Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время на американском континенте, вызвала большой общественный резонанс.

За безопасность в России спросят строже, чем в США.



Череда крушений поездов с нефтеналивными грузами, произошедших за короткое время на американском континенте, вызвала большой общественный резонанс. Причем вопрос уже выходит за рамки США и Канады. Ужесточить теперь могут и международные стандарты, регулирующие железнодорожные перевозки опасных грузов.



Власти США уже вынесли на обсуждение предложение ввести новые стандарты конструирования и строительства цистерн, основанные на стандартах, введенных в июле прошлого года. Кстати, согласно этому документу грузоотправители должны обновить цистерны по правилу TC-117 к 2025 году.



Последние предложения касаются улучшения покрытия верхней части цистерны, которое защищало бы клапан сброса давления от повреждений во время крушения. Кроме того, обязательными станут и накладки, которые предохранят любой конец автоцистерны от прокола. Толщина термоизоляции, защищающей цистерны от огня, станет плотнее: вместо 7/16 дюйма она составит 9/16 дюйма.



Предлагаемые правила пока не содержат улучшений системы торможения. В Министерстве транспорта Канады говорят, что технические дискуссии в этой стране и в США все еще продолжаются. Их цель – обеспечить единый набор стандартов. Что еще может быть ужесточено в правилах, выяснится после завершения дискуссий.



Если попытаться проанализировать причины аварий, то пока можно обратить внимание на то, что несколько происшествий с однотипным грузом произошли за короткое время. Значит, в этом имеется некоторая закономерность.



Практически любое крушение или авария происходит по нескольким причинам – например, из-за ошибок персонала, отступления от норм содержания пути и подвижного состава, превышения скорости. Сходы поездов с рельсов чаще всего случаются из-за обезгруживания колесных пар, а это, в свою очередь, происходит при неблагоприятной динамике движения. Причинами могут оказаться, с одной стороны, неровности пути, просадка полотна, изломы рельсов, а с другой – превышение скорости. Скоростной режим должен устанавливаться не только по фактическому состоянию пути, но и исходя из динамики взаимодействия колеса с рельсом – а это уже предмет научного исследования.



При анализе подобных происшествий в первую очередь надо учитывать целый ряд других обстоятельств. Случившиеся аварии происходили в условиях низких температур и снега, характерных для Канады, что могло повлиять на устойчивость рельсовых путей. Дело в том, что и в США, и в Канаде чаще всего применяют долговечные дубовые или буковые шпалы с костыльным скреплением. А костыли могут выходить из шпал. Негативное влияние может оказывать и напрессовка снега на скрепления.



В России подавляющая часть пути на магистральных направлениях уложена на железобетонных шпалах с клеммными или другими жесткими скреплениями. На таких шпалах в принципе исключена напрессовка снега.



И все же есть факторы, которые имеют значение и для РФ. В частности, надо иметь в виду, что на устойчивость вагонов влияют инерционные силы, возникающие при движении подвижного состава, причем как вдоль оси пути, так и поперек. Сход может произойти из-за состояния бандажей колесных пар, степени их износа.



Проблемы могут возникнуть из-за конструктивных особенностей сцепных устройств, наличия поглощающих аппаратов для гашения продольных колебаний вагонов в составе поезда, состояния тормозов и применяемых режимов торможения. Квалификация машиниста, отвечающего за проверку тормозов и их применение в зависимости от ситуации, тоже заслуживает внимания.



Требует изучения и то, как ведет себя наливной груз при колебаниях подрессоренных масс вагонов. Также имеет значение, что и в США, и в Канаде широко используют длинносоставные поезда. Режим вождения таких составов имеет свои особенности. Если автотормоза действовали на пределе своих возможностей, то это могло привести к наезду цистерн друг на друга.



Можно сравнивать и другие обстоятельства. Вопрос заключается в качестве управления рисками. Частота аварий с нефтеналивными грузами в США и Канаде за последнее время оказалась недопустимой. В РФ риски остаются на приемлемом уровне. Возможно потому, что у нас более строгие требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Можно сказать, даже консервативные. Кроме того, грузовое движение совмещено с пассажирским, поэтому и обеспечению безопасности в ОАО «РЖД» уделяется большое внимание.



Уровень рисков на сети РЖД ниже еще и потому, что для перевозки опасных грузов в России не используют такие длинносоставные поезда, как в США и Канаде.



Тем не менее результаты расследования аварий, произошедших в этих странах, должны быть тщательно проанализированы компетентными специалистами и службами, чтобы сравнить с рисками, которые существуют и в России. Необходимо извлечь урок хотя бы для того, чтобы не наступать на одни и те же грабли.



Александр Красковский, директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте, профессор Петербургского университета путей сообщения.



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/za-bezopasnost-v-rossii-sprosiat-strozhe--chem-v-ssha/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь