РЖД борется с кризисом.

Экономический спад, девальвация рубля и западные санкции – как все это повлияло на Российские железные дороги? Возможно ли импортозамещение в железнодорожной отрасли?

На эти и другие вопросы ответил вице-президент РЖД Валентин Гапанович в своем интервью журналисту BFM.ru Михаилу Задорожному.

Наиболее заметным для компании стало падение курса национальной валюты. Дешевый рубль, по объективным причинам, привел к снижению объемов закупок за рубежом.

Валентин Гапанович: Если говорить о влиянии курсовой разницы, конечно, на нас это повлияло через объемы закупок. По утвержденному советом директоров бюджету мы просто вынуждены снижать объемы закупок той продукции, где высока доля импорта. Понимая это, мы разработали свою программу импортозамещения. Вместе с российской промышленностью мы очень плотно работаем, с заводами-изготовителями. Нам помогает созданная совместно ОАО РЖД и производителями железнодорожной техники наше некоммерческое партнерство - та площадка, где происходят обсуждения, споры, принятие решений. Эта площадка помогает нам вместе с российской промышленностью перейти на более высокий уровень локализации, тем самым снизить долю импортной составляющей в конечной цене продукта, задействовать наши российские предприятия в выпуске высокотехнологичного продукта. Это одна из главных задач, которую решает компания ОАО РЖД.

С другой стороны, РЖД всегда ориентировались на реализацию в России совместных с западными партнерами проектов. И на планы компании по внедрению инновационных технологий обвал рубля хоть и повлиял, но не драматично.

Валентин Гапанович: Мы не просто шли на закупки за рубежом какой-то техники, хотя в отдельных контрактах действительно это было основное, когда шла речь о небольших объемах, и невозможно было в России организовать локализацию производства. Мы одновременно создавали совместные команды, работающие по трансферту технологий. Например, компания Siemens с нашими российскими коллегами создала инжиниринговую компанию по проектированию. Аналогично — компания Alstom. Это позволило нам сохранить и преумножить наработки. Я вам только один пример приведу. Это внедрение в текущем году. На проектах поезда «Сапсан» мы впервые в России используем новый тип двигателя: двигатель на постоянных магнитах. Для компании Siemens это тоже передовое решение. Мы не просто опробируем. Мы поставили задачу: если получим экономические эффекты по снижению энергопотребления поезда «Сапсан», то при производстве капитальных видов ремонта, они уже наступают в 2017 году, мы будем менять все двигатели на более экономичные, которые позволят нам снизить затраты по эксплуатации поезда «Сапсан».

Что касается локализации производства, здесь есть четко прописанные в контрактах с западными партнерами требования.

Валентин Гапанович: Начиная с первого контракта крупного на совместное производство электровозов «Гранит» 2ЭС10 с Уральскими локомотивами, или, например, контракт на производство высокоскоростного электровоза П20 — это компания Alstom, Трансмашхолдинг — они предусматривали уровень локализации до 80%. Это было обязательным условием. Не так это все просто, кстати. Видите, какая сложная методика передо мной: определение согласования фактического уровня локализации производства электропоездов. Такая же методика — по электровозам, сложные достаточно расчеты, сложные формулы. Тут слукавить очень сложно, практически невозможно, учитывая все составляющие: и перемещение границы, и таможня, и целый набор документов, на основании которых мы действительно можем подтвердить или не подтвердить, что российский производитель занимается локализацией и снижает уровень импортозависимости.

В некоторых проектах локализация производства идет даже с опережением графика.

Валентин Гапанович: Есть очень хороший пример, который мы часто приводим. Он, кстати, не один, но очень показателен. Это реализация проекта «Ласточка» компанией «Уральские локомотивы» в Екатеринбурге, где впервые реализован в Российской Федерации высокотехнологичный продукт, такой как сварка алюминиевого кузова. Сегодня «Уральские локомотивы» локализовали очень сложный элемент конструкции электропоезда — это вагонная тележка, рассчитанная на высокие скорости. Процент локализации по контракту должен составлять к 18 году 80%, он сегодня уже 63%. И, наверное, главное сегодня, что важно для нас: надо обеспечить безопасность движения. Если глубже — безопасность, в том числе, того программного продукта, который используется в современных системах управления. Так называемая автоматизированная система управления технологических платформ. Название длинное, но одним словом — это то, что управляет станциями, системами связи, локомотивами. Микропроцессорная система управления.

Несмотря на введенные в отношении России секторальные санкции, европейские компании продолжают сотрудничество с РЖД.

Валентин Гапанович: На нас эти санкции никак не отразились. Мы продолжаем взаимодействие с крупными европейскими компаниями — и Siemens, и Alstom, и другие. Более того, мы эти связи, как ни странно, расширили с одной из швейцарских компаний, где мы совместно реализуем в России очень серьезный высокотехнологичный продукт. И пока каких-то конкретных шагов по отношению к нам, как к компании железнодорожной, назвать не могу. Только могу подтвердить, что сотрудничество продолжается, и надеемся, в дальнейшем будет продолжаться.

Кстати, совместный проект с швейцарской компанией интересен еще и тем, что он является передовым не только для России.

Валентин Гапанович: Продукт связан с высокоточными измерениями, использованием спутниковых технологий. Мы будем это использовать при организации содержания железнодорожного пути. Но, наверное, самое главное, что эта технология — она и в Европе является передовой. Например, железные дороги Великобритании только в текущем году будут эту технологию осваивать.

Еще один высокотехнологичный проект РЖД реализует совместно с немецким концерном Siemens и одной из российских компаний среднего бизнеса. Разработанная в рамках проекта технология аналогов в мире не имеет.

Валентин Гапанович: Мы активно сотрудничаем с компанией из Самары «Инфотранс», которая поставляет технику диагностическую для инфраструктуры ОАО РЖД. А мы встроили этот диагностический комплекс в поезд «Сапсан», тем самым в будущем значительно снизим эксплуатационные расходы за счет того, что не отдельные вагоны будут ходить по инфраструктуре, а поезд, который будет перевозить и пассажиров, одновременно будет производить измерения железнодорожного пути по 76 параметрам. Это наш первый совместный российско-немецкий проект и в области высокоскоростного движения. И компания Siemens, и другие компании подтверждают: мы первые в мире реализовали систему диагностики на высокоскоростных поездах.



Планируется, что опытная эксплуатация системы высокоточных измерений на «Сапсанах» начнется уже в текущем году.



http://www.bfm.ru/news/294686

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь