Позитив в том, что на ОЖД – очень слаженный коллектив единомышленников, 46 тысяч человек.

Интервью с главой Одесской ЖД: В сегмент локомотивов необходим допуск частных компаний

Новый начальник Одесской железной дороги Григорий Бойко в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о деньгах, портах, грузопотоках, пассажирах, реформировании железной дороги, а также электронном адресе прямого обращения к нему для оперативного решения проблем.

В конце февраля Кабмин назначил нового начальника Одесской железной дороги (ОЖД). Вместо Виктора Фрунзы, ушедшего с поста по собственному желанию, руководителем предприятия стал Григорий Бойко, проработавший в структурах ОЖД несколько десятков лет – от дежурного станции "Одесса-Сортировочная" до замглавы предприятия (в 2005 году возглавлял Южную железную дорогу).



В 2014 году Одесская ЖД перевезла 165,7 млн тонн грузов, увеличив показатели на 2,6%. Однако поводов для оптимизма немного. Сегодня перед предприятием, как и перед остальными подразделениями "Укрзализници", стоят проблемы, связанные с реформированием отрасли, а также обновлением крайне изношенного подвижного состава и модернизацией инфраструктуры. Среди "специфических" вызовов ОЖД, обслуживающей большинство морских портов Украины, – повышение пропускной способности железнодорожных подъездов к морским портам, а также необходимость обеспечить транспортировку зерновых в "высокий сезон" урожая-2015. Мы поинтересовались, как новый руководитель ОЖД намерен решить эти проблемы.

Насколько сильно ситуация с национальной валютой ударила по экономике Одесской железной дороги?



Эта ситуация ударила по всем, не только по железной дороге. Мы видим, как она сказалась на стоимости энергоносителей, а это напрямую влияет на тарифную составляющую "Укрзализници". Недавно Кабинет Министров Украины пошел нам навстречу в части повышения тарифов. Это вынужденная мера, которая сможет нам помочь стабилизировать ситуацию в части доходности грузоперевозок. Ведь мы пока не отказались от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, этот механизм все еще сохраняется. Если убыток "Укрзализници" в целом от пассажирских перевозок в 2014 году составил более 8 млрд гривен, то по Одесской железной дороге он превышает 1 млрд грн.



Возможен ли какой-либо прогресс в пассажирском сегменте – и что для этого делает ОЖД?



В сфере пассажирских перевозок, несмотря на то, что сохраняется тенденция уменьшения потока даже на международных направлениях, особенно со странами СНГ, мы намерены разработать региональные программы развития. И если найдем взаимопонимание с облгосадминистрациями в части компенсации наших убытков, то мы готовы даже формировать новые маршруты. Так, в ближайшее время ОЖД намерена рассмотреть возможность формирования маршрута Николаев-Херсон-Днепропетровск.



Кроме того, мы готовимся к выполнению летних пассажирских перевозок на фирменных поездах и пытаемся расширить ассортимент оказываемых услуг: это подготовка вагонов в части кондиционирования воздуха, обеспечение их эстетического вида – и многое другое. Также мы не отказываемся от выполнения сезонных перевозок: возможно, будем расширять направление Одесса-Измаил в осенне-зимний период, и намерены проработать маршрут Одесса-Галац-Бухарест. Все это – с таким расчетом, чтобы расширить ассортимент и охват туристических маршрутов.



Что касается пригородных перевозок, то ОЖД повышает тарифы на 30%, это –незначительно, в сравнении с другими дорогами. Мы понимаем, что надо сохранить социальную стабильность перевозок в тех шести регионах, которые мы обслуживаем. Мы нашли понимание со стороны областных советов и администраций – в том, что это необходимая, вынужденная мера. ОЖД получила в 2014 году убыток от пригородных перевозок в размере 100 млн грн, тем не менее, запланированный объем во всех областях выполняем. Есть и другие проблемы в этом секторе, которые необходимо решать. Это, к примеру, борьба с безбилетным проездом в поездах, низкий уровень компенсаций проезда льготных категорий пассажиров, в том числе и по линии Минобразования, и много другое.



Существуют ли направления пассажирских перевозок ОЖД, которые себя окупают?



Скажу так: всегда окупали себя международные пассажирские перевозки. У нас, к сожалению, из таковых остались лишь направления Одесса-Москва, Николаев-Москва и Одесса-Кишинев. Но мы говорим о том, что надо развивать этот вид перевозок, и данный вопрос недавно поднимался на совете "Укрзализници": то ли это будут прицепные группы, то ли одиночные вагоны. Раньше железная дорога работала с направлениями на Варшаву, Вену, Прагу, Берлин, сейчас этого нет. Но стратегически мы будем предлагать развивать этот вид деятельности. Другое дело – состояние подвижного состава и его соответствие требованиям ЕС, этот вопрос также нужно будет решать.



Каковы основные грузопотоки, с которыми работает ОЖД?



Традиционным для грузоотправителей является перевозка руды железной и марганцевой, зерна, каменного угля, проката черных металлов, нефти и нефтепродуктов, стройматериалов, химических и минеральных удобрений. Разработанные маршрутные схемы только с начала текущего года позволили увеличить грузопоток во всех видах сообщений на 5,9% по отношению к прошлому году, доведя его до 42,6 млн тонн. Основное увеличение произошло по следующим номенклатурам: каменный уголь, зерновые, руда, прокат черных металлов, стройматериалы. Перевозки импортных товаров не исключение: только с начала года достигнут рост импорта в 2,9% по отношению к уровню прошлого года.



Рациональная реализация пропускной способности участков и выполнения нормативов графика движения создают оптимальные условия работы, ключевой составляющей которых является насыщение участков поездами. Это позволило с начала года обеспечить перевозку грузов на порты, обслуживаемые Одесской железной дорогой, в размере 22 млн тонн – и это не предел.



Как будет решается проблема пропускной способности железнодорожных подъездов к портам?



Министерством инфраструктуры поставлена задача "Укрзализнице" повысить объем перевозок грузов внутри страны, а также международных транзитных грузов. Транзит для нас очень важен, это основная составляющая доходности УЗ и, в частности, Одесской ЖД. Мы видим, что удельный вес и доходные ставки высокие по ряду номенклатур. Это, прежде всего, зерно, наливные грузы, руда. Поэтому нам нужно наращивать объемы грузоперевозок по направлению к морским портам. И географическое положение это позволяет. Конечно, мы видим "узкие" места, и мы должны совместными усилиями их преодолеть. Эта работа уже начата по Николаевским портам, сейчас проводим по Одесским портам (так, 15 апреля состоялось заседание совета порта Южного). В 2015 году ОЖД, совместно с портами и инвесторами, готова провести серьезную работу по увеличению пропускной и перерабатывающей способности этих направлений. К примеру, мы четко понимаем, что развитие участка "Черноморская-Береговая" (на подъездах к порту Южному) позволит дополнительно перевезти 10 млн тонн грузов. А если в пределах железной дороги перевезти дополнительно миллион тонн зерна, это позволит получить с него 80-90 млн грн дохода.



Мы видим возможности развития по Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому и другим портам. В настоящий момент ведется совместная проработка дальнейших конструктивных действий, которая найдет свое отражение в комплексной программе развития портов и железной дороги, и эту программу мы будем реализовывать.



Допускаете ли Вы возможность работы частных компаний в каких-либо сегментах железнодорожной деятельности?



Этот вопрос подлежит детальному рассмотрению только после создания ПАО. На мой взгляд, если мы говорим о состоянии основных фондов, то необходимо обновление госпрограммы развития тягового подвижного состава и допуск в этот сегмент частных компаний, которые могли бы производить и модернизировать подвижной состав (в том числе тяговый) и вагонный парк. У нас есть потребность в дополнительном производстве зерновозов и полувагонов. И я, как начальник дороги, только приветствую, если в этом секторе будут значительные вложения частных инвесторов.



Наступила весна, впереди полевые работы – и новый урожай. Одесская железная дорога готова к перевозкам зерновых?



Задачи, которые перед нами ставит министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, – подготовить к новому урожаю достаточный парк зерновозов, обеспечить оборот вагонов, чтобы соблюдался цикл погрузочно-разгрузочных операций – и чтобы мы могли за счет сокращения оборота вагона эффективно использовать имеющийся подвижной состав. У нас есть программа подготовки и ремонта зерновозов (к августу), мы ее выполним.



Дополнительно, для оперативного решения вопросов, возникающих в процессе оформления документов на перевозку грузов, в ближайшее время будет выделен электронный адрес прямого обращения к начальнику дороги. Он будет указан на официальном сайте ОЖД.



Намерены ли Вы менять – или уже меняете – управленческую команду ОЖД? Каких принципов руководства Вы придерживаетесь?



Я не новый человек на Одесской железной дороге, проработал здесь тридцать лет, и прекрасно знаю предприятие и коллектив. Моя задача – максимально сохранить командный состав предприятия при том условии, что начальники служб вместе со мной видят перспективы развития дороги. К сожалению, есть и недостатки, но мы их совместно исправляем. И в целом командный состав управления дороги и структурных подразделений будет сохранен.



Как Вы можете охарактеризовать состояние предприятия, которое приняли? В чем заключаются позитивные и негативные моменты?



Не только наше предприятие, но и отрасль в целом сегодня нуждается в серьезной реорганизации, связанной с созданием публичного акционерного общества на базе "Укрзализници". Создание ПАО со 100%-м уставным капиталом в руках государства позволит нам привлекать капитальные инвестиции, необходимые для обновления основных фондов. Износ основных фондов дороги – выше 90%. Когда наступит критический момент, мы не сможем продлевать гарантийные сроки, и тогда фонды будут подлежать списанию – и это основной негативный момент на сегодня.



- А позитив?



Позитив в том, что на ОЖД – очень слаженный коллектив единомышленников, 46 тысяч человек. Сегодня мы работаем над программой стабилизации финансового положения ОЖД. Мы намерены идти к тому, чтобы не только повышать доходную часть, но и уменьшать эксплуатационные расходы, то есть снижать себестоимость перевозок – и при этом мотивировать людей за счет увеличения премиальной оплаты. Так, мы сейчас намерены провести эксперимент в ряде локомотивных и моторвагонных депо: устанавливаем дополнительное премирование за экономию топливно-энергетических ресурсов.



http://cfts.org.ua/articles/intervyu_s_glavoy_odesskoy_zhd_v_segment_lokomotivov_neobkhodim_dopusk_chastnykh_kompaniy_803

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь