Не допустить нарушения прав владельцев вагонов.

Продолжается общественное обсуждение проекта постановления правительства «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте», текст которого опубликован на Едином портале для размещения информации. Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова считает, что проект нового документа нужно дополнить определением принципиальных терминов, чтобы не допустить их произвольного толкования.



– Ольга Вениаминовна, какие Вы видите недоработки в проекте постановления?



– Закон должен быть предельно конкретен и четок, но первое, что бросается в глаза при изучении проекта правил, – в их тексте не раскрыто понятие припортовой станции, о необходимости определения которого говорится в Уставе железнодорожного транспорта. При этом внешняя простота данного термина вовсе не свидетельствует о невозможности его расширительного толкования. В нормативных актах пока нет официального определения припортовых станций.



Проект правил предусматривает очень либеральный порядок отнесения станции к припортовой, когда владелец инфраструктуры направляет список таких станций в Росжелдор, обязанный автоматически довести до сведения пользователей эту информацию. Таким образом, для определения станции в качестве припортовой достаточно лишь единоличного усмотрения владельца инфраструктуры общего пользования, который заведомо заинтересован в признании припортовыми максимально возможного числа станций, так как это в результате может увеличить доходы владельца инфраструктуры от запуска процедуры перемещения порожних вагонов.



Поэтому я предлагаю дополнить правила следующим определением понятия «припортовая станция» в п. 1: «Припортовой станцией является станция, к инфраструктуре которой напрямую примыкают пути необщего пользования, принадлежащие морскому или речному порту, где осуществляются операции по перевалке грузов на морской или речной транспорт».



– Такое определение серьезно сократит возможный перечень припортовых станций. Например, в Петербурге есть станции Предпортовая и Шушары, где производится маневровая работа почти исключительно для нужд порта Санкт-Петербург, но они в этот перечень не попадут. Как быть?



– По сути, проектом правил предусмотрен упрощенный порядок определения припортового характера станций, когда Росжелдор лишь транслирует представление ОАО «РЖД» о том, является ли та либо другая станция припортовой. Считаю, что у него как у органа государственной власти в сфере железнодорожного транспорта должно быть право на проверку обоснованности включения той или иной станции в список припортовых с сопутствующим правом на отказ в этом включении.



– Но вопрос про перечень станций отстоя, куда могут принудительно перемещаться вагоны, тоже очень острый.



– В п. 7 проекта правил предусмотрено, что перемещение вагонов осуществляется на ближайшую станцию по отношению к припортовой станции, имеющей технологические возможности для отстоя вагонов. Формулировки пункта не позволяют оценить возможные финансовые последствия и технические затруднения в связи с передислокацией вагонов в отстой, так как понятие «ближайшие станции, имеющие технологические возможности для отстоя» может быть очень произвольно истолковано на практике. Нельзя допустить, чтобы перемещение вагонов осуществлялось владельцем инфраструктуры на существенно удаленные от припортовых станции, так как это может привести к обогащению перевозчика и причинению больших убытков владельцу вагонов. Поскольку владельцу инфраструктуры известны собственные технологические возможности, то целесообразно предусмотреть размещение перечня ближайших к припортовым станций, на которые осуществляется перемещение порожних вагонов. Это позволит владельцам вагонов заведомо прогнозировать негативные последствия, возникающие из-за перемещения вагонов. Я также предлагаю зафиксировать существование такого перечня в правилах.



– На странице обсуждения проекта правил на Едином портале есть отзывы о том, что документ слабо защищает права владельцев вагонов. Что Вы об этом думаете?



– Таких моментов в проекте действительно много. Потому что в конце концов очень многое все равно остается на усмотрение владельца инфраструктуры. Например, в пп. 11–14 подробно расписан порядок перемещения вагонов на пути отстоя, но при этом ничего не сказано о последствиях нарушения этого порядка для перевозчика. Из этого можно сделать вывод, что соблюдение порядка уведомления владельца вагонов о перемещении вагонов на пути отстоя и сроки этого уведомления могут не соблюдаться перевозчиком ввиду отсутствия всяческих санкций. Это может привести к массовым нарушениям прав владельцев вагонов, не давая им возможности оформлять перевозочные документы в соответствии с общим порядком.



Поэтому я предлагаю дополнить п. 13.1 правил словами: «В случае нарушения перевозчиком, владельцем инфраструктуры порядка уведомления владельца вагонов о предстоящем перемещении вагонов предусмотренные пунктами 15,19, 22 платы взиманию не подлежат». Кроме этого, признавая право перевозчика на изменение станций отстоя исходя из конкретной ситуации, считаю, что при изменении запланированной станции отстоя новый адрес перемещения порожних вагонов не должен находиться на расстоянии более чем 50 км.



Наконец, необходимо дополнительно прояснить вопрос с платой за услугу. Практика управления вагонами по доверенности давно сложилась и массово распространена. Взимание плат с собственника или арендатора вагона, когда управление вагоном осуществляет иное лицо по доверенности, не учитывает объективно существующие договорные связи.



Беседовал Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/ne-dopustit-narusheniia-prav-vladeltsev-vagonov/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь