Вагоностроители массово переходят на выпуск инновационного подвижного состава.

Вагоностроители массово переходят на выпуск инновационного подвижного состава. Однако какими бы совершенными ни были новые вагоны, они также требуют соответствующего обслуживания и ремонта. Насколько сегодня вагоноремонтные предприятия готовы обеспечить их сервис?



C середины 2013 года ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», входящее в НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК), полностью перешло на производство инновационных грузовых вагонов на тележках модели 18-9810 с осевой нагрузкой 23,5 тс и модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс. ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ) планирует практически полный переход на выпуск данного подвижного состава. В 2015 году, помимо универсальных полувагонов, в серийное производство будут запущены инновационные цистерны для нефтепродуктов и вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений. Наращивают выпуск подвижного состава с улучшенными характеристиками и ОАО «Рославльский ВРЗ», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», «РМ Рейл» и др.



Однако, как рассказывают в ВРК-3, пока только 30% их депо могут проводить сервисное обслуживание грузовых вагонов, оснащенных инновационными узлами. Подобная ситуация наблюдается и на других предприятиях, занимающихся обслуживанием подвижного состава. А ведь все экономические преимущества таких вагонов могут быть сведены на нет, например, из-за двухнедельного простоя в ожидании ремонта или доставки нужной запчасти. Пожалуй, это одна из причин того, что пока новую технику встречают на рынке довольно настороженно. «Из-за небольшого количества эксплуатируемого парка с инновационными узлами и того, что он работает на определенных маршрутах следования, база для ремонта таких вагонов находится на начальном этапе развития», – комментируют в ОАО «ВРК-3».



Так, ОВК начала поэтапное развитие подобных ремонтных сервисов еще 2 года назад с подготовки профильных предприятий к проведению текущего отцепочного и планового видов ремонта. Сегодня идет реализация следующего этапа – создания сервисных центров, задача которых заключается в том, чтобы освоить ремонт узлов и деталей инновационной тележки моделей 18-9810 и 18-9855.

Первые центры были образованы в середине 2013 года на базе ремонтных вагонных депо ОАО «ВРК-2». Параллельно компания начала сотрудничать с ОАО «ВРК-1». Как рассказывает генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких, осенью 2013-го с ОВК было заключено соглашение о создании сервисных центров по проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания подвижного состава, а также об информационной поддержке при разработке, согласовании и утверждении разрабатываемых нормативных документов.



«В депо предусмотрено выполнение работ по техническому обслуживанию вагонов, в том числе проведение текущего отцепочного ремонта, связанного с устранением технологических неисправностей тележки Барбер в ходе эксплуатации. Помимо этого, осуществляется хранение деталей и узлов, а также обеспечение комплектующими сторонних вагоноремонтных предприятий», – отмечает В. Гладких. По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрия Лосева, это даст возможность в случае отказа провести замену узла в течение 72 часов на любой точке сети. «Деятельность сервисных центров позволяет минимизировать время простоя подвижного состава в ремонте за счет хранения на вагоноремонтных предприятиях оборотного запаса деталей и узлов тележек Барбер, а также обеспечить оперативную доставку комплектующих сторонним вагоноремонтным организациям», – поясняет он.



В прошлом году ВРК-3 запустила на базе вагонного ремонтного депо Белогорск сервисный центр по обслуживанию грузовых вагонов производства ТВСЗ. В 2015-м компания планирует открыть такие центры на базе депо Карталы, Валуйки, Рузаевка, Красноуфимск, Болотная.

Для того чтобы вагоноремонтные предприятия могли проводить ремонт инновационных вагонов, необходимо не только усовершенствовать оснащение депо, но и повысить квалификацию их персонала. Надо отметить, что несмотря на эти затраты в ВРК-3 считают, что ремонт инновационных вагонов не усложняет, а упрощает производственные процессы. При этом ряд узлов и деталей (поглощающие аппараты, подшипники), направляемых в ремонт, попросту меняются на новые, неисправные же возвращаются изготовителю.



По словам заместителя директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, в сервисных центрах будет действовать система, аналогичная той, что существует в автосервисах. «Каждый автомобиль ремонтируется в определенном сервисе, а производитель обучает персонал мастерской и поставляет детали и оборудование для проведения соответствующих работ. Это правильный подход. Он не только поможет избежать контрафактной продукции, повысив безопасность на сети, но и ускорит внедрение инновационных вагонов на рынок», – уверен С. Золотарев.

Однако в ОАО «РЖД» полагают, что для обслуживания вагонов с улучшенными характеристиками, напротив, необходимо создать унифицированную структуру сервисных центров, так как рынок может не выдержать большой насыщенности специализированными центрами, поэтому нужна их стандартизация.

В то же время эксперты отмечают, что высокое качество ремонта инновационных вагонов смогут обеспечить только те предприятия, которые работают по сертифицированной технической документации, а полулегальные ремонтные производства, скорее всего, постепенно уйдут с рынка.

Татьяна Симонова



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/unifikatsiia-ili-spetsializatsiia/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь