Перед чистым листом.

лижайшие шаги реформирования, решение проблем финансовой и плановой дисциплины, борьба с коррупцией, создание общественного совета железнодорожной отрасли... Это лишь начало списка тем, которые поднимались на прошлой неделе на Совете Укрзализныци.



Для обсуждения этих вопросов, важных не только для железнодорожников, но и для всей страны, в главный штаб были приглашены Вице-премьер-министр Украины Валерий Вощевский, председатель Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич и Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. В заседании принимали участие и начальники дорог, директора предприятий, начальники департаментов, а также представители профсоюза, независимых профсоюзов и общественных организаций.



О сюрпризах



Вначале глава комиссии по реорганизации—и.о. Генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний подчеркнул, что ближайшая цель, которую ставит перед железнодорожниками правительство, — наладить эффективную работу предприятий. «Магистрали были и остаются донором государства, той артерией, по которой течет кровь. Ежегодно мы оплачиваем порядка 12 млрд грн налогов. При этом общий доход нашей отрасли — 64 млрд грн. Стоит ли говорить, что от действий каждого из нас зависит будущее всей страны?».



В целом разговор получился информационно насыщенным, откровенным и разносторонним. При этом самым большим разочарованием стал, пожалуй, категоричный ответ представителей правительства по поводу бесперспективности идеи финансовой поддержки железнодорожной отрасли со стороны государства в период реформирования, как это было в других странах, где стальным магистралям списывали многомиллионные долги. Учитывая территориальные, материальные, ресурсные и человеческие потери Украины от агрессии соседней страны, от этой надежды придется отказаться.



Приятных сюрпризов, озвученных в ходе Совета Укрзализныци, было несколько. Во-первых, Александр Завгородний инициирует создание нового консультативного органа — общественного совета, который поможет сделать принятие решений в отрасли более прозрачным. И уже есть ряд активистов и организаций, которые готовы войти в его состав. Они и сейчас пристально следят за работой железных дорог страны, внося свои предложения по улучшению графика движения поездов или сервиса, давая рекомендации по поводу клиентоориентированности. Теперь все это будет на официальной платформе.



Во-вторых, — с августа железнодорожники вновь будут работать по пять дней в неделю (кроме Донецкой магистрали, которая в первом полугодии не выполнила согласованных критериев эффективности работы железных дорог). Расчеты показывают, что при нынешнем объеме перевозок переход на привычный режим работы позволит увеличить показатели экономической эффективности отрасли минимум на 3—5 %, а значит, и расходы на оплату труда окупятся.



Теперь — очередь за работниками, ведь их отдача (объемы приведенной продукции, выполнение плановых заданий, производительность труда и т.д.) позволит не только удержать пятидневную рабочую неделю, но и искать возможности для повышения 
зарплат.



И еще: решением Совета Укрзализныци, тринадцатая заработная плата, которую уже насчитывают работникам отрасли, в полном объеме будет выплачена и железнодорожникам, призванным на военную службу в 2014 г., даже тем, у которых не вышло проработать полных 12 месяцев. Речь идет об 1 тыс. 759 мобилизованных.



О невозможном



В своем обращении к присутствующим на Совете руководителям Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский подчеркнул, что последние достижения отрасли демонстрируют: воплощение в жизнь кульбита «невозможное — возможно» зависит не только от профессионализма, но и от желания работать. Например, ярким подтверждением этих слов стало то, что за последние несколько недель удалось снять сезонное напряжение и вдвое увеличить пропуск поездов на одном из самых грузонапряженных участков Волноваха—Камыш-Заря—Запорожье—Мариуполь, что крайне важно для экономики страны и 
отрасли. Для этого необходимо было всего-навсего технологически правильно организовать поездную работу. Свою роль в налаживании ритма грузовых перевозок сыграло и осуществленное недавно перераспределение локомотивов между железными дорогами.



Еще один пример. Буквально неделю-две тому назад, благодаря эффективным действиям по активизации поставок, запас дизельного топлива для железных дорог увеличился до 22 суток, чего не было уже несколько лет. Также достигнута договоренность с поставщиками о снижении стоимости горючего, и теперь его цена гораздо ниже той, которая на заправках.



По словам Андрея Пивоварского, именно на железную дорогу и всю транспортную отрасль в целом сейчас возлагаются надежды на то, что модернизация и обновление в этом секторе экономики помогут воспрянуть всему государству. В частности Министр рассказал об итогах переговоров с потенциальными инвесторами. На сегодня три международные группы ждут создания и начала работы акционерного общества. Минимум два производителя локомотивов готовы зайти в Украину и создавать совместные предприятия на базе украинских заводов. «Наша цель — локализация производства в Украине. Преимущество получит тот отечественный производитель, который будет выплачивать персоналу зарплату, а государству — налоги. Все вместе это будет способствовать перезапуску украинской экономики».



О главном: о людях



Помимо перспектив развития, большой интерес с последующим обсуждением вызвала презентация плана по реорганизации Укрзализныци. Много уточняющих вопросов прозвучало по поводу структуры будущей корпорации. Также присутствующих интересовали реальные сроки создания акционерного общества. Как прокомментировал директор по реформированию, имущественной и правовой политике Укрзализныци Евгений Кравцов, сейчас все идет по графику — и в сентябре общество будет зарегистрировано. Украинские магистрали — мощная и разноплановая структура, и уложится в отведенный срок физически очень сложно. Но веских причин для пересмотра «времени «Ч» — сейчас нет.



Уже осенью в Верховную Раду Украины будет внесен новый законопроект «О железнодорожном транспорте», который откроет дорогу реальным реформам. И прямо на Совете Укрзализныци глава транспортного комитета парламента Ярослав Дубневич высказал готовность депутатского корпуса в очень сжатые сроки рассмотреть этот важнейший закон.



В любом случае, как обобщил во время своего выступления Вице-премьер Валерий Вощевский, «в реформировании железной дороги каждый шаг должен быть выверенным и безошибочным. А главным богатством отрасли были и остаются люди», с чем согласились все присутствующие.



И действительно, вопросам персонала на Совете было уделено много внимания. По словам главного железнодорожника страны Александра Завгороднего, и сейчас, и в будущем во главе угла работы магистралей будут три акцента: прозрачность, прибыльность и эффективность. При этом «под лупой» будет работа каждого конкретного подразделения. Сохранение коллективов будет, но — обоснованным, а оплата труда в первую очередь будет зависеть от интенсивности и нагрузки. Ведь вызывает много вопросов ситуация, когда, скажем, сотрудники Южной железной дороги в поте чела, практически под обстрелами, ремонтируют разрушенную инфраструктуру на Востоке страны, а их коллеги с некоторых других подразделений, проводят свои рабочие будни, не особо напрягаясь, а зарплата у тех и у других одинакова.



В данный момент разрабатываются критерии оценивания эффективности работы персонала — от рабочих до руководителей, что будет ключом к повышению заработной платы и к справедливому вознаграждению за труд.



Но для достижения поставленной задачи сосредоточить усилия на изменении организации работы и мотивации людей недостаточно, нужно менять мышление. «Пока мы не будем чистыми перед своими же коллегами и прозрачными перед обществом, о переменах можно даже не мечтать. Сейчас каждый руководитель оказался перед чистым листом. И каждый имеет право использовать его по собственному разумению. Кто-то может сесть и подготовить план действий по выходу из кризиса, а кто-то, если не умеет работать честно, или если не видит себя в реформировании, — написать заявление об уходе по собственному желанию».



О резервах



И министр, и руководитель Укрзализныци выразили уверенность в том, что у железных дорог есть масса внутренних резервов для выхода из затяжного пике. По словам А.Завгороднего, даже несмотря на «разболтанную» экономику и суммарные проблемы, финансовый план этого года предполагает прибыль более 54,9 млн грн (если не считать Донецкой магистрали, которая, по понятным причинам, всех тянет вниз и дает более 700 млн грн убытков), но и эту цифру вполне реально увеличить еще на 20 %.



Среди рычагов — ликвидация, скажем так, сомнительных схем, пересмотр тарифной политики, оптимизация расходов… Есть мнение, что стоимость ремонта вагонов и локомотивов превышена за счет необоснованных затрат, и в ближайшее время этот вопрос будет анализироваться. Сейчас каждое предприятие будет мониториться на предмет взвешенности экономической политики. Вопросы будут, и отвечать на них, безусловно, придется…



Один из уже выявленных примеров абсурдности экономических решений — ситуация с реализацией металлолома железными дорогами, который просто сдавали, а его нужно было перерабатывать...



По словам Александра Завгороднего, в себестоимости рельсов 75 % составляет металл. И если сегодня цена лома — 3 тыс. 400 грн за 1 т, то новые рельсы обходятся по 26 тыс. грн за 1 т. Конечно же, выгоднее не просто сдавать снятый металл, а направлять его на заводы по изготовлению рельсов в качестве давальческого сырья, чтобы удешевить их стоимость. А ведь можно получить троичную выгоду, т.е.: запустить предприятие, которое льет рельсы постоянно, а не партиями, дать рабочие места и получить нормальную продукцию по ее реальной стоимости!



О тарифах и клиентах



Еще одно зло на железной дороге — тарифная политика и отношение к клиентуре. Наши доходы зависят в первую очередь от наличия груза, и только во вторую — от грамотной логистики и маркетинга. Недавно же 1,5 млн т белорусского груза, доходная ставка которого составляла условно $ 32 (при том, что средняя доходная ставка наших перевозок — $ 9), ушло на Прибалтику.



Не менее занимательная ситуация с использованием вагонного парка. Так доходная ставка от эксплуатации на наших железных дорогах вагонов других государств, которые мы вынуждены привлекать для осуществления перевозок, — 21,4 швейцарских франка (примерно — 455 грн). И это при том, что были заключены договора на аренду подвижного состава Укрзализныци, за которые отрасль получает всего 92 грн. Такая стоимость может и была бы обоснована, если бы арендатор, например, вложил инвестиции в ремонт этой подвижной единицы, но в большинстве случаев это не так…



— Сейчас вплотную разбираем детективную историю с подшипниками, — отметил Александр Завгородний. — Схема стара, как мир: во время ремонта новые подшипники, приобретенные железной дорогой, устанавливают на частный вагон, а на наш ставится аналогичная запчасть, снятая с зашедшего в ремонт чужого вагона. В итоге ровно через три месяца наш подвижной состав возвращается в ремонт, а отрасль имеет хронически неисправный парк. В ходе Совета было выработано решение: разделить депо на те, где ремонтируют только частные подвижные единицы, и те, которые будут заниматься обслуживанием исключительно отраслевого парка.



И о тех, с кем не по пути...



Естественно, одной из болезненных тем была коррупция. «К сожалению, мне приходилось слышать, что некоторые люди приезжают в Укрзализныцю с чемоданами. Приходилось узнавать, что некоторые руководители в центральном аппарате имеют собственные компании, через которые «пропускают» 150—200 млн грн в год, выполняя работы капитального порядка... Приходилось видеть интереснейшие акты расследований… Например об одном из директоров, который сам у себя покупал вагон, а потом якобы ремонтировал и якобы продавал… — рассказывает А.Завгородний. — Где подобные истории — лишь слухи, а где нет, разбирается следствие. Скрывать и «крышевать» коррупционные схемы никто не будет. Однозначно нам не по пути с теми, кого подозревают во взяточничестве и против кого уже ведется уголовное дело. Нам не по пути с теми, кто привык решать вопросы с помощью чемоданов. Нам не по пути с теми, кто внутренне сопротивляется переменам. Нам также не по пути с теми, кого не интересует финансовый результат отрасли. С остальными же — высококлассными специалистами, которых на железных дорогах большинство, мы готовы работать, вести диалог, учиться и побеждать!..».



http://magistral-uz.com.ua/articles/pered-chistym-listom.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь