Независимый профсоюз машинистов Украины на днях заявил о готовности провести акцию протеста с приостановкой движения поездов.

Вызвано это, по словам лидера профсоюза Семена Карикова, отсутствием реакции на государственном уровне на проблемы в железнодорожной отрасли. Относиться к такой мере привлечения внимания можно по-разному, но под требованиями, которые выдвигаются при этом, наверное, подписался бы каждый железнодорожник страны. И.о. руководителя Укрзализныци Максим Бланк даже сообщил прессе, что солидарен с профсоюзом. В заявлении этой организации особо сделан акцент на том, что без участия и поддержки со стороны всех ветвей государственной власти крайне острые проблемы железной дороги разрешить не удастся. И это действительно неоспоримый факт. Причем, важно понимать, что проблемы эти образовались не сейчас, не в нынешнем или прошлом году, не после победы людей на Майдане, не в следствие войны… Этот ком десятилетиями накапливался, в том числе, возможно, и потому, что такие резонансные акции профсоюз машинистов ранее почему-то не проводил, за исключением самой зари независимости — 1992 года.



А ведь бить в колокола, наверное, надо было уже тогда, когда первый раз не была выполнена норма закона о железнодорожном транспорте, и в госбюджете ежегодно стали появляться нули в графе о закупке подвижного состава. Или, например, когда на плечи железнодорожников переложили строительство автобана Киев—Одесса, а локомотивы, без которых не поедет ни один пассажирский или грузовой поезд, покупать никто не собирался. Хотя в двухтысячных был экономический подъем, и именно тогда это сделать было бы легче всего. Почему-то безропотно было воспринято и то, что амортизационные отчисления Укрзализныци десятилетиями искусственно занижались, чтобы нарастить прибыль железных дорог и более щедро пополнять госбюджет, из которого даже жалкие крохи компенсаций за льготные перевозки отрасли приходилось выгрызать или выпрашивать. При этом старели локомотивы, вагоны, вся инфраструктура.



Не так давно один из железнодорожных руководителей, долгое время занимающий свой пост, сетовал в прессе на то, что в свое время было ошибкой вывести прибыльную экспедиционную деятельность из-под полного контроля Укрзализныци, и если бы это вернуть, то сейчас можно было бы получать около 550 млн грн в год. И тут снова невольно возникает вопрос: когда происходил этот процесс изъятия, почему его молчаливо одобрили?



Жили не по карману — пожинаем плоды



Плохо отрасли сейчас еще и потому, что кредитный камень тянет ко дну. А ведь если не закупали сколько нужно локомотивов, вагонов, особо не вкладывали в инфраструктуру, на что тогда ушли средства, которые все эти годы брали взаймы? Например, мост через Днепр. Безусловно, нужный объект. Но почему даже автомобильную его часть, самую дорогую, нельзя было хотя бы поровну разделить с государством? Так нет же, большая часть финансирования была взвалена на плечи железнодорожников, — разве это посильная ноша?



Может, прошлое и не надо уже ворошить, так уж получилось, что тогда власть воспринимала железную дорогу, как богатейшее предприятие, которое все вытянет. Но ведь как, не вспоминая эти стройки века, которые были отрасли явно не по карману, понять, почему она сегодня сталкивается с такими вызовами?



Особенно обострилась ситуация сейчас, когда сильно потяжелел кредитный груз из-за резкого повышения курса иностранных валют. А ведь одалживали — и теперь приходится отдавать в основном в валюте.



Проанализируем ситуацию с заимствованиями за последние пять лет. В 2010 г. при официальном курсе 7,98 грн за доллар отрасль уже была должна, с учетом лизинговых обязательств, чуть более 15,2 млрд грн, в следующем году, при стабильной цене валюты, кредитный портфель вырос почти на 2 млрд грн. В год, когда страна принимала Евро-2012, долг, при неизменном курсе, возрос еще на 3 млрд грн. 2013 г. прошел в этом плане ровно, цифры не менялись. А вот на начало 2014 г. даже 1,2 млрд грн долга удалось вернуть. Год же текущий стартовал при курсе доллара 15,76, и долговая ноша Укрзализныци сразу увеличилась на 14,316 млрд — до 34,05 млрд грн., причем, курсовая разница составила 14,073 млрд грн, т.е, рост долга, без учета поднятия цены валюты, составил за прошлый год мизерную сумму — всего 0,243 млрд грн. Что будет в этом году, когда доллар на официальной отметке 22 грн? (Детали смотрите на графике).



dolg.jpg



Сопоставив все эти данные, несложно сделать вывод, что основная часть долговой нагрузки образовалась отнюдь не в последнюю пятилетку. Ведь за это время, опять же, не принимая во внимание нынешние валютные колебания, прирост кредитного портфеля составил чуть более 5 млрд грн. Это тоже немало, но сущие копейки, по сравнению с тем, какие деньги брались взаймы ранее, причем еще при курсе от 4 грн за доллар. Но это уже давняя история, которая требовала своевременной реакции, в том числе, наверное, и профсоюза.



А насколько это бремя сейчас сковывает отрасль, можно оценить, рассмотрев следующие цифры: доход отрасли в 2014 г. составил 50,6 млрд грн, что на 1,5 млрд меньше предыдущего года, при этом расходы составили 51,3 млрд грн, то есть, уже при курсе доллара 15,76 грн. Укрзализныця была должна сумму сопоставимую с 70 % своего годового дохода, а ведь курс с того времени еще вырос. Конечно, моментального возврата долгов никто не будет требовать, но любой предприниматель понимает, что когда сумма долга приближается к сумме годового дохода — это грозит крахом бизнеса. Сейчас отрасль испытывает те же ощущения, что и люди, взявшие ипотечные валютные кредиты, которые со страхом каждое утро всматриваются в табло обменников. Причем получается так, что железнодорожники, по сути, владеют скромным уголком в жилище, а большую квартиру приобрели не себе, а соседу, за что теперь рассчитываются.



Необратимое старение



Но все шло так, как шло, а в итоге имеем то, что имеем. А что именно имеем? Эта информация уже набила оскомину, но все же: тепловозы железных дорог Украины еще в 2011 г. перешагнули 100 % барьер износа, электровозы также уверенно приближаются к этой отметке: на 2015 г. их износ уже составляет 90,53 %, не спасли даже частичные закупки. На протяжении последних пяти лет приобретено 34 новых электровоза.



Из 1 тыс. 391 пригородного электропоезда, которые есть в парке Укрзализныци, только порядка 250 еще не вышли за пределы срока эксплуатации. А из 299 дизель-поездов всего шесть еще считаются сравнительно не старыми.



Что касается грузовых вагонов, основных кормильцев отрасли, благодаря которым железнодорожники тащат на себе и убыточные пассажирские и пригородные перевозки, не разделяя эту ношу с государством. А еще вся социальная сфера дорог также содержится от доходов грузовых перевозок. По состоянию на март 2015 г. Укрзализныця имеет в наличии 111 тыс. вагонов. Из них нормативный срок службы закончился у почти 63,5 тыс. единиц. А это еще раз подчеркивает, что в свое время не было сделано ничего кардинального для исправления такого положения. Смягчает ситуацию, хотя звучит это очень и очень странно, то, что сейчас упал грузооборот. А вагонам после ремонта, на основании технических решений, продлевают рабочую жизнь на какое-то время. Таким образом вернули в эксплуатацию около 48 тыс. вагонов из тех, которые по нормативу уже отслужили свое.



За последние пять лет приобретения, конечно были, например, на собственных предприятиях Укрзализныця построила 2,3 тыс. вагонов, еще 640 полувагонов закуплено на средства ЕБРР. Хотя это капля в море, ведь уже до конца 2015 г. истекает срок службы еще 32 тыс. вагонов, следующий год унесет из рабочего парка еще 17 тыс. единиц этого подвижного состава. И, по прогнозам, уже до 2020 г., если Укрзализныця не станет закупать новые вагоны, их количество в рабочем парке уменьшится, по сравнению с нынешним, в пять раз! Задумайтесь, до 18 тыс. единиц. Причем продление срока службы вряд ли окажет существенное влияние на эту динамику: продлевать продленное уже не выйдет. Таким образом, особенно в случае роста экономики, либо возить будет нечем, или это будет делать исключительно частник, или же будут работать вагоны других государств. А как же доходы отрасли? Даже если пройдет реформа и создадут ПАО «Укрзализныця», вряд ли логичным решением будет зарабатывать только на инфраструктурной составляющей или на предоставлении услуги тяги…



Железнодорожники доплачивают за пассажиров



Пассажирские перевозки и их миллиардные убытки, которые отрасли самостоятельно покрывать из года в год все сложнее — это вообще отдельная тема. За прошлый год пассажиры принесли Укрзализныце порядка 8 млрд грн убытков. По сути, железнодорожники из собственного кармана доплачивали за поездки пассажиров, вместо того, чтобы приобрести локомотивы. Например, в пригородном сообщении получено убытков за прошлый год — 3,8 млрд грн, а перевезено 358 млн пассажиров. Соответственно, железная дорога вынуждена была доплатить за каждого из них порядка 10 грн. А особенно абсурдной выглядит ситуация сейчас, когда автоперевозчики резко подняли свои тарифы, а пригородные электрички везут пассажиров на 300 км за 30 грн.



При этом за последние пять лет отрасль приобрела всего четыре дизель-поезда и один рельсовый автобус, электрички — ни одной. Что касается пассажирских вагонов, то их приобрели всего 12 и все это, снова-таки, не за бюджетные, как предусмотрено законом, а за свои кровные средства. Из состава инвентарного парка за это время уже исключено более 1 тыс. 200 пассажирских вагонов — в 100 раз больше, чем закуплено. Правда, здесь подстраховали 10 дневных поездов «Хюндай» и два крюковских состава, плюс — снизился более чем на 30 % пассажиропоток и составил в прошлом году 82 млн человек против 122 млн в 2013 г. На текущий год в финплане Укрзализныци закупка пассажирских вагонов не предусмотрена.



Молчание олигархов



Несмотря на неоднократные обращения железнодорожников, бюджет все эти годы был глух к их просьбам. Казна, увы, в отношениях с железной дорогой работала практически только на вход. За период с 2010-го по 2014 г. железные дороги Украины оплатили налогов в бюджеты разных уровней и в целевые фонды на сумму более 64 млрд грн. Вернулись же лишь крохи — частичная компенсация за перевозку льготников, скажем, за 2014 г. это всего лишь 165 млн грн, или 28 % задолженности. И так происходит десятилетиями.



Неужели на государственном уровне все время не понимали роль железной дороги? Вряд ли. Видимо, просто надеялись на запас прочности, на то, что как-то еще протянут. Считали, что горящую избу можно потушить ведром воды, например, немного подняв тарифы. Хотя здесь тоже не все так просто. Каждый раз, когда Укрзализныця обоснованно ставит вопрос о необходимости повышения тарифов (ведь дорожает все, а особенно дизтопливо и важнейшие запчасти), начинается игра лобби. Ясно, что грузовладельцы всегда против того, чтобы платить больше за перевозку. Иногда их удается уговорить, когда факты подорожания себестоимости транспортировки уже нельзя поставить под сомнение. Но и тут у крупных грузоотправителей всегда есть туз в рукаве, — они задают один простой вопрос: а почему мы должны субсидировать пассажиров, ведь вы покрываете расходы на их перевозку из наших платежей за доставку грузов. Мы, мол, реальный сектор экономики, платим налоги, пусть государство дотирует эти перевозки. И они правы. Но в то же время, и металлурги, и химики, и другие мощные грузоотправители всегда говорили это как-то робко, вполголоса. За все годы серьезных посылов от них, призывающих к тому, чтобы государственная машина задумалась и взяла на себя хотя бы долю расходов на пассажирский сектор железных дорог, не было. То ли хозяева этих структур недоплачивают в бюджет, пряча деньги в офшорах, а потому и не желают ввязываться в спор с государством, то ли боялись, что «папа» не поймет, причем, имеется в виду, не только сбежавший правитель. Но факт есть факт, не в последнюю очередь из-за того, что все молчат, и создалась такая порочная система, когда все понимают, что это неправильно, но, смирившись, принимают.



Тарифообразование — это тоже отдельная тема, ведь после того, как дорожает все в разы, железной дороге только разрешают задуматься над корректировкой стоимости перевозки. Здесь большие надежды на реформу, и на то, что отрасль станет более мобильной в этом вопросе. И вовсе не значит, что тарифы должны расти постоянно и непомерно, иногда они должны снижаться, чтобы привлечь клиента или заполучить транзит. Главное, это должно происходить по всем понятной формуле и вовремя. Ведь вызывает недоумение: почему сейчас, даже с учетом нынешнего 25 % подъема тарифов, перевозить один и тот же груз на одно и то же расстояние, скажем, во внутреннем сообщении, по железной дороге получается в два раза дешевле, чем автотранспортом.



Ослабленная мотивация



Безусловно, говоря о брешах в экономической лодке железнодорожной отрасли, будет самообманом не вспомнить и о том, что продуктивность труда и среднесписочная численность сотрудников железных дорог идут не совсем в унисон. Уменьшение контингента, конечно, происходит, но спад продуктивности труда в последние пять лет имеет более быстрые темпы. (см. график).



din2.jpg



В том числе очень влияет на эти показатели и неспокойный Донбасс. Так в 2014 г. железные дороги страны допустили более 4,6 млн часов непродуктивных простоев, которые 100 % оплачиваются в соответствии с тарифными ставками и окладами. Это в 6,5 раза больше, чем в 2013 г., оплата за эти часы составила 74,2 млн грн, при этом более 86 % этих непродуктивных простоев допущено на Донецкой железной дороге, что объясняется перебоями и отсутствием работы в зоне АТО. Кроме того, если взять 1992 г., когда по железным дорогам Украины транспортировалось 400 млрд т•км грузов, то в 2014 г. отрасль перевезла в два раза меньше — всего 211 млрд т•км. Количество же сотрудников за это время не сократилось вдвое. А добавьте сюда автоматизацию, внедрение современных технологий, все же за это время многое изменилось…



Проблема еще и в том, что падает мотивация труда в отрасли. В целом в 2014 г. реальная зарплата железнодорожников с учетом инфляции снизилась почти на 20 %. И не особо радужные перспективы и на текущий год. Так по оперативным данным двух месяцев несмотря на то, что доходы отрасли увеличились на 1,7 % к такому же периоду прошлого года, расходы за это же время возросли на 5,7 %. Темп роста расходов стал выше из-за повышения цен на топливно-смазочные материалы и ТМЦ, нестабильной финансовой ситуации в стране.



В прошлом году разрулить ситуацию удалось благодаря урезанию всех капвложений. Их было осуществлено всего 3 % от общей суммы полученных доходов — на 1,6 млрд грн, тогда как несколькими годами ранее нормальной цифрой освоения капвложений было 12 млрд грн в год. А в целом за последние пять лет было осуществлено капинвестиций более 39 млрд грн. И тут тоже интересный паритет. На покупку подвижного состава направлено чуть более 6 млрд грн, зато на стройки моста в Киеве и вокзалов, в частности под Евро-2012, пошло более 10 млрд грн. Еще около 20 млрд грн было освоено на инфраструктуру пути, и порядка 4 млрд грн направили на электрификацию. Хотя не осуществлять капвложения — это не лучший способ выживания. Такая консервация проблем ослабит отрасль в будущем.



В поиске пути



А запаса прочности уже нет, он был потерян не один год тому назад, а решать эту проблему выпало и необходимо тем, кто сегодня на это уполномочен. И тут всем стоит понимать, что даже если есть иллюзии по поводу того, что годок-другой еще можно потерпеть, их срочно нужно отгонять от себя. Если лошадь не кормить — она сдохнет. И какие бы теории мы не строили о том, как ее подковать, какую упряжь ей одеть, ее нужно, прежде всего, покормить. Конечно, искать инвестиции или выкроить деньги из госбюджета сейчас, когда в стране орудует агрессор, когда инфраструктура железной дороги рушится не только по причине старения, но и от бомб, когда львиная доля бюджета уходит на оборону, а экономика государства в рецессии, — очень сложно. Но это как болезнь: дальше запускать ее нельзя, дороже обойдется.



Каковы реальные механизмы финансовых вливаний в железнодорожную отрасль, пока сложно сказать. Говорили о донорской конференции с участием европейских партнеров, на которую возлагается определенная надежда, оцененная примерно в 1 млрд грн. Именно на эту сумму Укрзализныця должна подготовить к ней предложения по инвестированию. Появляются робкие разговоры о том, что начинается работа с банками ЕС, и о возможном строительстве
100 электровозов для железных дорог Украины, причем с вероятной локализацией их производства у нас в стране. Но уже когда-то говорили о программе и 500 локомотивах для отрасли. Это пока маленькие лучики солнца, пробивающиеся сквозь мглу. Здесь явно не обойтись без хорошего ветра перемен, чтобы небосвод расчистился. А это — реформа, прозрачность и борьба с коррупцией, а главное условие — внимательное отношение со стороны всех ветвей государственной власти к стратегической железнодорожной отрасли.



http://magistral-uz.com.ua/articles/pokormite-loshad.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь