Донбасс и международный транзит.

Военно-политический конфликт на Востоке Украины разделил некогда единую Донецкую железную дорогу (ДЖД) линией фронта на две части, одна из которых осталась подконтрольной государственной «Укрзализныце», а вторая – властям непризнанных ДНР и ЛНР. Сегодня политику изоляции ДЖД проводят обе стороны конфликта. Однако в перспективе стагнация железной дороги в Донбассе не принесет выгоды ни Украине, ни новообразованным республикам, ни РЖД.



До начала конфликта промышленный Донбасс играл важную роль как грузоотправитель в системе «Укрзализныци» (УЗ). По итогам 2014 года УЗ сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015-м сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Донецкой магистралью в 2014-м было отправлено лишь 99,4 млн т грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась с 37% (по данным 2013 г.) до 30,3%. Доля грузооборота также уменьшилась – с 15 до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд т-км, или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем транзитный грузооборот упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%. Донецкая магистраль по итогам 2014 года понесла свыше 500 млн грн убытков от функционирования в условиях военного времени.

Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%.

По прогнозам, в 2015-м с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократится с 30 до 15–20%, то есть еще почти в 2 раза. Так, за 2 месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн т, или 21% от общего объема отправлений.

По итогам первых Минских соглашений, после того как стало понятно, что ДНР и ЛНР будут существовать и далее, руководство УЗ предприняло шаги к изоляции неподконтрольной украинским властям части ДЖД. Осенью 2014-го был введен запрет банковской деятельности в зоне АТО, что остановило перечисление денежных средств в адрес дороги. А с конца прошлого года началась передача имущества ДЖД на украинской территории под управление Приднепровской и Южной железных дорог. В свою очередь, руководство ДЖД, лояльное сепаратистам, запретило отправки вагонов и локомотивов на украинскую территорию. Взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной УЗ частей ДЖД сегодня нет.

Какие прогнозы можно сделать в отношении перспективы работы железных дорог Донбасса в ближайшие год-два? По всей видимости, процесс обособления и фактического отделения ДЖД от остальной части украинской системы железнодорожного транспорта будет продолжен.

Промышленность в Донбассе постепенно останавливается. Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории республик, будучи выведенными из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем встанет все: промышленность, транспорт, перевозки. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того что «умрет» грузоотправитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состоянии «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.

Транзитные потоки также сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию республик, является международный транспортный коридор Фастов – Знаменка – Нижнеднепровск-Узел – Красная Могила – Гуково – Лихая – Волгоград – Верхний Баскунчак – Аксарайская – Макат – Бейнеу – Найманкуль – Нукус – Учкудук – Навои.

Кто будет направлять свои грузы через магистраль с непонятным международным статусом, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих по территории республик, остается большим вопросом.

В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД. Первый – она остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не «в составе», а «при УЗ». Понятно, что даже если ДЖД будет де-юре состоять в «Укрзализныце», то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы Донецкой магистрали не попадут в ее уставный фонд, а значит, ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для тлеющего функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при подобном сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может.

При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего, грузооборот территории республик с остальной Украиной будет осуществляться не через линию размежевания, а через территорию России.

Второй сценарий – новороссы на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию. В таком случае реально получится тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так, можно будет оплачивать перевозку казенных грузов – для потребности правительств республик, не более того.

Ясно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через линию размежевания тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между республиками и Украиной, как и в первом сценарии, будет идти через территорию РФ.

К сожалению, в обоих случаях результат будет один – ДЖД станет аналогом железной дороги в Абхазии. Автономия или обособление ДЖД обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать безо всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.

Такая ситуация вместе с охлаждением отношений Украина – Россия и Россия – ЕС в ближайшей перспективе помешает проектам китайского транзита – Нового Шелкового пути, который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии.

По всей видимости, будет приостановлен проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия – Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км железнодорожной колеи от словацкого Кошице до Вены.

Кроме этого, перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля – железнодорожных путей сквозь Карпаты, которые являются частью Львовской железной дороги. Тоннель длиной в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.

Реально эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе – транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, «Укрзализныця» потеряет от обособления с ДЖД, но еще более она потеряет от обособления российской экономики.

Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития как транзитного коридора ЕС – Китай. Очевидно, что перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента ситуация с Крымом и вялотекущая война в Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для нынешнего функционирования этот урон хотя и заметен, но не критичен, то дальнейшей реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.

Дмитрий Подтуркин

Подробности о ситуации на Донецкой железной дороге читайте в спецпроекте «Транспортная система Украины: работа в новых условиях» (РЖД-Партнер. 2015. № 8)



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/donbass-i-mezhdunarodnyi-tranzit/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь