В совокупности приборы и устройства диагностики обеспечили в прошлом году выявление на столичной магистрали 3240 остродефектных рельсов.

Найти дефект и пощупать своими руками

Идёт наладка оборудования вагона-дефектоскопа

В последние годы в Московской дирекции инфраструктуры реализован комплекс мер по программе обеспечения безопасности движения поездов.

За этот период, например, входящий в состав дирекции центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры оснастился современнейшими путеобследовательской станцией, диагностическим комплексом «Интеграл», двумя самоходными лабораториями. В совокупности приборы и устройства диагностики обеспечили в прошлом году выявление на столичной магистрали 3240 остродефектных рельсов.

– Последние пять лет в плане освоения новой техники на базе нашего центра оказались очень интенсивными, – рассказывает начальник предприятия Владимир Шишкин. – Часто мы бываем первыми из тех, кому на деле предоставляется возможность обкатать нигде до этого не применявшееся диагностическое оборудование. Так, с августа прошлого года наши специалисты тестируют самоходный вагон-лабораторию по путевым измерениям на базе грузового электровоза ВЛ11. Составляются характеристики относительно того, как ведёт себя путь под весом локомотива и под весом вагона. Иначе говоря, наши специалисты при обкатке оценивают специальную технику, собирают по ней максимально полную информацию. А на основе собранного материала выстраивается прогноз: какую скорость может развивать на том или ином отрезке дороги поезд, каков здесь износ пути и т. д.



Подготовка путевой инфраструктуры к началу движения скоростных поездов, рост тоннажа грузовых перевозок заставляет руководство МЖД принимать решения для оптимизации работы предприятия. Говоря об этом, Владимир Шишкин замечает, что сегодня центр по имеющемуся статусу не зависит ни от службы пути, ни от каких-то других линейных структур, что даёт возможность абсолютно объективной оценки устройств инфраструктуры. Зато обрастает новыми подразделениями.

– Их появление, – отмечает собеседник, – прямо связано с нынешней ситуацией на железной дороге и теми задачами, которые мы призваны решать. Недавно нам были переданы две вагонные лаборатории контактной сети, находившиеся до последнего времени в составе службы электрификации и электроснабжения. 15 лет назад, в апреле 2000 года, когда было создано наше предприятие, в нём работали 220 специалистов. Сегодня их в штате центра – 52.



Очевидно, что к нашим актуальным задачам в первую очередь относится подготовка специалистов по диагностике. И дело не только в том, что в учебных заведениях в чистом виде таких специалистов сегодня не готовят. Необходимо, чтобы работник предприятия обладал и глубокими знаниями в своей области, и умением принимать ответственные решения в нестандартных ситуациях. Поэтому всем премудростям востребованных профессий пришедшие в центр новички в основном обучаются «на месте». Почему «в основном»?

– Чтобы стать, скажем, полноценным инженером по расшифровке, – уточняет начальник центра, – надо, чтобы он был «на ты» с дефектоскопами современного поколения. Средств на эти цели мы не жалеем. Практически каждый из наших расшифровщиков был слушателем курсов, организованных разработчиками и производителями такого оборудования, учебных центров МЖД, отраслевых учебных заведений.



Теория и практика, а вместе с ними характер нужны и операторам дефектоскопной тележки. Их подготовка тоже осуществляется на базе центра.

– Хорошим дефектоскопистом, – считает заместитель начальника центра Андрей Воскресенский, – обычно становятся не раньше, чем через два года работы. Необходимо узнать технику, набить руку, на деле столкнувшись с дефектами. А ещё важно иметь развитый слух…



Может показаться странным, но это факт. При наличии диагностического парка подвижного состава из 33 мобильных единиц, по утверждению специалистов центра, до 90% дефектов пути обнаруживается не самой техникой, а теми, кто её обслуживает.

– Даже относящиеся к последнему поколению съёмные и мобильные средства дефектоскопии в состоянии определить лишь внешнюю сторону дефекта, – поясняет Владимир Шишкин. – Пробуксовки колёс, выкрашивание и отслоение металла в закалённом слое головки – это лишь возможные причины забраковки рельса. А решение о степени его безопасности остаётся за специалистом.



Дефектоскопия – наука тонкая. Специалисты, занятые в этой сфере, не спешат положить инструмент «со стажем» в дальний ящик. Владимир Иванович, сам начинавший свою трудовую деятельность с должности оператора-дефектоскописта, помнит об остукивании рельса молотком. А сегодня, 30 лет спустя, оказывается, в комплект инструментов оператора-дефектоскописта входят и молоток, и штангенциркуль, и путевой ключ.

– Понятно, что большинство находящихся внутри железнодорожного полотна дефектов не видны человеческому глазу, – признаётся он. – Бывает, что на поверхности некачественного рельса образуется плёнка или наплавка, и традиционный молоточек при поиске дефекта оказывается не лишним. Могут прийти на помощь и ветеран-штангенциркуль (для измерения глубины дефекта) или привычный путевой ключ, чтобы, сняв болт в штыке, убедиться, нет ли внутри трещины. Чтобы и увидеть своими глазами, и пощупать своими руками.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1262741&archive=2015.04.06

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь