Новости филиалов РЖД. 5 марта 2015.

В проекте правил перемещения порожних грузовых вагонов нет определения припортовой станции.



В тексте проекта Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте не раскрыто основополагающее для этого документа понятие – «припортовая станция», считает председатель НП ОЖдПС, член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Ольга Лукьянова.



«Ни один нормативный акт не содержит в себе определения припортовой станции, – сообщила она. – При этом внешняя простота данного термина вовсе не свидетельствует о невозможности его расширительного толкования. К портовым можно отнести станции, которые не обслуживают непосредственно морской или речной порт, но предполагают подачу вагонов в порты, находятся в непосредственной близости к ним или выполняют определенные операции с грузовыми вагонами в связи с потребностями портов».



О. Лукьянова предлагает дополнить проект следующим определением данного термина в пункте 1 проекта правил: «Припортовой является станция, к инфраструктуре которой напрямую примыкают пути необщего пользования, принадлежащие морскому или речному порту, где осуществляются операции по перевалке грузов на морской или речной транспорт».



Кроме этого, список припортовых станций, предлагаемый перевозчиком, должен утверждаться Росжелдором, с правом отказа на включение в него той или иной станции по обоснованным мотивам, добавила председатель НП ОЖдПС.



Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/v-proekte-pravil-peremeshcheniia-porozhnikh-gruzovykh-vagonov-net-opredeleniia-priportovoi-stantsii/



Планируется проработать предложение о создании постоянного Технологического координационного совета Восточного полигона, который призван объединить участников перевозочного процесса в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.



Об этом говорилось на совещании руководителей железных дорог Восточного полигона, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.



Совет задуман с целью обеспечения согласованной деятельности дорог, стабильной эксплуатационной обстановки, привлечения новых грузоотправителей и обеспечения эффективной работы полигона как единого механизма.



На дорогах Восточного полигона формируется более 18% общесетевой погрузки, выполняется 31% сетевого грузооборота, при этом магистрали обеспечивают загрузку всей сети важнейшими для экономики страны грузами.



За 2 месяца текущего года тарифный грузооборот (с учетом порожнего пробега приватных вагонов) в целом по сети снижен к прошлому году на 0,8%. При этом в границах дорог полигона отмечается рост на 1,5%. На Дальневосточной этот показатель вырос максимально – на 4,3%.



В 2015-м погрузка выросла только на семи дорогах сети, и в их числе все без исключения магистрали Восточного полигона. Рост составил 6% при сетевом снижении на 0,2%. Это связано с увеличением экспортных поставок продукции промышленных предприятий и лесозаготовителей в страны Азиатско-Тихоокеанского региона из-за изменения курса доллара.



В этом году на Дальневосточной железной дороге планируется расширение полигона обращения поездов повышенного веса и длины в связи с необходимостью увеличения пропускных и провозных способностей Транссибирской магистрали и Северного широтного хода в преддверии проведения большого объема ремонтно-путевых работ.



Программа «тяжелых» видов ремонта (модернизация и капитальный ремонт) на 2015 год составляет 472,8 км, что на 114,1 км или 31,8% выше уровня 2014-го (358,7 км). По технологии закрытых перегонов будет отремонтировано 209,8 км главного хода, что в 6,5 раза больше, чем в прошлом году.



В рамках реализации инвестиционных программ развития Восточного полигона в границах Дальневосточной железной дороги в текущем году предстоит освоить почти 51,2 млрд рублей, что в 1,6 раза превышает объем 2014-го (32,37 млрд рублей).



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/rzhd-planiruiut-sozdat-postoiannyi-tekhnologicheskii-koordinatsionnyi-sovet-vostochnogo-poligona/



В проекте Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте предусмотрена передача информации о маршруте и состоянии перемещаемых вагонов от перевозчика владельцу вагона, но нет нормативного закрепления технологии, порядка и стоимости передачи, считает начальник нормативно-технологического отдела Московского представительства ОАО «ФГК» Владимир Хотимский.



«С одной стороны, пункты правил №№ 6, 7, 8, 11 предусматривают передачу информации о перемещении владельцу подвижного состава и заключение договоров и соглашений между перевозчиком и собственником о взаимодействии, с другой – не определен статус данных договоров», – рассказал он ИА РЖД-Партнер.ру.



По мнению В. Хотимского, такие договоры должны быть типовыми и публичными, а стоимость услуг по ним определяться государственным регулятором. На сегодняшний момент плата за услуги никак не регламентируется.



Например, пункт 10 правил: «Перемещение порожнего грузового вагона осуществляется на основании составленного владельцем инфраструктуры, перевозчиком на каждый вагон требования…» ограничивает возможности владельца подвижного состава оформить групповой документ и получить соответствующую тарифную скидку, сказал В. Хотимский.



Исходя из проекта правил, информацию о владельце вагона и его контактные данные перевозчик или владелец инфраструктуры получает от Росжелдора. Однако, по его словам, ведомство не располагает в полном объеме подобной информацией. Тем более что подвижной состав может быть передан собственником в управление по доверенности или иным образом. «Поэтому порядок передачи документов и сведений, а также взимание платы за перемещение должен быть проработан дополнительно. В том числе и в вопросах ответственности перевозчика за нарушение правил», – заключил В. Хотимский.



Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/protsess-peremeshcheniia-porozhnikh-vagonov-nuzhdaetsia-v-dopolnitelnom-informatsionnom-obespecheni/



В Правилах перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте перевозчику и владельцу инфраструктуры должна быть дана возможность изменять станции, предназначенные для отстоя порожнего подвижного состава в зависимости от изменившихся эксплуатационных условий, считает, начальник службы планирования и анализа эксплуатационной работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Станислав Рыбаков.



«При сложившейся необходимости вагоны, не имеющие оформленных провозных документов или согласованных заявок, могут быть выведены с путей необщего пользования припортовых станций и далее перемещаться, исходя из технологической целесообразности владельца инфраструктуры. В процессе обсуждения важно определить порядок уведомления собственников о предстоящем перемещении порожнего подвижного состава», – рассказал С. Рыбаков.



Перечень припортовых и предназначенных для отстоя станций должен быть определен ОАО «РЖД» и Росжелдором в процессе обсуждения проекта правил с участниками рынка перевозок.



Напомним, проект постановления правительства «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте» опубликован для общественного обсуждения на Едином портале для размещения информации.



Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/rzhd-dolzhny-imet-vozmozhnost-peremeshchat-porozhnie-vagony--iskhodia-iz-tekhnologicheskoi-tseles/



Сегодня на сетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подвел итоги эксплуатационной работы сети железных дорог за февраль и два месяца 2015 года, сообщила пресс-служба компании.



С начала года погружено более 189 млн т грузов, что на 0,2% ниже прошлогоднего уровня. Тарифный грузооборот в январе-феврале снижен на 0,1% к аналогичному периоду прошлого года, а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – на 0,8%.



Среднесуточная погрузка в феврале составила почти 3 млн 306 тыс. т, что на 0,7% ниже уровня февраля 2014 года.



Наиболее существенный прирост к февралю 2014 года обеспечен по погрузке каменного угля (+5,4%), черных металлов (+6%), лома черных металлов (+21,4%).



По словам В. Якунина, погрузка в российские порты выросла на 3,4%, что достигнуто в основном за счет существенного увеличения спроса на перевозки на Черноморское побережье (+14,8%), но как и в январе, неудовлетворительная организация выгрузки вагонов в портах явилась одной из основных причин, влияющих на снижение маршрутной скорости на сети железных дорог.



Маршрутная скорость движения груженых маршрутов без учета потерь, допущенных по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД», составила 683 км/сутки, что на 45 км/сутки (или +7,1%) выше уровня аналогичного периода прошлого года.



Глава компании также отметил высокое качество организации и управления эксплуатационной работой в компании с начала 2015 года. Плановые задания по большинству основных качественных показателей эксплуатационной работы выполнены. Производительность труда в январе-феврале увеличилась на 6,3% к аналогичному периоду прошлого года.



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/v--iakunin-podvel-itogi-iekspluatatsionnoi-raboty-seti-rzhd-za-pervye-dva-mesiatsa-2015-g/



На Едином портале для размещения информации опубликован проект постановления правительства «Об утверждении Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». (подробности online)



Подготовленный Росжелдором документ должен установить порядок взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с собственниками грузового подвижного состава, по вопросам, связанным с перемещением порожних вагонов с припортовых станций. Его необходимость вызвана вступающими в силу с 30 декабря 2015 года изменениями в Устав железнодорожного транспорта РФ и закон «О железнодорожном транспорте в РФ», где оговаривается такая возможность для оптимизации управления вагонным парком и повышения пропускной способности инфраструктуры. Именно этим целям должны служить данные правила, говорится в сопроводительных материалах Минтранса.



«На сегодняшний день остро стоит проблема занятия инфраструктуры подвижным составом, не участвующим в перевозочном процессе, в связи с чем создается искусственный дефицит провозных мощностей и появляются узкие места на инфраструктуре», – говорится в пояснительной записке к документу.



Согласно проекту правил, порожние грузовые вагоны, находящиеся на путях припортовых станций без оформленных провозных документов, могут быть перемещены владельцем инфраструктуры или перевозчиком на другую станцию в пределах 500 км. Эта операция производится на основании составленного перевозчиком требования, которое отравляется собственнику в электронной форме. Перечень припортовых станций, подпадающих под действие данных правил, утверждается Росжелдором сроком до трех календарных лет и официально публикуется. За операции по перемещению подвижного состава с его собственников взимается плата, согласно ставкам тарифа на перевозку порожних вагонов.



Согласно проекту правил, процесс их общественного обсуждения, подготовки и подписания председателем правительства Дмитрием Медведевым должен быть завершен до конца текущего года.



Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/razrabotka-pravil-peremeshcheniia-porozhnikh-gruzovykh-vagonov/



В начале 2015 года Минпромторг запросил у 19 крупнейших железнодорожных операторов информацию о планах закупок новых вагонов. Практически все опрошенные заявили, что не собираются пополнять парки в этом году, так как испытывают сильнейшее экономическое давление. Невозможность совершенствоваться в техническом плане означает, что в ближайшем будущем конкурентоспособность конкретной компании-оператора будет зависеть от ее способности поставлять на рынок востребованные решения.



Железнодорожные операторы, среди которых ПГК, «НефтеТрансСервис», «СГ-транс», «Новотранс» и др., объяснили отказ от закупок нового подвижного состава в 2015 году профицитом парка на сети, а также низкой доходностью и невыгодными условиями кредитования, из-за которых приобретенные вагоны не смогут окупиться даже после истечения их срока службы. Ко всему прочему, с апреля будет введен сбор за простой вагонов на путях общего пользования, а у ряда компаний не задействован полностью имеющийся в распоряжении парк.



Очевидно, что о былой маржинальности операторского бизнеса, которая еще 2–3 года назад доходила до 15%, а то и более, теперь придется окончательно забыть. При этом железнодорожные операторы давно готовы работать с гораздо более низкой маржой, и эта готовность подогревается, во-первых, экономическим кризисом, а во-вторых, появлением на рынке перевозок компаний, не обремененных приватными вагонами и считающих чистую прибыль в размере от 2 до 5% нормой. Например, в GEFCO этот показатель балансирует на уровне 2,5%, что, во-первых, вполне соответствует общемировому тренду, во-вторых, не мешает компании расширять сферу деятельности в РФ. Так, недавно GEFCO организовала доставку из-за рубежа новых пассажирских вагонов. Кроме железнодорожного плеча, логистический сервис включал морской фрахт и перегрузку в порту. Опыт, наработанный при организации железнодорожных перевозок, помог на 10% снизить запланированные расходы грузоотправителя. «Затраты на доставку груза паромом в балтийский порт также были снижены на 20% в результате переговоров с морским перевозчиком», – рассказали в GEFCO. Для осуществления перегрузки в порту компания заключила с терминалом порта эксклюзивный контракт, предусматривающий специальные ставки на все виды работ. Использование спецтехники позволило снизить ставку по терминальной обработке груза в порту в 2 раза.



Современные комплексные решения готовы предоставлять и в операторских компаниях. В феврале 2015 года ПГК приступила к реализации пилотного проекта внедрения услуги промышленной логистики на площадках ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» (НСММЗ) и ООО «НЛМК-Метиз» (оба входят в группу «НЛМК»), расположенных в г. Березовский. Услуга ПГК предусматривает передачу на аутсорсинг функций транспортной логистики на территории промышленных предприятий и позволяет производителям снизить затраты на перевозку металлургической продукции, а также сократить издержки на содержание железнодорожного блока не менее чем на 8% в год. В рамках пилотного проекта, реализуемого на базе Екатеринбургского филиала ПГК, компания арендует у ГК «НЛМК» подвижной состав, а также привлечет дополнительный штат сотрудников. Под управление ПГК перейдет единый железнодорожный транспортный цех двух заводов, силами которого осуществляется выгрузка прибывающих вагонов, вывод груженых вагонов от мест погрузки и передача вагонов на общую железнодорожную сеть.



Реализация проекта промышленной логистики потребовала создания специального регламента, объединяющего в единый комплекс деятельность ГК «НЛМК» и ПГК. «Поскольку НСММЗ и «НЛМК-Метиз» являются предприятиями с непрерывным циклом литейного производства сортового проката, нашей первоочередной задачей стало включение ПГК в технологическую цепочку производственной деятельности группы заводов», – пояснил директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Кущенко. Он отметил, что в рамках совместного со Свердловской железной дорогой пилотного проекта ПГК обеспечила соблюдение жесткого графика подвоза металлургических заготовок на участке протяженностью 55 км и последовательной подачи заготовок 20 различных марок стали.



Аналогичными бизнес-кейсами в последние 2 года периодически пополнялся клиентский портфель «РЖД Логистики». Так, в настоящее время РЖДЛ управляет движением сырья и готовой продукции ООО «Гардиан Стекло Ростов», включая календарное обеспечение подвижным составом и доставку сырьевых материалов железнодорожным и автомобильным транспортом в хопперах закрытого типа. Проект имеет ряд особенностей, так как завод не располагает складами для хранения сырья, и запасы доломитовой муки, мела, песка, соды и полевого шпата в силосах рассчитаны на непрерывное производство в течение 6–10 суток. Все доставленные железнодорожным и автомобильным транспортом сырьевые материалы выгружаются через один приемный бункер, и выгрузка одной подвижной единицы занимает от 1,5 до 3 часов. «Любой сбой в графике прибытия вагонов вызывает их скопление и может привести к длительным простоям, – поясняют представители РЖДЛ. – С учетом особых требований к качеству сырья, исключающих попадание остатков ранее перевозимого груза, вагоны были специально отобраны и закольцованы по определенным маршрутам». В итоге после внедрения комплекса транспортно-экспедиционных услуг по внешней и внутренней логистике стоимость перевозки 1 т сырья снизилась на 21,8%.



Примечательно, что попытки некоторых отечественных транспортных компаний совмещать оперирование железнодорожным подвижным составом с экспедиторской деятельностью, агентским обслуживанием и организацией сети собственных терминалов зачастую осложнялись существующим законодательством и ситуацией, складывающейся в отрасли. Например, конкуренция между отечественными и пришедшими в свое время на российский рынок зарубежными логистическими компаниями всегда шла на равных, у первых не было никаких преференций по отношению ко вторым. Между тем прецеденты успешного стимулирования логистического бизнеса в рамках одной страны в мировой практике имеются. В частности, весьма интересен опыт Китая, где транспортно-логистическую систему начали развивать около 15 лет назад. Во-первых, иностранным компаниям не разрешалось работать на территории Поднебесной, а во-вторых, они могли владеть не более чем 50% капитала китайского экспедитора и выкупить его полностью только через 10 лет. Таким образом китайское правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в национальную экономику.



Конечно, такие правила игры, при которых российские транспортные предприятия смогли бы развиваться активнее, не помешали бы. Однако в любом случае, при поддержке регуляторов или без нее, железнодорожным операторам, желающим сохранить рыночные позиции, придется срочно овладеть всеми необходимыми для качественного скачка профессиональными компетенциями.



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/reshai-v-komplekse--a-to-proigraesh/



На сегодняшний день перевозки насыпных и навалочных грузов выстроены недостаточно эффективно, полагают эксперты. Основные проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса по-прежнему расположены на стыке «порт – железная дорога».



В 2014 году грузооборот угля на железнодорожном транспорте составил 884,7 млрд т-км, или 38,5% от общего грузооборота. По данным ИПЕМ, если среднее расстояние перевозки грузов в 2014-м выросло по отношению к 2000 году на 40,6% и достигло 1669,2 км, то среднее расстояние перевозки угля за тот же период поднялось на целых 71,2% и составило 2516,8 км. Таким образом, очевидно, что существующая тарифная система располагает к перевозке таких низкостоимостных грузов, как уголь, на большие расстояния. И это расстояние год от года увеличивается.



Ожидается, что через 5 лет объемы погрузки каменного угля с учетом импортных и транзитных перевозок составят около 430,8 млн т. Как рассказал заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой, такие цифры заложены в Генеральной схеме развития сети дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. В документе предусматривается существенный прирост этого наиболее динамично развивающегося сегмента перевозок грузов. Как показывает ретроспектива за период с 2010 по 2014 год, объем перевозок был увеличен с 322,2 до 351,5 млн т. При этом в 2014-м доля внутрироссийских перевозок составила 47% (-5,7% к уровню 2014 г.), международных – 53% (+9,5% к уровню 2013 г.) от общего объема перевозок каменного угля. В сегменте международных доставок экспорт занял 43%, импорт – 8% и еще 2% пришлось на международный транзит. Основными направлениями перевозок по-прежнему остаются порты Северо-Запада, Черноморско-Азовского бассейна и порты Дальнего Востока, где наблюдается наиболее существенный прирост объемов перевалки.



Вместе с тем, как отмечает А. Замковой, если говорить о дальнейших планах развития, то сегодня со стороны инвесторов заявлено большое количество проектов создания новых портовых мощностей по перевалке угля, особенно в Дальневосточном регионе. Это не менее 5–6 проектов с общей заявленной мощностью около 20 млн т. «Однако такие объемы явно не подтверждаются той грузовой базой, которую мы получаем от грузовладельцев. Заявки и планы по перевозкам угля на экспорт через порты Дальнего Востока значительно меньше, чем заявки на создание новых портовых мощностей и объемов перевозок с использованием железнодорожного транспорта», – подчеркнул он.



В то же время, по данным ОАО «РЖД», на сегодняшний день на подходах к портам в ожидании выгрузки находится около 50 составов с углем. Устаревшие технологии, до сих пор применяемые на некоторых терминалах, приводят к тому, что операторы заинтересованы в обработке груженых вагонов на специализированных площадках, без повреждений подвижного состава вследствие грейферной выгрузки. Наряду с этим вопросы оптимизации перевалки угля через российские порты сегодня актуализируют определенные ограничения, связанные с возможностью использования альтернативных маршрутов перевалки угля. Так, с сезонными проблемами перевалки в зимний период сталкиваются латвийские порты, а возможности украинских на текущий момент также снижены из-за внешнеполитической нестабильности. «В настоящее время помимо поиска новых направлений перевалки угля мы должны рассматривать вопрос оптимизации и развития тех действующих мощностей, которые есть в России сегодня», – отмечает начальник управления планирования международных перевозок ЦФТО ОАО «РЖД» Игорь Олейник.



Такая оптимизация, между тем, предусматривает не только изыскания новых финансовых ресурсов и технических возможностей. Как подчеркивает эксперт ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова, рассматривая проблемы технического характера, прежде всего недостаточной оснащенности терминалов выгрузки, часть из которых еще работает по старой технологии, и необходимости финансовых вливаний на техническое оснащение железнодорожной инфраструктуры для расширения грузопотока, не следует забывать о неинвестиционных факторах. Один из них находится в плоскости информационного сопровождения перевозок. Сегодня информационная недостаточность является одним из индикаторов неэффективности перевозочного процесса, полагают эксперты ООО «Морстройтехнология». Она влечет за собой не только отсутствие модели управления запасами, но и загруженность железной дороги, а также крупных погрузочных узлов. При этом наблюдаемый избыток информационных систем РЖД не приводит к автоматическому улучшению информационного управления.



Наличие потенциальных резервов эффективного взаимодействия вселяет надежду на дальнейшее устойчивое развитие перевозок этого наиболее массового вида грузов. Очевидно, что уже сегодня ситуация с технологией перевозки угля значительно лучше, чем еще несколько лет назад, о чем свидетельствует и достаточно позитивный региональный опыт их организации, в частности, на Кузбассе. Это стало возможным благодаря тому, что в поисках баланса интересов между затратами грузовладельцев на транспортировку и ее себестоимостью для железнодорожников свою лепту внесли все участники перевозочного процесса.



Оксана Перепелица



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/balansiruia-na-ugliakh/



Александр Мишарин: "Российские железные дороги сохранили свою технологическую независимость".



Основными темами XII Красноярского экономического форума стали вопросы импортозамещения и развития отношений России с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами БРИКС.



Первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин принял участие в дискуссии "Развитие транспортной инфраструктуры", посвященной транспортно–транзитным отношениям России со странами АТР. В ходе дискуссии он отметил, что основой повышения привлекательности российского транзита служит проект масштабной модернизации железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.



"Сегодня мы должны говорить о том, какие мы создали условия для применения высоких транспортных технологий, которые бы позволили нам решать вопросы освоения огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Проект предполагает комплексное развитие портовых мощностей, сортировочных станций, внедрение современных перегрузочных и погрузочных технологий", - сказал Александр Мишарин.



Выступая в рамках дискуссии, министр транспорта РФ Максим Соколов назвал программу модернизации Восточного полигона Транссиба и БАМа одной из ключевых для реализации стратегических задач транспортной политики РФ.



"Проекту придается особый статус. Это – первый транспортный проект, который получил средства из ФНБ. Объем перевозок по Транссибу и БАМу после модернизации восточного полигона увеличится на 66 млн тонн. Он даст импульс экономике Сибири и Дальнего Востока, поскольку три четверти объемов – это та грузовая база, которая должна быть сформирована по промышленным инвестиционным проектам, реализуемым в Восточной Сибири и Дальневосточном федеральном округе. Они, в свою очередь, могут быть реализованы с привлечением инвестиций стран АТР – это увеличит мультипликативный эффект", - сказал Максим Соколов.



В рамках дискуссии особо было отмечено, что инфраструктурные проекты ОАО "РЖД" осуществляются с использованием возможностей и потенциала отечественных производителей:



"ОАО "РЖД" сохранило свою технологическую независимость. Мы имеем полный цикл отечественного производства всей продукции, необходимой для строительства и реконструкции инфраструктуры. В России производятся рельсы всех типов, включая самые современные, которые используются для высокоскоростного движения. Такие производства созданы в Новокузнецке и Челябинске. У нас есть строительная индустрия, обеспечивающая потребности компании в производстве скреплений, шпал. Отечественные машиностроительные заводы закрывают сегодня необходимые РЖД объемы по выпуску подвижного состава", - отметил Александр Мишарин.



Холдинг "РЖД" осуществляет масштабные закупки продукции, более 80% которой выпускают российские компании. Производственная кооперация холдинга охватывает 19 отраслей промышленности, для производства продукции по заказам ОАО "РЖД" в этих отраслях работают более 190 тыс. человек. Благодаря этим заказам на промышленных предприятиях реализуются масштабные инвестиционные программы, развивается производство, создаются новые образцы продукции, в том числе на основе локализации передовых зарубежных технологий.



http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=85507





Погрузка на сети РЖД в 2015 году, скорее всего, будет ниже, чем в предыдущем году, но пока в официальном прогнозе РЖД заложен рост на 0,8%. Об этом заявил Интерфаксу заместитель начальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев, передают Ведомости.



"Уже сейчас минус 0,2% (по итогам января-февраля) в целом по всем видам грузов. Я думаю, что если экономика будет падать, один экспорт не вытянет (общую погрузку)", - сказал он.



Ильичев напомнил, что в структуре перевозок РЖД экспортные перевозки составляют около 45%, импорт - 5%, транзит - 2%. Остальное - внутренние перевозки. "Если внутренние перевозки будут падать на 2-5% вместе с экономикой, экспорт их все не компенсирует", - заметил он.



Очень существенное падение погрузки происходит в сегменте строительных материалов. "Если бы стройка была хотя бы в нулях, у нас был бы существенный рост", - сказал Ильичев. По итогам двух месяцев текущего года погрузка стройматериалов по отношению к прошлому году упала более чем на 20%.



http://cfts.org.ua/news/rzhd_ozhidaet_snizheniya_pogruzki_v_2015_godu_25428

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь