Пять лет тому назад путейцы приступили к внедрению участковой модели управления хозяйством.

Участковая модель и ее будущее

Татьяна Королюк



Пять лет тому назад путейцы приступили к внедрению участковой модели управления хозяйством. На сегодня в эту схему организации работ по текущему содержанию пути вовлечено 42 дистанции (из более 100, которые есть в отрасли). В обозримом будущем с ней могут близко познакомиться еще девять структурных подразделений Одесской, Приднепровской и Юго-Западной железных дорог. Но, тем не менее, о ближайших перспективах этой модели в профильном Департаменте говорят весьма осторожно.



История вопроса



Напомним читателям, что суть участковой системы — разделение функций и укрупнение бригад. Так, объединение бригад и околотков в участки позволяет сформировать своеобразный «ударный кулак», ведь 40 работников выполнят необходимые объемы быстрее и качественнее, чем пять. Также такая структура дает возможность размежевать контроль — за техническим состоянием путей и за выполнением работ по устранению неисправностей, благодаря чему повышается качество реализации поставленных задач. Кроме этого, одной из прерогатив труда на участковых дистанциях должно было стать увеличение окладов путейцев: альтернативы для повышения престижа профессии в этом случае попросту нет.



В 2010 г. новую модель апробировали на 12 дистанциях. Поскольку эксперимент полностью оправдал ожидания, специалисты стали говорить о повсеместном переходе на участковую систему организации работ. По крайней мере, в течение 3—4 лет она должна была охватить все дистанции, где основной процент пути — на железобетонной основе. Время поправило эти планы: ныне к этой системе присоединена почти половина существующих структурных подразделений.



Баллы и зарплата



По словам первого заместителя начальника Департамента путевого хозяйства Укрзализныци Алексея ВИННИЧУКА, все дистанции, сумевшие на протяжении пяти лет забыть об околотковой схеме, отмечают перемены в лучшую сторону. Так, эксплуатационные показатели дистанций пути с участковой системой организации текущего содержания хозяйства в сравнении с аналогичными показателями до времени их перехода улучшились. Балльная оценка (самый важный показатель работы) снизилась, а на некоторых дистанциях — более чем в два раза. «Предметно говорить об этом параметре не совсем корректно. Ведь на него влияют, в частности, наличие участков с просроченными ремонтами, условия эксплуатации, мощность верхнего строения пути на каждом конкретном участке и многие другие составляющие, которые рассчитываются по специальной методике. Потому в одном случае 20 баллов (при наихудшем показателе — 100) могут быть хуже, чем 80 баллов», — поясняет специалист.



Поскольку балльная оценка — один из основных факторов, влияющих на премирование работников, зарплата путейцев стала выше в среднем на 20—25 % (что ощущалось, по крайней мере, до инфляции).



Также очевидна тенденция к уменьшению километров с неудовлетворительной балловой оценкой состоянии пути. Кроме этого, остались в прошлом непродуктивные расходы рабочего времени — и, соответственно, удалось увеличить объемы выполняемых работ.



Однако, чтобы получить такие результаты, банального объединения околотков недостаточно. Ведь прежде, чем требовать, нужно предоставить работникам необходимый инструмент, средства малой механизации и транспорта... А это — огромные, даже для мирного времени, затраты.



Реалии жизни



«На сегодня самые лучшие показатели текущего содержания пути демонстрируют дистанции, которые перешли на эту модель работы первыми. Подразделения, присоединившиеся к проекту даже спустя год (не говоря об остальных), проигрывают им по многим параметрам. Это вполне объяснимо, ведь в 2010 г. финансирование было стабильным, благодаря чему первопроходцев удалось обеспечить необходимым оборудованием на 90—95 %. Будь все дистанции в равных технологических условиях, конкуренция между ними была бы жестче. Сейчас же приходится искать компромиссные решения и адаптировать модель под ситуацию на конкретном структурном подразделении», — комментирует руководитель.



В хозяйстве немало примеров, демонстрирующих балансировку специалистов между «надо» и «возможно». Один из самых ярких — история с Долинской дистанцией (Одесская дорога). Так, изначально планировалось присоединить это подразделение к участковой модели. Однако в 2012 г. уже запущенный процесс были вынуждены приостановить. «Этой дистанции просто не повезло с географическим расположением. Подъезд на место работ машиной или микроавтобусом непростой, особенно в межсезонье, когда чернозем превращается в глубокое грязное месиво. Возрастание непродуктивных расходов средств и рабочего времени было гарантировано. По этой причине приняли решение оставить эту дистанцию на старой — околотковой — системе. Но при необходимости туда организовываются марш-броски специалистов с других дистанций, ведь работы должны быть выполнены в полном объеме», — поясняет начальник отдела эксплуатации Департамента путевого хозяйства Укрзализныци Владимир Чемеринский.



На сегодня 42 дистанции, работающие на участковой модели, «закрывают» скоростные направления Донецк—Киев—Львов, Полтава—Харьков, которые организовывались под Евро-2012, и Киев—Днепропетровск.



Сейчас рассматривается возможность перевести в течении года на участковую модель дистанции Одесса, Христиновка, Черкассы, Шевченково, Знаменка, Одесса-Сортировочная (Одесская дорога), Павлоград и Никополь (Приднепровская магистраль) и Фастов (Юго-Западная). Окончательное решение пока что не принято.



http://magistral-uz.com.ua/articles/uchastkovaja-model-i-ee-buduwee.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь