В службе пути Свердловской дирекции инфраструктуры разработали уникальную методику замены подвижных частей опор протяжённых мостов в сжатые сроки и со значительной экономией.
Дата публикации:
Успешный метод
Замена подвижных опорных частей моста через Обь осуществляется с применением рационализаторских идей
Новая технология реализована на почти двухкилометровом железнодорожном мосту через реку Обь, обслуживаемого работниками 14-го линейного участка дистанции инженерных сооружений. Прежде не имелось опыта замены опорных частей на мостах, имеющих длину неразрезных ферм 264 метра. А ремонт требовался: за 40 лет эксплуатации сильно износились противоугонные зубья крепления катков, имелись повреждения нижнего балансира и опорных плит. Из-за сверхнормативного перекоса катков, получивших смещение на правой опорной части пролётного строения, на мосту с 2004 года была установлена скорость движения не выше 60 км/ч, при паспортной – до 100 км/ч.
– Капитальный ремонт моста на перегоне Островной – Обский внесён в федеральную программу,
– рассказывает один из разработчиков проекта заместитель начальника дистанции инженерных сооружений Эдуард Калинин. – В прошлом году заменили первые десять опорных частей. С начала этого года дали «вторую жизнь» ещё десяти.
В 2015 году планируем завершить ремонт оставшихся восьми опор. Сложность в том, что демонтаж тяжеловесных элементов опорных частей ведётся в стеснённых условиях. При этом опорные части нового типа (ОЧШС-Л-800-125) применяются подрядной организацией как экспериментальные.
Подрядчики, оценив свои силы и возможности, изначально запросили девятичасовые «окна». На совещании под председательством первого заместителя начальника дороги Валентина Искоростенского с участием представителей дирекций и служб состоялось детальное изучение технологического процесса с оценкой эффективности конкретных интервалов «окон». Пришли к выводу, что время основного «окна» можно снизить до шести часов. Реально оказалось, что и этот промежуток времени можно использовать более рационально.
– Уже во время первого «окна» продолжительностью шесть часов мы начали реализовывать разработанную нами технологию, – поясняет Эдуард Анатольевич. – Она показала свою эффективность, и по завершении первого ремонта по этой методике остальные четыре из запланированных в прошлом году «окон» были успешно проведены за четыре часа. На заключительном этапе требовалось дополнительно предоставить два технологических «окна» по два часа с применением дрезины ДГКу – для поднятия элементов старых опорных частей с консолей. При этом нужно было убрать тротуарную плиту пешеходного настила. После усовершенствования технологии в итоге уложились всего в пять «окон» вместо первоначально запланированных семи.
– Отмечу значительную экономичность проведённых работ, – говорит мостовой мастер 14-го линейного участка дистанции инженерных сооружений Михаил Белоусов. – Ещё в подготовительный период при смене десяти опорных частей на трёх опорах нам не потребовалась крановая установка дрезины МПТ-4 для демонтажа десяти тротуарных железобетонных плит размером 0,9 м на 5,5 м. Значит, исключались и возможные повреждения этих плит при монтаже. Кроме того, экономилось до 50 % материалов, необходимых для обустройства трёх опор – швеллеров, анкеров крепления к телу опоры, бетона, электродов. Не говоря уже об электроэнергии, затратах на доставку материалов, работников, которых планировалось привлечь для устройства обрешётки на поверхности подферменной площадки на опорах. Использование на «окнах» сразу двух дрезин и предварительная подготовка пути и уравнительных приборов позволили снизить с 40 до 5-6 минут время работы по подъёму пролётных строений на опоре.
Новая технология, разработанная представителями дистанции инженерных сооружений: бригадиром Олегом Щёголевым, мастером Михаилом Белоусовым и заместителем начальника дистанции Эдуардом Калининым – оказалась передовой и имеющей большой потенциал для тиражирования на сети.
Владимир Андреев
http://www.gudok.ru/zdr/181//?ID=1263695&archive=35844
Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь