Безопасность движения зависит от каждого железнодорожника.

Болевые точки

Безопасность движения зависит от каждого железнодорожника

Безопасность движения – одна из самых труднорешаемых проблем. С одной стороны, необходимо снижать количество отказов технических средств и нежелательных событий, тем самым добиваясь целевых показателей, установленных компанией, а с другой – требуется повысить уровень подготовки инфраструктуры и взаимодействия служб.

Для обеспечения безопасности движения поездов необходимо выполнение основополагающего документа – Стратегии безопасности движения, а также стандартов, Системы менеджмента безопасности на предприятиях. И, конечно же, должностных инструкций железнодорожников, где прописана их личная ответственность за порученный участок работы.



Культура безопасности движения, как утверждает заместитель главного ревизора дороги по безопасности движения поездов по Волгоградскому территориальному управлению Владимир Черныш, начинается с каждого отдельно взятого предприятия и работника. Если же всё-таки нарушение произошло, то в первую очередь необходимо установить причинно-следственные связи, чтобы в дальнейшем отработать мероприятия, способные поставить заслон подобным случаям. К примеру, на станции Грязи Юго-Восточной железной дороги произошло столкновение локомотива с пассажирским поездом № 15, результатом чего стал сход подвижного состава. После случившегося в регионе заново отработали технологию закрепления пассажирского состава.



События, которые требуют немедленного принятия профилактических мер, есть и нашей дороге.



– На перегоне Котельниково – Мелиоративный работники эксплуатационного локомотивного депо Максим Горький, в частности Котельниковского подменного пункта, допустили столкновение, – рассказывает Владимир Алексеевич. – Согласно технологии со станции Котельниково поезда весом свыше 4500 тонн движутся с «толкачом» до тех пор, пока машинист поезда не даст соответствующую команду об отцепке. Но на этот раз в пути следования произошёл саморасцеп. Локомотивная бригада «толкача» вместо того, чтобы доложить машинисту поезда о ситуации, принимает решение догнать состав и сцепиться с ним для дальнейшего подталкивания. В результате столкновения повреждена цистерна.



Другой случай произошёл зимой на станции Алексиково во время посадки спецконтингента в пассажирский поезд. Для подвоза таких пассажиров к составу применяют спецмашины, и вот такую машину, из-за вовремя не очищенной от снега дороги, занесло, и она повредила входную дверь вагона. Так, с покорёженной дверью, состав и отправился ночью на станцию Волгоград-1. Проводники Санкт-Петербургского резерва (впоследствии они были уволены с транспорта) решили «подвязать» дверь, но не доложили об этом машинисту. И лишь один работник поста безопасности станции Разгуляевка заметил, что дверь проходящего поезда практически оторвана...



По этому вопиющему случаю несвоевременной передачи информации и отсутствия бдительности постов безопасности был проведён разбор и намечены мероприятия, в том числе по взаимодействию с сотрудниками МВД.



Отдельная проблема – нарушения правил движения на железнодорожных переездах. В этом году в Волгоградском регионе зафиксировано два ДТП на одном перегоне Урюпино – разъезд 30-й километр. Причины всё те же: водители автотранспорта, несмотря за запрещающий сигнал, рвутся через переезд.



– Ещё одна болевая точка – качество изготовления литых деталей боковин вагонов, – продолжает Владимир Черныш. – Меры, которые были приняты в компании, я считаю, позволили сократить количество изломов. Однако вероятность такого случая всё-таки остаётся очень высокой. У нас пока отсутствует аппаратура, которая позволила бы при эксплуатации подвижного состава оперативно выявить трещину. Сейчас единственным инструментом в борьбе с изломами остаётся визуальный осмотр вагонника. Но человек, в отличие от электронной системы, не способен распознать предпосылки развития трещины.



Похожая проблема существует и в осмотре пути дефектоскопными средствами. Рельс, как известно, имеет головку, шейку и подошву. Специальный луч зондирует только верхнюю и среднюю его часть, но именно в «усиках» подошв образуются дефекты, которые могут быть результатом заводского брака, усталости материала, микроудара, после чего повреждение становится зоной повышенной концентрации напряжения. А дальше – излом рельса. Как это произошло, например, в прошлом году на Чирской дистанции пути. В процессе расследования было выявлено, что такая трещина не определяется средствами дефектоскопии. Решение проблемы здесь только одно: улучшить качество рельсов, выпускаемых заводом-изготовителем.



На прежнем уровне по количеству случаев остаётся проезд запрещающих сигналов. И это несмотря на то, что локомотивы оборудованы современными приборами безопасности. Так, в прошлом году по вине машинистов эксплуатационного локомотивного депо Петров Вал был допущен проезд запрещающего сигнала на станции Карамыш – как выяснилось, из-за неисправных приборов безопасности.



Ещё один проезд запрещающего сигнала произошёл в 2014 году на станции Лесопитомник. Молодой помощник машиниста не принял мер к остановке, когда у машиниста резко ухудшилось состояние здоровья.



После всех этих примеров вывод напрашивается сам собой: подготовка персонала к исполнению своих обязанностей, в том числе и после специальных учебных заведений, оставляет желать лучшего. И это, по словам ревизора, относится не только к ломотивщикам, но и к движенцам.



Как бы то ни было, гарантия безопасности движения на железнодорожном транспорте должна оставаться в приоритете. Ведь это залог не только стабильного производства, но и самого важного – жизни людей.

Любовь Шмакова



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1283728&archive=36738

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь