи спрос на железнодорожные транзитные перевозки может снизиться, поскольку основным видом транспорта по направлению Китай – Европа является морской, который дешевле», – полагает он. Кроме того, по наблюдениям эксперта, на фоне снижения цен на бункерное топливо конкурентоспособность морского транспорта лишь увеличилась. «С учетом того, что объем взаимной торговли грузами в контейнерах между Азией и Европой составляет более 20 млн TEU, объем в 1–2% транзита можно будет считать положительным результатом», – подчеркивает К. Никода.



В то же время другие отраслевые аналитики отмечают, что в долгосрочной перспективе разработка и отлаживание контейнерных поездов принесут со временем свои дивиденды.

Грузовая база в расчете на 71 вагон



Участники рынка отмечают, что сегодня важным критерием для организации маршрутов является наличие достаточной грузовой базы, а сейчас явно наблюдается ее дефицит. К тому же на плечи операторов ложится еще и соблюдение новых требований. Напомним, что в декабре 2014 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, которое серьезно изменило принципы организации маршрутных отправок. Согласно документу, на сети РЖД были установлены унифицированные нормы веса и длины отправительских маршрутов (вес – 6000–6300 т в зависимости от дороги формирования и назначения, длина – 71 условный вагон). Но строгое соблюдение требований при формировании контейнерного поезда длиной в 71 условный вагон, по мнению участников рынка, не будет способствовать росту спроса на этот вид перевозки. В ОАО «РЖД» уточнили, что при наличии экономической и технологической целесообразности сохраняется возможность назначения междорожных отправительских маршрутов весом и длиной меньше установленных.



Однако формирование составов строго регламентированной длины, по мнению участников рынка, тормозит развитие контейнерных перевозок. Как ранее заявляли представители НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», установление веса и длины отправительских маршрутов исключительно в унифицированной форме является технически необоснованным и противоречит действующим инструкциям и правилам. Вес и длина должны определяться с учетом технической оснащенности участков железнодорожной инфраструктуры, длины путей формирования маршрутов, тяговых мощностей и т. д.



По словам начальника отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимира Иваневского, такая длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. По мнению эксперта из ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», объем перевозимых грузов от этого не увеличится. «Можно, конечно, заявить, что наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. Не исключено, что в 2015 году она будет еще ниже. Так что сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – подчеркивает он.



Опыт других компаний показал, что ужесточение требований к формированию подвижного состава лишь отчасти влияет на результат работы участников рынка. «На определенных направлениях такой подход, безусловно, снизит востребованность данного вида перевозок. Особенно негативно это может сказаться на разработке новых направлений или запуске новых проектов», – считает директор департамента маркетинговых коммуникаций ЗАО «Русская тройка» Денис Сурнин.



К тому же к предложенному формату работы не готова и сама инфраструктура. «Надо отметить, что не все железнодорожные станции, работающие в настоящее время с контейнерными грузами, способны принимать и формировать поезда в 71 условный вагон. Особенно тяжелая ситуация со станциями на полигоне от Тюмени до Дальнего Востока», – добавляет президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.



Вместе с тем отраслевые аналитики отмечают, что для операторской компании отправительские маршруты позволяют сократить оборот вагона и, как следствие, повысить его эффективность. Соответственно, проблем с формированием поезда в 71 условный вагон возникнуть не должно. В то же время Д. Сурнин говорит, что важным для организации маршрутов является наличие достаточной грузовой базы, а сейчас явно наблюдается ее дефицит. Это, в свою очередь, приводит к низким ставкам. «Операторы и экспедиторы в таких условиях должны приложить максимум усилий, чтобы обеспечить рентабельность своего бизнеса», – полагает он.



При скачкообразном курсе валют и снижении темпов экономического роста необходимо не только сохранить наблюдавшееся в последнее время увеличение перевозок грузов в контейнерах, но и обеспечить загрузку уже сформированных и новых линий.



Татьяна Симонова



http://www.rzd-partner.ru/news/konteinernye-perevozki/budushchee-konteinernykh-poezdov/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь