Для перевозки грузов по расписанию точно в срок нужны усилия всех задействованных дорог.

С правом пропуска.



Несмотря на популярность услуги, организация перевозок грузов по согласованному расписанию требует совершенствования как со стороны железнодорожников, так и грузоотправителей.

Сервис популярен у крупных грузоотправителей, осуществляющих маршрутные отправки. «В качестве примера приведу экспортные перевозки угля с перевалкой в портах, – рассказал начальник Красноярской дирекции управления движением Роман Зелер. – Если мы отправили поезд не по согласованному расписанию, он может прийти в любой день, до максимального срока доставки. Если уголь прибудет в порт раньше, когда судна ещё нет, его надо выгружать и где-то хранить в порту, затем перегружать. Если поезд пришёл позже, грузовладелец вынужден платить за фрахт судна, когда оно не работает. Если же он чётко знает дату прибытия поезда, то может более качественно зафрахтовать судно, эффективнее выстроить свою логистику, сэкономив средства».



По его словам, спрос на услугу есть у предприятий с непрерывным циклом производства, имеющих небольшие склады, не позволяющие хранить достаточные объёмы сырья.



Начальник отдела транспортного обслуживания Северо-Кавказского ТЦФТО Людмила Друзина отметила, что услуга популярна и у тех грузоотправителей, которые имеют стабильные и достаточные объёмы на устойчивых направлениях перевозок. «Помимо гарантированного вывоза объёма, точного времени доставки груза, клиенты, обладающие собственным подвижным составом, получают улучшение показателей его использования – сокращение оборота вагонов», – подчеркнула она.



Перевозки по расписанию способствуют не только повышению эффективности предприятий, в том числе и за счёт развития оптимальных логистических цепочек поставок сырья, но и высвобождению железнодорожной инфраструктуры. Так, с начала запуска поездов по расписанию в 2011-м на Свердловской дороге удалось сократить количество подвижного состава, участвующего в перевозках, на 31%. А сокращение сроков доставки грузов на отдельных направлениях достигает 50%.



Услуга привлекает всё больше клиентов. За два месяца этого года на СвЖД по расписанию проследовало более 770 грузовых поездов, что на 31,5% больше, чем за аналогичный период 2014 года. По словам начальника отдела транспортного обслуживания Свердловского ТЦФТО Максима Вяткина, на постоянной основе осуществляется графиковая перевозка грузов по 17 направлениям для компаний «Евраз Груп», «Уралкалий», «Сибур холдинг», «Щебень Полуночное-1». В этом году услугой стали пользоваться ОАО «Березниковский содовый завод» и ООО «Мечел-Транс».



Как рассказал замначальника Южно-Уральского филиала ТЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Нахк, в феврале появился новый грузоотправитель – ОАО «Уральская сталь». «Добавились новые направления: Челябинск-Главный – Автово (Октябрьская дорога) и Новотроицк (Южно-Уральская дорога) – Новороссийск (Северо-Кавказская дорога)», отметил он.



Для того чтобы перевозка была точно в срок, всем дорогам приходится прилагать усилия. Как рассказал Роман Зелер, КрЖД как преимущественно транзитной необходимо было выстроить систему взаимодействия с соседями. «Западно-Сибирская передаёт за трое суток номера поездов, у них уже есть выделенные «нитки» графика, и мы видим, как они будут к нам поступать, – пояснил он. – То же самое мы делаем для Восточно-Сибирской магистрали».



По словам Романа Зелера, система планирования данных «ниток» пока требует совершенствования: зачастую они меняются, по различным причинам иногда поезда подводятся на стыки с отклонением от запланированного времени. При этом оперативный обмен информацией между диспетчерскими центрами не всегда находится на должном уровне.«Однако в большей степени, до 95%, выполнение расписания по отправлению таких поездов зависит от работы самих грузоотправителей. Многие предприятия, прибегая к такой услуге, оказались не готовы отгружать и выдавать груз по расписанию. Причин много. Это сбои в планировании маршрутной погрузки, не всегда устойчивая работа подъездных путей необщего пользования по обмену гружёным и порожним подвижным составом, невыстроенное взаимодействие грузоотправителей с таможенными органами. Качество отправления поездов по расписанию можно повысить за счёт работы с грузоотправителями, чем мы сейчас и занимаемся», – отметил он.



Со своей стороны, Красноярская дорога делает всё для выполнения условий договоров с грузоотправителями. Все поезда, следующие по согласованному расписанию, находятся на особом диспетчерском контроле. Их пропуск планируется так, чтобы они не попали в «окна», работы на узлах. В случае затруднений в продвижении поездопотока таким поездам отдаётся право преимущественного пропуска. «Единственное, чего мы не можем спрогнозировать, – это отказы технических средств. Так, за март, ежесуточно отправляя 26 поездов по согласованному расписанию, мы сорвали всего одну «нитку» – именно по причине отказа. Но даже в этой ситуации принимаются все меры для скорейшего пропуска поезда», – сказал Роман Зелер.



На Дальневосточной дороге, которая замыкает цепь оказания данной услуги, её качество во многом зависит от дисциплины причастных дирекций Восточного полигона сети. Так, в 2014 году по данному сервису на ДВЖД поступили 4,6 тыс. поездов, из них 17,7%, пришли с превышением нормативного времени свыше двух суток.



Проблемы, в частности, возникают с продвижением маршрутов с якутским углем в направлении Нерюнгри-грузовая – Ванино и Нерюнгри-грузовая – Посьет (в прошлом году по специализированному расписанию для данного клиента – ООО «Мечел-Транс» – было отправлено 1436 поездов, в январе-феврале 2015-го – 178, при этом выполнение графика по прибытии составило 92%). Часть пути эти поезда проделывают по транссибирскому участку Забайкальской дороги. Причём по стыку Штурм они могут сдаваться со 100-процентным исполнением графика, а приниматься по Архаре уже с опозданием.



В связи с этим на ДВЖД предлагают создать для восточных дорог единую структуру, которая осуществляла бы взаимодействие как с клиентами, в первую очередь с портами, так и с исполнителями услуги на полигоне – от мест зарождения грузопотоков до мест выгрузки. Таким инструментом мог бы стать логистический центр, организованный на базе существующего при Дальневосточной дирекции управления движением с расширением его полномочий и сферы ответственности. В этом случае, подчёркивают на дороге, задача выполнения плана подвода поездов на припортовые станции и передачи составов на погранпереходах в соответствии с установленными параметрами будет решаться на всём полигоне с глубиной планирования до нескольких суток.



Конечно, есть проблемы и внутри дороги. По данным службы экономики и финансов, в прошлом году почти четверть потерь от невыполнения услуг по движению грузовых поездов по расписанию получена по вине локомотиворемонтного комплекса на БАМе, перешедшего в сервисную организацию. Проблема остаётся и в этом году, простои локомотивов на неплановых видах ремонта приводят к невыдаче тепловозов на «нитку» графика. Между тем на недавнем стыковом совещании руководителей дорог Восточного полигона было решено поднять ответственность сервисной компании за качественное выполнение работ.



Игнат Вьюгин



http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1262731&archive=2015.04.06

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь