Чиновники про вагоностроительный завод в Могилеве: «Два года назад была эйфория, а теперь больше 1000 вагонов на складе».

«Комсомолка» разузнала, что происходит с перспективным предприятием, зарплаты на котором доходили до 1,2 тысячи долларов



Сотни грузовых вагонов на путях - вот первое, что бросается в глаза, когда мы подъезжаем к вагоностоительному заводу на Витебском проспекте в Могилеве. Цепочки зеленых вагонов такие длинные, что, кажется уходят за горизонт. И, к сожалению, это не оптическая иллюзия: сейчас вокруг Могилева на запасных путях стоит больше 1000 вагонов.



Всего же, по данным Национального статистического комитета, на складах Осиповичского и Могилевского вагоностроительных заводов скопилось в 67 раз больше вагонов, чем они выпускают в месяц.



«Еще два года назад средняя зарплата заводе была почти 8 миллионов»



Могилевский вагоностроительный завод начали создавать еще в 2005 году на базе бывшего Могилевского автозавода имени Кирова. Автозавод продал за небольшие деньги пустующие цеха. БелАЗ передал в уставной фонд нового предприятия оборудование. Он же стал держателем 99% акций, а чуть меньше процента получила Сибирская транспортная компания.



Уже спустя два года на завод приехал Александр Лукашенко. Он потребовал в максимально короткие сроки нарастить темпы развития вагоностроения.



- В ближайшее время на всемирных рынках прогнозируется дефицит вагонов, и мы должны ускорить темпы развития вагоностроения, чтобы ни от кого не зависеть, - заявил Лукашенко при посещении завода.



- Тогда дефицит грузовых вагонов был огромный, - говорит председатель администрации Октябрьского района Могилева, бывший директор автозавода им. Кирова Михаил Голушков. Именно он сейчас курирует вагоностроительный завод.



- И в России их не хватало, и у нас. Вагоны шли как горячие пирожки. И звезды вагоностроительному заводу светили очень хорошо, - продолжает Михаил Леонидович.



Самыми урожайными годами для завода были 2012 и 2013-й. Тогда предприятие вышло на проектную мощность до 3000 вагонов в год. И практически все продавалось.



В те годы на МВЗ работали почти 800 человек. Устроится туда было непросто. Зарплата здесь была высокой- 7 миллионов в среднем. А на сварочных работах и покраске могла доходить до 10-12 миллионам. Это от 800-1100 долларов в месяц по тогдашнему курсу.



- Россия признала, что качество наших вагонов выше, чем российских. Завод получил лицензии, постоянно их подтверждал, - объяснил Михаил Голушков. - Мы использовали лучшие детали. На заводе работали высококлассные специалисты.



Здесь освоили и начали производить семь моделей грузовых вагонов, изготавливать запасные части.



«После кризиса наши вагоны стали очень дорогими»



В 2014 году объемы продаж стали падать.



- Уже в начале 2013 года стало чувствоваться, что на рынке есть определенные проблемы. В 2014 году продажи стали потихоньку падать, а в начале нынешнего года резко упали, - говорит Михаил Голушков. - После кризиса в России наши вагоны стали для них очень дорогими. А из-за импортного сырья и энергоресурсов снизить цену было очень проблематично. Даже снижение зарплат не спасло бы: в цене вагона она занимала только четыре процента.



По словам Михаила Голушкова, на этой эйфории от продаж получился маркетинговый «прощелк».



- Два-три года назад, когда жили в эйфории, упустили возможность расширить линейку вагонов, - считает чиновник.



По мнению нового директора завода Сергея Перепечи, оказал свое влияние и кризис самой вагоностроительной отрасли на территории стран, которые используют колею в 1520 миллиметров.



- На пространстве нашей колеи рынок сел на 35% минимум, - объясняет директор. - По прогнозам аналитиков, в 2015 году спрос будет на 38 - 41 тысячу вагонов. И на этот объем претендуют более 60 производителей сопредельных государств. Для сравнения, в прошлом году объем был 109 тысяч.



По словам директора, сейчас российский рынок перенасыщен вагонами. Парк РЖД используется только на 60%. А все из-за падения объемов производства и добычи полезных ископаемых.



- Пока Россия не пойдет наращивать объемы производства, добычу полезных ископаемых, такая тенденция сохранится, - заключает Сергей Перепеча.



Все эти факторы привели к тому, что сейчас сумма складских запасов на предприятии составляет 548 миллиардов рублей. При этом в месяц сейчас завод производит продукции всего на 6,2 миллиарда. Убытки завода с начала года - 143 миллиарда.



- Задолженность по кредитам у предприятия сейчас составляет больше триллиона рублей. Предприятию, в свою очередь, должны 71 миллиард, - отмечает Михаил Голушков. - Если бы не поддержка БелАЗа, который кредитует выплату зарплаты для сохранения коллектива и предприятия в целом, то заводу было бы очень и очень туго.



«Ситуация исправится, но не за год-два»



- Хоть я здесь работаю с ноября 2014 года, но ответственно вам скажу, что мы работаем и днем и ночью, ищем любые лазейки, - объясняет директор завода Сергей Перепеча. - Мы постоянно изучаем покупательскую способность всех потребителей, закрепляемся на новых рынках. Кроме того, мы ищем возможности диверсифицировать производство и продукцию, Завод не остался один. Нас курирует министерство промышленности, холдинг «БелАЗ». Мы пользуемся его товаропроводящей сетью. Но, на мой взгляд, без поддержки Белорусской железной дороги предприятию будет сложно самостоятельно преодолеть эту кризисную ситуацию, из-за которой у нас упали продажи.



- Хочу сказать огромное спасибо коллективу, который остался, - продолжает директор. - Сейчас действительно остались преданные заводу люди. И я думаю, что мы сможем сами себя вытянуть. Да, кризис, да тяжело. Но сидеть и просто ждать, мы не будем.



Михаил Голушков видит выход в производстве новых типов вагонов и запасных частей.



- Сегодняшний кризис - это всегда затишье для того, чтобы можно было спокойно, безо всяких нервотрепок и ночей сделать и поставить вагоны на испытание, - считает чиновник, - Кроме того, попытаться вытянуть себя на производстве запасных частей. Участвовать в тендерах и поставлять.



- А европейские рынки?



- Мы изучали работу украинских, российских заводов, даже в Швеции были, - объясняет Михаил Голушков. - У них на сегодня европейский тип вагонов: короткие составы и сложные вагоны, которые сами загружают себя и разгружают. Они довольно дорогостоящие. Нам пока туда трудно попасть, там очень много производителей.



- Может, тогда перепрофилировать завод?



- Не хочется закрывать, ведь такие мощности созданы, столько средств вложено, - в один голос говорят и директор, и председатель Октябрьского исполкома Могилева.



- Я считаю, что все у них получится, если они сейчас воспользуются моментом и переориентируются, - заключает Михаил Голушков. - Но это займет не год и не два. Нужно сейчас просто нарабатывать опыт и удержать коллектив.



http://www.kp.by/daily/26399/3276208/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь