Промышленные локомотивы используют по-старому.

Государство пока не спешит форсировать процесс стимулирования промышленных предприятий обновлять свои изношенные коммерческие локомотивы: слишком сложный клубок проблем необходимо распутать, прежде чем принимать непростые решения.



В частном секторе имеется около 18 тыс. маневровых локомотивов, большинство из которых принадлежит промышленным предприятиям. Из них, по данным генерального директора ООО «ЭксПромТранс» Юлии Ганиевой, как минимум 15 тыс. требуют продления срока эксплуатации.



Напомним, заключение о пригодности для использования локомотива на промышленном транспорте дает Росжелдор. Для государственного надзорного органа в первую очередь важно обеспечить безопасность перевозок. Поэтому в принципе машину можно ремонтировать неоднократно, лишь бы износ ее несущих конструкций оставался в пределах нормы. Это означает, что именно на основании анализа их состояния после проведения диагностики неразрушающими методами и будет вынесено решение, продлевать ли срок службы локомотива.



По данным профессора кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТ Валентина Балабина, причин для продления срока эксплуатации тепловозов может быть несколько. Например, недостаток средств на приобретение новых (особенно в условиях нынешнего кризиса), несовершенство их конструкции, когда технико-экономические параметры не обеспечивают существенных улучшений в работе, и др. При значительном росте стоимости новых машин их покупка зачастую оказывается менее выгодной по сравнению с агрегатным методом ремонта, тем более если принять во внимание расценки на него в сервисных компаниях, отмечает технический директор ООО «Тепловоз-РемСервис» Сергей Бойко. Причем, как сообщает представитель ООО «Спецремсервис», капитальный ремонт дизелей и маневровых тепловозов такие компании способны производить как на собственной производственной базе, так и на объектах заказчика. Не следует также упускать из виду, что многие ППЖТ имеют свои ремонтные цеха.



Однако сложившаяся практика может быть нарушена после вступления в силу технического регламента Таможенного союза (ТР ТС). Как прокомментировал ситуацию исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, новый нормативный акт предписывает продлевать срок службы локомотивов только после их модернизации и сертификации. Однако пока практическое выполнение ТР ТС повисло в воздухе: если Россия готова на правительственном уровне принять на себя те обязательства, которые вытекают из документа, то вот Казахстан и Белоруссия запросили отсрочку. В результате ТР ТС должен был вступить в силу с 1 августа 2015 года, но теперь этот момент перенесен на 1 августа 2016-го.



Правда, как отметили в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте РФ, даже если все страны ратифицируют ТР ТС, для прохождения процедур сертификации для промышленных локомотивов потребуется принять солидный комплект регламентирующих документов. Кроме того, придется разделить существующий парк по типажу: сейчас все машины в коммерческом секторе условно называют маневровыми. Однако часть из них выполняют чисто технологические операции, обеспечивая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования – то есть, по сути, между цехами (подразделениями) промышленных предприятий. По сути это – технологический парк, который под санкции ТР ТС явно не попадает.



Другие коммерческие тепловозы имеют допуск на пути общего пользования. И вот они должны соответствовать всем новым нормам. С этими машинами в определениях вообще путаница: некоторые из них маневровыми назвать можно весьма условно. Фактически такие тепловозы – вывозные, потому что их могут использовать не только для маневров на станциях, но и для доставок грузов маршрутами (собственными формированиями) еще и по сети общего пользования составами.



Как полагают специалисты, российским машиностроительным заводам потребуется примерно 2 года, для того чтобы запустить модели, актуальные для потребителей промышленного транспорта, в серию в достаточном для ускоренного обновления отраслевого парка количестве.



В ОАО «ТМХ», например, сейчас продвигают локомотивы, обеспечивающие солидную экономию топлива в эксплуатации. С учетом того, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85%) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров.



В Центре инновационного развития СТМ предложен двухдизельный тепловоз, один из двигателей которого можно глушить на стоянке и при частичных нагрузках, что приводит к снижению расхода топлива на 20%. На потребности ППЖТ рассчитана и машина с микропроцессорной системой, позволяющей двум секциям локомотива работать в сцепе с управлением с одного поста. Сертификат разрешает эксплуатацию такого тепловоза и на путях общего пользования.



Во ВНИКТИ создан локомотив с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели. Мировой опыт применения таких систем подтверждает, что они дают возможность экономить до 30% топлива. Эти машины пригодны как для ОАО «РЖД», так и для работы на железнодорожных путях промышленных предприятий.



Однако в целом моделей, которые разрабатывались бы с учетом новых стандартов для ППЖТ, пока немного. Несмотря на наличие нескольких производителей и, казалось бы, разнообразие серий выпускаемых машин, конкуренции между ними не наблюдается: предложенные разными заводами модели рассчитаны на определенные ниши рынка. Причем не все из них пока заполнены.



Практически нет эффективных машин для перемещения небольшого количества вагонов между цехами и на примыкании к путям общего пользования. На эту роль могли бы претендовать, как полагают производители железнодорожной техники, локомобили, тракмобили и мотовозовы. Например, в ОАО «НПК «УВЗ» для перемещения вагонов разработан тяговый модуль на комбинированном рельсо-колесном ходу.



Кроме того, на данный момент отечественный рынок практически закрыт для иностранных производителей, хотя формальных ограничений на импорт иностранного подвижного состава нет, за исключением того, что им может быть запрещен выезд на пути общего пользования. В принципе, китайские производители уже стали поставлять свои маневровые и магистральные тепловозы в Казахстан. А там практически те же стандарты, что и на сети РЖД. И уж совсем никаких препятствий нет для тепловозов серии TЭM-KZ, собираемых в Казахстане. Насколько они окажутся конкурентны по сравнению с российскими машинами, пока неизвестно.



Правда, вопросы развития транспортного машиностроения, как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, обсуждаются и на международном уровне. НП «ОПЖТ» не первый год сотрудничает с Европейской ассоциацией производителей железнодорожной техники, Ассоциацией предприятий железнодорожной промышленности Чешской Республики, Ассоциацией железнодорожной промышленности Австрии, Швейцарской промышленной ассоциацией железных дорог, Объединением железнодорожной промышленности Германии, Ассоциацией американских железных дорог и Французской ассоциацией железнодорожной промышленности.



Однако, как отметил исполнительный директор Объединения железнодорожной промышленности Германии Аксел Шуппе, пока между РФ и Европой нет взаимного признания допусков к эксплуатации железнодорожной техники в разных странах (cross acceptance). А это существенно увеличивает издержки изготовителей на сертификацию железнодорожной техники в каждой из стран, где она используется.



Долгосрочным решением должна стать гармонизация стандартов разных стран. Для этого сейчас ведется разработка информационного справочника о правилах проведения процедур подтверждения соответствия железнодорожной продукции на территории Евразийского экономического союза и ЕС.



Вопрос еще и в том, что в нынешней ситуации новый локомотив далеко не всегда окупается. И даже предлагаемые меры господдержки не решат всех проблем. При этом и требования ТР ТС оказываются слишком жесткими: на одном из уральских промышленных предприятий пошли на эксперимент – заказали реновацию старого локомотива на заводе, где его изготавливали. Выполнение всех современных требований обошлось заказчику дороже, чем новая машина. При этом срок продления ресурса согласно ТР ТС будет всего 5 лет. Много ли найдется желающих пройти подобную модернизацию?



Сложно ожидать, что введение новых правовых норм пройдет быстро и безболезненно. «Впрочем, я бы не оценивал ситуацию с коммерческими локомотивами чересчур пессимистически. У целого ряда промышленных предприятий есть стремление обновлять парк железнодорожной тяги. Однако чтобы воплотить эти желания на практике, должны быть созданы нормальные рыночные условия», – полагает В. Евпаков. По мнению большинства игроков, в РФ должна быть принята взвешенная госполитика.



Александр Солнцев



http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/promyshlennye-lokomotivy-ispolzuiut-po-staromu/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь