Кто заплатит за билет.

В Центральной России могут снова отменить электрички, движение которых недавно восстановили по приказу президента. Основная причина в неразрешенном вопросе – кто возьмет на себя убытки, которые приносит организация пригородного сообщения. Пока что они "зависли": регионы задолжали пригородным пассажирским компаниям, а те, в свою очередь, – "РЖД".

Железнодорожников такое положение дел не устраивает, но не все регионы в состоянии покрыть затраты перевозчика.



На подарки не рассчитывать



В январе 2015 года "Центральная пригородная пассажирская компания" (ЦППК), работающая в десяти регионах ЦФО, по договоренности с их властями исключила из расписания 50 электричек, напомнила "РГ" директор по экономике и финансам компании-перевозчика Татьяна Островская. В начале февраля после памятного выступления президента все отмененные поезда вернули, а ЦППК разослала контрагентам допсоглашения к договорам – чтобы власти регионов "задним числом" заказали восстановленные маршруты и заплатили за них. Пока эти документы не подписали только Тульская область за 12 поездов (Ожерелье – Урванка, Узловая – Ожерелье, Алексин – Урванка, Узловая – Алексин, Алексин – Ферзиково, Белев – Козельск) и Смоленская – за свою часть маршрута Москва – Гагарин.



– Его решили "закоротить" до Бородино – там заканчивается территория региона, который за этот маршрут заплатил, – сообщила представитель ЦППК.



Власти Смоленщины с этим, разумеется, не согласны.



– Президент заявил, что нужно пойти навстречу жителям регионов, с учетом чего мы четко сформулировали, какие электрички нам нужны и на каких маршрутах. И за это мы готовы рассчитываться, – заявил смоленский губернатор Алексей Островский. – Однако нас пытаются заставить платить за электрички, которые нам не нужны! Например, за пригородные поезда по 10-12 вагонов – там, где достаточно двух-четырех! Насколько мне известно, то же самое и в других регионах – перевозчик действует, исходя исключительно из собственной выгоды. Меня такая позиция возмущает, и я доложил о происходящем в заинтересованные ведомства, включая полпредство президента в ЦФО. Надеюсь, глава государства получит объективную информацию о том, как выполняется его распоряжение.



Что касается Тульской области, то здесь ситуация еще сложнее.



– Если регион до конца февраля не подпишет соглашение, у нас есть право исключить поезда из графика, предупредив владельца инфраструктуры за 45 суток. Мы же все понимаем, что ничего не бывает в подарок, – констатировала Татьяна Островская.



Хотя это условие выполнено не было, пока электрички ходят по-прежнему. Как пояснили в региональном минтрансе, соответствующий документ сейчас на стадии согласования. Подписывать его власти не отказываются, но пытаются разобраться в нюансах. В частности, запросили информацию от ЦППК о том, как складываются затраты, как высчитывается себестоимость и так далее.



– Все субсидии – это деньги областного бюджета, и мы не имеем права "покупать кота в мешке", – заявил "РГ" министр транспорта и дорожного хозяйства Тульской области Максим Семиохин. – А угрозы повторно отменить электрички – это, на мой взгляд, выкручивание рук облправительству и попытка не выполнять распоряжение главы государства.



По статистике, в Тульской области в одном вагоне в среднем ездят семь человек. Цифра лукавая: те же дачники заполняют пригородные поезда лишь летом. Или, к примеру, один из отмененных было поездов маршрута Белев – Козельск имеет значимость в основном для Калужской области. Далее всего четыре остановки он идет практически пустым. Но тульский бюджет должен за него 9 миллионов рублей в год. Власти региона уже организовали на этом направлении автобус, как и по маршруту Узловая – Ожерелье. Более того, тульские чиновники готовы заменить автотранспортом все "проблемные" электрички.



Цена вопроса



Основной спор между регионами и ЦППК заключается в оценке расходов.



Схема формирования конечной цены билетов на электричку такова: пригородная компания высчитывает экономически обоснованный тариф на перевозку (за аренду подвижного состава и инфраструктуры компания платит "РЖД", чьей "дочкой" она является) и предъявляет эти затраты властям субъекта. Те устанавливают тариф для населения, который, как правило, в несколько раз ниже экономически обоснованного, а разницу компенсируют транспортникам из своей казны. Федеральный же бюджет до конца 2014-го покрывал "РЖД" 99% ставки на аренду инфраструктуры, однако с нового года льготную ставку довели с одного до 25%.



Кроме того, по словам тульского губернатора Владимира Груздева, владелец подвижного состава увеличил расходы на аренду, эксплуатацию и ремонт поездов на 34% – с 427 до 572 миллионов рублей. В итоге дотации из регионального бюджета оцениваются в 500 миллионов рублей. Таких денег в казне нет. Поэтому власти готовы компенсировать только часть предъявляемых затрат.



Есть и другой путь – повышение цены на билеты в три раза. Как пояснила начальник отдела комитета Тульской области по тарифам Татьяна Войтицкая, пока в регионе действуют прежние расценки: 16 рублей 50 копеек за зону (10 километров). Обсуждается вариант с увеличением суммы до 50 рублей, но до тех пор, пока туляки не получат ответы по расчету себестоимости, менять тарифы они не собираются.



Проблема возникла еще и из-за того, что резко упал пассажиропоток. С ростом стоимости эта тенденция только продолжится. Так, при увеличении цены билета поездка из Тулы в Москву на электричке обойдется в 1090 рублей вместо 360. Этого с нетерпением ждут тульские таксисты, которые сегодня ездят до МКАД за 2,8 тысячи рублей. Если разделить эту цифру на четверых пассажиров, получится дешевле, чем поездом. К тому же быстрее почти на час и комфортнее.



В принципе, сегодня, чтобы оплатить бензин на поездку в Москву (до ближайшей станции метро) и обратно в обычном легковом автомобиле, хватит тысячи рублей. Другими словами, не исключено, что после повышения цены билета в пригородных поездах останутся одни льготники – школьники, студенты, "чернобыльцы", которые платят половину стоимости. А это выльется в дополнительную нагрузку на бюджет – плюсом к компенсации затрат железнодорожников, которые при падении пассажиропотока будут расти.



Ситуация осложнилась и тем, что в нынешнем году изменился принцип учета доходов и расходов пригородных пассажирских компаний, согласно которому прибыль от одних регионов не покрывает убытки других, что в Тульской области привело к росту экономически обоснованного тарифа. Как пояснили в ЦППК, если раньше пассажир покупал билет до Москвы в Туле, то стоимость билета (360 рублей) в структуре доходов перевозчика ложилась в "котел" Тульской области, а расходы на перевозку считались отдельно по трем субъектам следования поезда. Теперь все суммы распределяются, и Тульской области остается с билета только 156 рублей, а остальное уходит Москве и Подмосковью.



Этот новый принцип коснулся в основном только тех областей, что граничат с Московской и где велик ежедневный пассажиропоток на межсубъектных маршрутах. В ЦППК такой порядок учета считают более справедливым. Однако в Туле с ним не согласны, поскольку для перевозки региональных пассажиров такого количества мест, которое имеется в "московских" электричках, не нужно. Отцеплять и прицеплять вагоны на границах регионов, понятно, никто не будет, и пока решения этой проблемы нет.



Привет из прошлого века



Помимо прочего, у регионов есть перед перевозчиком и долги прошлых лет. В частности, у той же Тульской области за три года – с 2011-го по 2013-й – накопилось уже 362 миллиона рублей. В настоящее время ЦППК подала иск в арбитражный суд к министерствам финансов и транспорта и дорожного хозяйства региона о возврате долга за 2011 год (170 миллионов рублей).



Судебное разбирательство назначено на 5 марта.



– На мой взгляд, эта проблема историческая – с тех пор, как пригородный транспорт стали "перекрещивать" с грузовым в структуре МПС, а затем "РЖД", – полагает Татьяна Островская из ЦППК. – Все эксперты говорили, что пригородный транспорт убыточен, но никто не интересовался – насколько.



И нагрузка на субъекты была из серии "платите, сколько сможете". Но в 2011 году пригородные компании вышли из состава "РЖД", и картина убыточности электричек стала более явной. Однако большинство регионов оставили в своих бюджетах на пригород те же суммы, что и раньше – то есть недостаточные для покрытия затрат. И таким образом у всех пригородных компаний стали накапливаться убытки – почти все регионы должны ППК, а все ППК должны "РЖД".



Свою роль сыграли также инфляция и естественный рост стоимости содержания инфраструктуры и подвижного состава.



Действительно, в договорах на пригородные перевозки до недавнего времени имелась коварная фраза, что регионы производят оплату в соответствии с бюджетом. Какое-то время это всех устраивало. А насколько законны долги, образовавшиеся, по сути, по обоюдному согласию, определит арбитражный суд.



– Мне это напоминает ситуацию, когда в кафе после обеда вы сполна оплатили счет, а на выходе вас догоняет официант и предлагает оплатить тот же счет снова, причем в пятикратном размере. Дескать, в этот день в кафе было мало посетителей, а аренда здесь дорогая и зарплата у повара очень высокая... – прокомментировал претензии перевозчика министр Максим Семиохин.



Впрочем, в ЦППК отмечают, что ранее они выиграли аналогичные суды с Орловской и Курской областями, сейчас идет процесс по Брянску. Но назвать это успехом компании нельзя: тот же Курск попросил рассрочку выплаты долга, а за 5-10 лет там сформируется новый убыток. Кроме того, никто пока не придумал, как взыскать с регионов деньги, которых у них нет.



К слову, в федеральном правительстве обсуждается возврат однопроцентной льготной ставки на инфраструктуру и обнуление НДС для пригородных компаний. Однако этих мер, признают в ЦППК, недостаточно, да и с их реализацией возникнут сложности. Как ранее отмечала "РГ", вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил, что возврат к прежней ставке потребует 8,7 миллиарда рублей. Взять их можно только из антикризисного фонда.



Компетентно



Роман Мюнге, эксперт Европейского железнодорожного агентства:



– В мировой практике нет универсальной модели покрытия убытков пригородного сообщения, но есть удачные примеры. В Германии этот вопрос решается путем целевого адресного финансирования компании-перевозчика государством, льготного налогообложения и другой помощи, однако при условии полной прозрачности тарифообразования, структуры доходов и расходов перевозчика. В компании также действует программа снижения издержек, где большое значение имеет собираемость платы за проезд. В России же не считается чем-то предосудительным ездить без билета, а служба контроля абсолютно бессмысленна – "съедает" больше денег, чем приносит пользы.



http://www.rzd-partner.ru/press/kto-zaplatit-za-bilet/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь