Новости филиалов РЖД. 2 марта 2015.

Риски профессии

Врачи предписывают здоровый образ жизни, а коллеги и профсоюз советуют также подстраховаться

По статистике, на железных дорогах России ежегодно списывают «на берег» более тысячи работников локомотивных бригад. Такова специфика труда железнодорожников: безопасность движения – прежде всего. И если машинист или помощник машиниста не прошёл медкомиссию, тут уж ничего не попишешь. Кроме как «Не годен» в заключении медиков.

– Риск получить профнепригодность увеличивается с каждым годом, – констатирует главный технический инспектор труда профсоюза Дорпрофжел на ГЖД Сергей Кисляков. – Это связано в том числе и с ужесточением требований медицинского характера. В 2003 – 2005 годах, например, доля не прошедших медкомиссию составляла в среднем 0,6 – 0,7%. Это примерно 700 – 800 работников. А начиная с 2010-го показатель увеличился до 1%.



Потери при этом несёт, безусловно, сама компания: надо подготовить новые локомотивные бригады, затратив на обучение немалые деньги. Но куда больше теряют машинисты и помощники, для которых наложили вето на профессию и которые поставлены перед необходимос-тью искать другую работу.

Раньше проблема решалась чаще всего переводом на другой участок внутри депо: всегда, например, были востребованы слесари. А машинисты и помощники – очень многие – свой трудовой путь начинали именно со слесарной работы. Так что дело знакомое.



– Сейчас, к сожалению, возможности перевести работников локомотивных бригад в слесари вообще нет, – поясняет нам ситуацию начальник эксплуатационного локомотивного депо Муром Владимир Демидов. – Произошло разделение депо на ремонтные и эксплуатационные, затем – передача ремонта локомотивов в ООО «ТМХ-Сервис». В нашем штате уже нет слесарей. Предложить такую работу не прошедшим медкомиссию машинистам и помощникам машинистов мы не можем. Люди вынуждены увольняться по состоянию здоровья.

У медиков свой взгляд на проблему.



– Чаще всего у локомотивных бригад встречаются гипертоническая болезнь и сердечно-сосудистые заболевания, – говорит цеховой терапевт ТЧэ Муром Елена Суслова, в ведении которой здоровье 550 работников локомотивных бригад участка Муром – Вековка. – И здесь важную роль должна играть профилактика, здоровый образ жизни, правильное питание, отсутствие вредных привычек. Мы постоянно напоминаем об этом машинистам и помощникам машинистов, проводим с ними профилактические беседы, анкетирование. Между прочим, сейчас многие отказываются от курения, начинают следить за тем, какие именно продукты едят. Чувствуется, люди начинают понимать, что нельзя уповать только на врачей, что каждый человек прежде всего сам несёт ответственность за своё здоровье. Всё больше задумываются о профессиональном долголетии. Ну а мы, со своей стороны, делаем то, что зависит от нас. Проводим диспансеризацию, предлагаем отдохнуть и пройти курс лечения в центрах реабилитации локомотивных бригад.

Между тем само прохождение медкомиссии – раз в год – для бригад становится дополнительным стрессом. Вроде бы и подготовился к ней, отдохнул, как полагается, два дня, выспался. И болезней за собой, казалось бы, человек не знает. И всё-таки свербит подспудная мысль: «А вдруг? И что тогда?».



Роман Бойко, наверное, лучше других знает, что – «тогда». Да разве он сам думал, что уже в 36 лет столкнётся с серьёзными проблемами со здоровьем и будет выведен за рамки любимой профессии?

Работал он помощником машиниста в эксплуатационном локомотивном депо Муром. Профессия досталась ему в наследство от отца-машиниста. Несмотря на огромное напряжение, которое испытываешь во время рейса, работа Роману нравилась. Нравилось чувствовать ответственность. Нравилась сама дорога. И коллектив, в котором трудился, тоже нравился. Даже необходимость ехать сначала в Вековку, чтобы взять поезд, и только оттуда отправляться в рейс до Канаша, не очень-то смущала. В семье понимали всю сложность его работы: жена и сын старались сделать так, чтобы Роман хорошо отдох-нул между рейсами, восстановил силы.

Но жизнь внесла коррективы в привычный график. Всё навалилось разом. Тяжело заболел отец. Напряжённые отношения с мачехой. Потом – смерть отца. Необходимость заботиться о брате-инвалиде детства. Таких нагрузок организм не выдержал. Инсульт.



От полного отчаяния спасли забота и понимание семьи. Врачи, конечно же. И ещё страховка.

– О том, что появилась специальная программа страхования машинистов, помощников машинистов и машинистов-инструкторов, я узнал на собрании локомотивных бригад, – вспоминает Роман. – Об условиях страхования рассказали председатель профкома Алексей Васильевич Жидоморов и начальник депо Владимир Валентинович Демидов. Не скажу, что сразу решил застраховаться. Особых проблем со здоровьем тогда не было. Но всё-таки прислушался к советам. А Васильич, как мы называем нашего профкома, был очень убедительным. Спасибо за всё и ему, и начальнику депо.



– Помню, как муж однажды пришёл из депо домой и спросил – как я думаю, страховаться ему или нет, – рассказывает жена Романа, Марина Бойко. – Да, не помешает, сказала я, пусть будет страховка. Но решились только на минимальную сумму – 250 тысяч рублей. И, хотя ежемесячные выплаты были не так уж велики, руб-лей 600, кажется, но нам надо было также каждый месяц делать перечисления в негосударственный пенсионный фонд, а вместе это показалось уже достаточно большой суммой. Значение принятого тогда решения о страховании мы оценили в полной мере, когда у мужа случился инсульт. Он долгое время был на больничном, лечился, потом его комиссовали. А после оформления всех документов мы получили страховку. Жалеем только об одном, что не застраховались на более высокую сумму.

Деньги пошли и на реабилитацию (лекарства по нынешним временам недёшевы), и некоторые жилищные проблемы помогли решить. Супруги Бойко знают, что и впереди проблем ещё немало. Но самое тяжёлое уже позади. Для Романа (спасибо руководству депо!) даже нашлась работа – по его здоровью.



– Именно для таких случаев и разработана эта уникальная во всех отношениях программа страхования локомотивных бригад от потери профпригодности, – рассказывает Сергей Кисляков. – И, кстати, в ТЧэ Муром работа по страхованию поставлена лучше, чем в других депо.

Ну а в целом, сообщил Сергей Анатольевич, на начало февраля раскладка была такая. С учётом пригородного движения на полигоне дороги трудится 8417 машинистов и помощников машинистов. Свои анкеты в страховую компанию, чтобы узнать о размере ежемесячных выплат, направили 390 человек. А вот заявления в бухгалтерию об удержании взносов написали только 225. Остальные либо отказались от идеи страхования, либо пока ещё не приняли окончательного решения.



В ТЧэ Муром страховку оформили 79 человек, в депо Горький-Сортировочный – 39, в Агрызе – 35. В последнее время «подтянулось» эксплуатационное локомотивное депо Юдино. В Лянгасове, где поначалу были взяты неплохие темпы, сейчас почему-то дело застопорилось. Неважно обстоят дела в Красноуфимске. Не торопятся застраховаться бригады пригородного движения.



– Сумма страховки используется, как правило, или, по крайней мере, очень часто на приобретение новой профессии, – поясняет такую диспропорцию Кисляков. – А в пригородных депо есть профессия слесаря. Скорее всего, локомотивные бригады рассчитывают, что в случае необходимости смогут перейти на эту должность. Всего один человек застраховался в депо Горький-Московский, ни одного – в депо Канаш. В пригородном депо Киров из 105 работников свои данные в страховую компанию отправили 22 человека, а застраховались только трое.



Выводы для себя, конечно, каждый будет делать сам. Уповать на медицину, на возможности реабилитации? Надеяться без особых проблем получить другую профессию (ведь списывают локомотивные бригады и не по таким серьёзным заболеваниям, как у Романа Бойко)? Или всё-таки заранее, в дополнение ко всему этому, самому «подстелить соломку»? Напомним: из 8417 работников локомотивных бригад страховку оформили только 225.

Марина Галкина



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1256946&archive=35409



Пятёрка по «географии»

В Кировском регионе Горьковской дороги состоялось очередное заседание рабочей группы Регионального координационного совета по воп-росам грузоперевозок под председательством заместителя начальника по территориальному управлению Александра Небольсина.

К сожалению, в 2014 году по сравнению с 2013-м погрузка снизилась на 6,7%. Больше всего – по строительным грузам (на 69,5%), комбикормам (на 19,9%), торфу и торфяной продукции (на 34,7%), чёрным металлам (на 10,8%). В январе эта тенденция сохранилась: снижение – на 3,2%. Не спасает даже рост некоторых видов погрузки: по лесным грузам – на 11,2%, химическим и минеральным удобрениям – на 16,2%, химикатам и соде – на 6,9%, чёрным металлам – на 29,9%.



Объясняя причины снижения объёмов, владельцы строительных грузов, комбикормов и удоб-рений посетовали на несвоевременную оплату заказчиками поставляемой продукции. Кое-кто из грузовладельцев отметил падение спроса на свою продукцию.

40 процентов от всей погрузки в регионе приходится на лесные грузы. У «лесников» проб-лем тоже немало. Это и снижение квот перерабатывающих заводов на поставку леса в железнодорожных вагонах, и несвоевременная подача вагонов под грузовые операции, и нарушение сроков доставки грузов. Лесозаготовители вышли с предложением организовать круглосуточную работу крановщика на станции Котельнич, тогда они смогут ещё увеличить объёмы погрузки. Александр Небольсин пообещал разобраться с их проб-лемами в кратчайшие сроки. Именно такая, адресная работа с грузоотправителями поможет привлечь на дорогу и новых клиентов, считает руководитель.



– Необходимо проводить постоянный мониторинг предприятий, – говорит Александр Николаевич, – а новым клиентам оказывать помощь в подготовке документов, консультировать по вопросам, связанным с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Необходимо также применять гибкую тарифную политику к тем клиентам, которые переходят на железную дорогу с автомобильного транспорта или повышают объёмы погрузки.



На совете движенцам дано задание – для сокращения сроков подачи вагонов под погрузку проработать вопрос формирования составов с учётом их «гео-графии». То есть прицеплять вагоны, следующие с запада до станции Котельнич, в хвосте поезда. А в Котельниче произвести отцепку вагонов без проследования их на сортировочную станцию Лянгасово и последующего возвращения в составе других поездов.

Разработаны и другие меры, направленные на повышение качества обслуживания клиентов.

– Нашей задачей по-прежнему остаётся привлечение грузов на железную дорогу, – отметил, обращаясь к участникам заседания, Александр Небольсин.

Наталья Буторина



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1256944&archive=35409



Помощник для путейцев

Эту новинку путевой техники ещё не все видели. Поэтому у участников прошедшего на днях технико-технологического совета, посвящённого подготовке к новому летнему путевому сезону, стабилизатор пути прицепной (СПП) вызвал особый интерес. У этого экспоната выставки, развёрнутой у Дворца культуры железнодорожников, собралась, пожалуй, самая большая группа специалистов.

С виду – ничего необычного: восемнадцатиметровой длины платформа массой до 56 тонн с обычными атрибутами механизмов для стабилизации пути. А вот некоторые технические характеристики уже внушали почтение: СПП способен отработать в режиме регулируемой и контролируемой стабилизации от 500 до 1800 метров пути без нарушения его продольного профиля, уровня и плана при всех видах ремонта и строительстве новых путей.

Причём осадка пути, которую может создать новая машина только за один проход, составляет до 40 процентов по отношению к уровню, получаемому после того как будет пропущен 1 миллион тонн брутто груза. Платформа в рабочем режиме может свободно вписываться в кривые радиусом 300 метров, в транспортном режиме – 150 метров. Ещё один немаловажный плюс для практики проведения кратковременных окон – в рабочее положение СПП можно привести всего за пять минут силами двух, а то и одного человека из обслуживающего персонала.



– Правда? – спрашивали бывалые, а значит не лишённые здорового скепсиса путейцы.

– Правда, – уверенно отвечал начальник Горький-Московской дистанции пути Дмитрий Козлов. – Мы уже успели поработать с этой машиной. И показала она себя очень даже неплохо. Думаю, что она при умелом обращении будет очень хорошим подспорьем в нашем деле. Хорошо задумана. Неплохо сделана.



– А ещё хороша тем, что не требует локомотивной бригады, – приводит дополнительные доводы заместитель начальника Дирекции инфраструктуры по Горьковскому региону Сергей Фокин. – Прицепил к мотовозу – и поехал к месту проведения работ.

Николай Кожин



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1256945&archive=35409



Наша работа – людям

Федеральная пассажирская компания по-прежнему остаётся лицом Российских железных дорог

Дмитрий Жарий, начальник Восточно-Сибирского филиала ФПК



С работой Восточно-Сибирского филиала Федеральной пассажирской компании, без преувеличения, знаком практически каждый сибиряк, и не только. Поезда нашего формирования известны на всём протяжении российских железных дорог. Чем живёт ВС ФПК, что нового может предложить пассажиру? Об этом наш разговор с руководителем филиала.



– Дмитрий Иосифович, прежде чем говорить о планах на нынешний пассажирский сезон, уместно вернуться к итогам года прошедшего. Чем он запомнился для вашей структуры?



– Наверное, тем же, чем и в целом для компании: определёнными трудностями экономического характера. Как в известном слогане: «А кому сейчас легко?»



Плановое задание по пассажирообороту в поездах нашего формирования было выполнено только на 92 с небольшим процента, причиной стали изменения в маршрутизации сети и отмена ряда поездов из-за падения спроса на проезд со стороны пассажиров. Но хочу сразу оговориться, что при этом был выполнен такой важный показатель, как соотношение темпов роста производительности труда к темпам роста заработной платы. Он подрос на 2,2 пункта.



Ещё важный показатель: количество отказов технических средств, приходящихся на один миллион вагонокилометров, снижено более чем в два раза по отношению к 2013 году.



В 2014-м не было допущено ни одного случая нарушений условий обеспечения безопасности движения поездов. Отсюда и заслуженная оценка работы коллектива. Во 2-м квартале 2014 года наш филиал был признан победителем соревнования среди структурных подразделений компании. В этом же квартале третье место заняло пассажирское вагонное депо Иркутск, второе место во втором квартале и третье в четвёртом – Восточно-Сибирское железнодорожное агентство. За добросовестный труд на железнодорожном транспорте и большой вклад в развитие ОАО «ФПК» были награждены свыше 320 работников филиала.



– Какие задачи стоят перед вашим подразделением в 2015 году?



– В феврале в Великом Новгороде прошла стратегическая сессия ОАО «ФПК», на которой рассматривались вопросы реализации приоритетных направлений компании, в частности оптимизации маршрутной сети, повышения финансовой устойчивости, развития организации продаж и внедрения проектного управления. Нашему филиалу поставлены задачи – наряду с недопущением производственного травматизма и неукоснительным соблюдением требований обеспечения безопасности движения поездов – обеспечить необходимые вагонокилометры и освоить объёмы всех видов ремонта пассажирских вагонов. Это особенно важно в свете того, что рассчитывать на значительное обновление пассажирского парка не приходится и уровень комфортности и привлекательности наших услуг мы должны обеспечить теми возможностями, которыми располагаем.



В целом в компании «ФПК» немало делается для привлекательности наших услуг.



В 2015 году будет действовать специальный тариф, когда при своевременной покупке билетов для проезда в купейных вагонах предоставляются скидки до 30% при приобретении проездных документов за 45–31 день и до 10% за 10 дней в зависимости от места в вагоне. На сайте pass.rzd.ru доступна автоматическая регистрация электронного билета при отправлении с любой станции следования поезда. Услуга действует не позднее чем за час до отправления состава с начальной станции его маршрута. Для посадки в вагон по билету, обозначенному на сайте значком «ЭР», достаточно только распечатать его электронный вариант на бумаге формата А4 или сохранить на мобильном устройстве и предъявить проводнику вместе с документом, удостоверяющим личность. То есть оформления билетов в этом случае на бланке в кассе или терминале уже не потребуется. До 31 декабря 2015 года будет действовать и график гибкого регулирования тарифов на билеты в поезда дальнего следования во внутригосударственном сообщении.



Ещё интересная услуга – перевозка багажа в специально оборудованных купе в составе поездов дальнего следования (за исключением перевозок в Калининградскую область и из неё). В багажное купе можно сдать до трёх мест багажа от одного пассажира. Общий допустимый вес – до 200 кг. Перевозку можно оформить в билетной кассе в момент приобретения билета на поезд, а также в случае оформления электронного билета.



В кассах ОАО «ФПК» можно оформить «единый билет» для поездки в Крым. Принцип такой: на поезде с любой станции вы следуете до станций Анапа или Краснодар, где организовано сообщение с населёнными пунктами Крымского Федерального округа с использованием автомобильного и морского транспорта, и можете пользоваться их услугами по одному билету. Оформление талонов для этого возможно только с одновременным оформлением проездных документов на поезда дальнего следования и заканчивается за 24 часа до прибытия поездов на станции Анапа и Краснодар. Все рейсы поезд – автобус – паром – автобус состыкованы по времени отправления. Продажа «единых билетов» будет возобновлена с 1 мая по 30 сентября 2015 года включительно.



Кстати, в период с 28 апреля по 30 июля 2014 года в пунктах продажи билетов ВСЖД было оформлено порядка 1264 «единых билетов», и многие сибиряки оценили эту услугу по достоинству.



– Дмитрий Иосифович, коль скоро мы заговорили о южных направлениях, чего могут ожидать от вашей компании пассажиры-сибиряки?



– Согласно утверждённым схемам в летний период 2015 года Восточно-Сибирским филиалом ОАО «ФПК» планируется 14 поездов на южные направления, из которых восемь будут круглогодичные, четыре – летние, один – почтово-багажный и один – по назначению, так называемый детский.



Летние поезда № 205/206 Иркутск – Анапа с 19 мая будут ходить по вторникам и субботам; № 241/242 Иркутск – Адлер – по понедельникам и пятницам; № 229/230 Северобайкальск – Анапа – с 22 мая по пятницам и № 273/274 Северобайкальск – Адлер – с 19 мая по вторникам.



Планируется в летний период увеличение периодичности курсирования поезда № 57/58 Иркутск – Кисловодск – до трёх раз в неделю (понедельник, среда, четверг).



– Комфортность, дополнительные услуги – это, конечно же, очень важно. Особенно в поездах дальнего следования, но согласитесь, настоящую атмосферу «домашности», благожелательности и уюта создают люди, которые работают в поездах, несут ответственность за обеспечение безопасности движения пассажиров, за создание хорошего настроения и удовольствия от путешествия по железным дорогам России. Что вы можете сказать о своих подчинённых?



– Я рад, что вы задали этот вопрос. Люди, которые работают в филиале, действительно наш золотой фонд и лицо компании. Даже не столько компании «ФПК», сколько всего ОАО «РЖД».



В прошлом году нашим филиалом было получено 45090 благодарностей от пассажиров за образцовое исполнение должностных обязанностей и высокий профессионализм. И в этой связи я хотел бы особо отметить работу коллективов, которым присвоен «Паспорт доверия» – высший знак отличия поездных бригад в ОАО «ФПК».



С июля 2012 года таким паспортом владеют бригады из вагонного участка Северобайкальск и пассажирского вагонного депо Иркутск, руководят которыми Екатерина Викторовна Лунёва и Тимофей Юрьевич Копыловский. В 2013 году полку «доверенных» прибыло, ими стали бригады пассажирского вагонного депо Иркутск под руководством начальника поезда Сергея Валерьевича Тукмачёва и бригада этого же депо, где начальником Тамара Павловна Ощепкова.



В 2014 году бригаде Копыловского было доверено участие в доставке Олимпийского огня

на зимнюю Олимпиаду в Сочи.



В этом же году проводники поезда Иркутск – Кисловодск Елена Лопаткина, Лариса Митягина и замещающий Тамару Ощепкову начальник поезда Евгений Гурецкий были поощрены благодарностью от пассажиров за обеспечение максимально комфортного проезда матери с дочерью – инвалидом первой группы (тяжёлая травма позвоночника), о чём написала

газета «Гудок».



В этом году нашим филиалом на получение «Паспорта доверия» номинированы ещё три коллектива.



– Дмитрий Иосифович, хорошо номинироваться, представляя поезда дальнего следования, а как быть тем, кто работает на местных направлениях? Есть ли тут «место для подвига»?



– Место есть везде. Было бы желание. В прошлом году мы по объективной причине вынуждены были посадить на маршрут Иркутск – Усть-Илимск бригаду, уже обладающую «Паспортом доверия», и что же? Она доказала (по отзывам пассажиров), что заслужить признательность и похвалу можно и на местном маршруте.



Так что дороги открыты для всех, независимо от направления. Уверен, что это не самые последние слова благодарности, которые мы услышали от пассажиров в адрес наших бригад.



Беседовал Владимир Палагутин



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1256777&archive=35397



Байкалу нужен надёжный щит

Ежегодно по северному ходу магистрали перевозится более 12 млн тонн различных грузов. И с каждым годом этот поток значительно возрастает. Только по предварительным оценкам, к 2020 году он увеличится на 25 млн тонн в год.



Как это отразится на самочувствии Байкала? Об этом нашему корреспонденту рассказал начальник Центра охраны окружающей среды ВСЖД Вячеслав Здор.



– Да, бесспорно, наряду с позитивом – я имею в виду прежде всего с давних пор ожидавшееся развитие региона – значительно увеличивается и антропогенная нагрузка на природу. С ростом грузоперевозок риск аварий и чрезвычайных ситуаций только возрастает.



Как же решить эту важную и ответственную двуединую задачу – сохранить священное море и придать новый мощный импульс социально-экономическому развитию территории на северном побережье Байкала?



Здесь, на наш взгляд, ответ однозначный: в зоне максимального приближения БАМа к акватории жемчужины Сибири и его северным притокам необходимо создание своего рода надёжного щита в виде специального аварийно-спасательного формирования.



Создание такого формирования, на мой взгляд, позволит свести к минимуму возможный ущерб от воздействия неблагоприятных факторов различных чрезвычайных ситуаций – благодаря своевременному реагированию и скорейшей ликвидации их последствий силами квалифицированных специалистов.



Новое аварийно-спасательное формирование будет оснащено необходимыми техническими средствами, в частности нефтесборным оборудованием, установкой для отмывки береговой полосы, заградительными бонами.



Вездеходный автотранспорт позволит прибыть личному составу формирования со всем

необходимым оборудованием к береговой линии Байкала в кратчайшие сроки.



Отдельно хочу отметить, что все работники будущего подразделения уже прошли обучение в специализированном учебном заведении.



Кроме того, специалисты-экологи будут вести лабораторный контроль для своевременного выявления и оценки химической обстановки на объектах и территориях железнодорожного транспорта Северобайкальского региона ВСЖД.



Новейшее оборудование позволит оперативно обнаружить любое химическое загрязнение природной среды. На базе планируемого аварийно-спасательного формирования будет создана современная экологическая лаборатория.



Основной функцией лаборатории станет комплексный мониторинг состояния природной среды в бассейне озера Байкал. Она будет входить в состав аккредитованного в установленном порядке Центра экоаналитического контроля ВСЖД.



Для выполнения поставленных задач лаборатория будет оснащена за счёт средств ОАО «РЖД» всеми необходимыми современными средствами измерения, вспомогательным оборудованием и нормативной документацией, штат лаборатории предусмотрен в количестве шести человек.



Сергей Ринчинов



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1256779&archive=35397



1 марта обслуживание маршрутов ООО «Аэроэкспресс» перейдет к пригороду

Вопрос о перспективах работы пригородной компании только в границах Приморья рассмотрели на недавнем совещании в администрации края. В нем приняли участие начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко и губернатор Приморья Владимир Миклушевский.



Сегодня ОАО «Экспресс Приморья» работает в четырех регионах Дальнего Востока: в Амурской области, ЕАО, Хабаровском и Приморском краях. Власти Приморья предложили сосредоточить бизнес в пределах одного региона. По мнению чиновников, это сделает работу компании-перевозчика максимально прозрачной и эффективной.



Так, согласно первому варианту, «Экспресс Приморья» остается работать только в Приморском крае, а на территорию других субъектов РФ заходят другие перевозчики. Второй предусматривает создание новой компании с участием РЖД. Но этот сценарий связан с длительными организационно-правовыми процедурами.



– Особенности Дальневосточного региона таковы, что на многих направлениях действуют небольшие размеры пригородного движения. Поэтому дробить перевозочную деятельность нецелесообразно, это только повысит эксплуатационные и административные расходы перевозчика, – уверен член совета директоров «Экспресса Приморья» Сергей Фомичев.



Между тем с 1 марта обслуживание маршрутов на участке Владивосток – аэропорт Кневичи переходит к пригородной компании.



– Краевая администрация на возмещение затрат «Экспресса Приморья» планирует заложить в бюджет еще 48,3 млн рублей, – сообщил Сергей Фомичев. – Подписано соответствующее допсоглашение к договору о транспортном обслуживании.



Из десяти пар поездов останутся пять. Расчетное время в пути составит, как и раньше, 50 минут. Но на некоторых рейсах появятся дополнительные остановки – Первая Речка и Моргородок. В этом случае продолжительность поездки увеличится не более чем на 7 минут. Терминалы, которые принадлежат дирекции пассажирских обустройств, продолжат работу в прежнем режиме.



– Сегодня «Экспресс Приморья» принимает в штат персонал из «Аэроэкспресса». Люди подготовлены, и качество сервиса не должно ухудшиться, – уверен Сергей Фомичев.

Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256520&archive=35384



Чтобы закрепить достигнутое

Ремонтом и обслуживанием приборов безопасности и ресурсосбережения локомотивов специалисты ремонтного локомотивного депо Амурское занимались давно. Но после 1 июля прошлого года, когда большинство работников ремонтных локомотивных депо перешли трудиться в структуры «ТМХ-Сервиса», этот вид деятельности для них стал одним из основных. Об этом нашему корреспонденту рассказал исполняющий обязанности начальника ремонтного локомотивного депо Амурское Виктор Грималовский.



– Перед коллективом встала задача поднять качество ремонта и обслуживания устройств безопасности на уровень, близкий к заводскому. Теперь, когда позади полгода напряженной работы, можно подвести некоторые итоги.



За эти месяцы нам удалось значительно снизить количество событий и отказов технических средств. Не было допущено событий по причине неисправности приборов безопасности и радиосвязи. В декабре прошлого года нам наконец-то удалось исключить задержки пассажирских поездов, которые раньше происходили по той же причине. И того же удалось добиться в январе нынешнего года.



За это время мы установили и ввели в эксплуатацию несколько стендов по диагностике, что положительно сказалось на качестве работы наших специалистов.



Теперь считаем своей задачей закрепление успеха и его развитие. Что для этого нужно сделать, мы знаем. Первое – добиться от нашего партнера, филиала «Амурский» ООО «ТМХ-Сервис», обеспечения так называемого переходного запаса приборов безопасности. По некоторым из них мы ощущаем острый дефицит. Сложившееся положение по обеспечению депо подменным фондом устройств безопасности создает дополнительные трудности.



Есть планы и по организации контрольно-ремонтного пункта по ремонту и поверке блоков комплексов КЛУБ-У и КПД-3. Для этого нужно поставить в депо необходимое технологическое оборудование и обучить ремонтный контингент. Над этим сейчас и работаем.

Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256521&archive=35384



Построен новый корпус цеха депо

В вагонном ремонтном депо Комсомольск (ОАО «ВРК-2») возведен корпус нового цеха, который по окончании строительства станет главным производственным подразделением предприятия.



Новое здание с трех сторон уже одето в панели. Только торцевая сторона имеет пока голый остов, таким образом обеспечен свободный проход крупногабаритной техники внутрь цеха.



Под общей крышей цеха должны разместиться колесный, тележечный, заготовительный и другие подсобно-вспомогательные участки. Дополнительные мощности позволят депо увеличить объемы ремонта с 2 до 7 тыс. единиц подвижного состава.



Ввод новых мощностей в вагонном ремонтном депо диктуется необходимостью: в недалеком будущем в направлении порта Ванино и соседних терминалов ожидается увеличение вагонопотока в несколько раз. У операторов подвижного состава соответственно увеличится потребность в ремонте вагонов.

Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256526&archive=35384



Снова на стройку № 4

На реконструкцию тоннеля под Амуром потребуется около 20 млрд рублей

Единственный в России подводный железнодорожный тоннель будет реконструирован. Согласно инвестиционной программе Дальневосточной железной дороги, на реконструкцию Амурского тоннеля в 2015 году выделено более 1,5 млрд рублей.



– На первом этапе реконструкции будут вестись работы на искусственном острове Мостовой (он же Насыпной), – рассказывает заместитель начальника дистанции искусственных сооружений Станислав Белоусов. – Планируется укрепить берег, поднять уровень земли в зоне расположения вентиляционных шахт и охраны в комплексе с ремонтом самой шахты.



Всего же на реконструкцию этого уникального объекта требуется около 20 млрд рублей. Необходимо вскрыть насыпь, восстановить гидроизоляцию, слой бетона, внутреннюю обделку тоннеля и обновить путь. Планируется, что работы будут идти более четырех лет.



По проекту АО «Росжелдорпроект» будет построена новая котельная, обновится оборудование, которое поддерживает внутренний климат тоннеля, на порталах появятся ворота.



Во время наводнения 2013 года фарватер Амура сильно изменился. На Мостовом острове образовались воронки глубиной до 9 м, промоины. Спасти вентиляционные шахты от большой воды помогла лишь каменная наброска, сделанная еще в 80-х годах прошлого века.



Сейчас проект реконструкции тоннеля проходит государственную экспертизу. Ее результаты определят дату начала работ. Они будут проходить в два этапа.



Под Амуром сегодня идут нечетные порожние поезда. Сохранение существующего главного пути между станциями Покровка и Хабаровск-1 через тоннель повышает бесперебойность работы Хабаровского железнодорожного узла при возникновении чрезвычайных ситуаций. Откладывать работы еще на несколько лет сегодня уже не представляется возможным. Реконструкция железнодорожного тоннеля под Амуром должна начаться в этом году.



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256522&archive=35384



В центре внимания

На V Региональном социально-экономическом форуме, проходившем под председательством вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, обсуждались текущие задачи трудовых коллективов. Были озвучены существующие проблемы, решить которые в условиях непростой экономической ситуации в стране все же возможно. Как было отмечено на пленарном заседании, коллективный договор ОАО «РЖД» в 2014 году выполнен в полном объеме.



Жить или выживать



Экономическая ситуация в стране заставляет пересматривать подходы к работе как предприятий в целом, так и каждого сотрудника.



Заработная плата в 2014 году увеличивалась неравномерно и по отношению к росту потребительских цен, и на различных предприятиях полигона дороги.



– За прошедший год среднемесячная заработная плата составила от 33 тыс. до 69 тыс. рублей. Самый низкий уровень зарплаты у работников Железнодорожной торговой компании – 25 тыс. рублей, – сказал председатель Дорпрофжела на Дальневосточной железной дороге Виталий Бабий.



Мониторинг, проводившийся в течение 5 лет в отдельных региональных дирекциях, доказал реальное снижение заработной платы у локомотивных бригад, приемосдатчиков груза и багажа, монтеров пути, электромонтеров и др.



– Одной из основных причин является снижение премиального вознаграждения. Другая причина – режим неполного рабочего времени, – уточнил Виталий Бабий.



В трудовых коллективах эта тема бурно обсуждалась. Однако в компании на нее смотрят шире: важно сохранить рабочие места тысячам железнодорожников.



Следующий по популярности вопрос – индексация заработной платы. Ее проводят не на всех предприятиях.



– Чтобы не допускать нарушений законных прав и интересов работников, проводился профсоюзный мониторинг, который будет продолжаться и в текущем году, – заверил Виталий Бабий.



В свою очередь, вице-президент компании Алексей Воротилкин заверил, что вопрос о повышении уровня заработной платы не забыт:



– Все будет зависеть от экономики в стране и, конечно, от каждого из вас. Мы много говорили о социальном партнерстве и понимании роли каждого сотрудника в компании. На мой взгляд, один из положительных моментов кризиса в том, что все мы узнали цену расходов и вклада каждого коллектива.



Также Алексей Воротилкин обратил внимание на тот факт, что Дальневосточная железная дорога – часть холдинга. Сегодня она прирастает грузами Азиатско-Тихоокеанского региона, но в целом по сети объемы снижаются.



– Компания теряет доходы. Много груза уходит на другие виды транспорта. Наша задача сейчас – удержать клиента, привлечь его новыми видами услуг. В этой связи компания проводит большую работу среди сотрудников по клиентоориентированности, – сказал в заключение Алексей Воротилкин.



Изменилась в целом концепция направленности в работе всего холдинга: от производственноориентированной к клиентоориентированной.



Потенциал есть



В 2014 году дальневосточным железнодорожникам удалось выполнить установленные планы по грузообороту, погрузке и пассажирским перевозкам



На Дальневосточной железной дороге погрузка идет с ростом к уровню прошлого года. Есть уверенность, что и в целом по году ситуация не ухудшится и спрос на железнодорожные перевозки в направлении Дальнего Востока не снизится. Об этом в своем докладе на форуме говорил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин.



Сложная экономическая ситуация не помешала железнодорожникам Дальневосточной выполнить основные показатели. Фото: архив «ДВМ»



– В 2014 году достигнуто превышение показателей, имеющее исторический максимум: к докризисному 2008 году почти в 1,7 раза (сеть – в 1,2 раза), к 1988 году – в 2 раза. Это говорит о сохранении повышенного спроса на перевозки грузов в направлении морских портов и пограничных переходов, несмотря на спад промышленного производства в стране и замедление темпов экономического роста, – сказал Алексей Гладилин.



В прошлом году для привлечения дополнительных объемов перевозок грузов, а следовательно и получения дополнительных доходов, на Дальневосточной начали внедрять новые транспортно-логистические услуги: поезда по расписанию, ускоренные рефрижераторные поезда, «Транссиб за 7 суток».



Параллельно с новыми проектами на дороге реализовывались мероприятия по расширению полигонов обращения поездов повышенного веса и длины.



– По главному ходу дороги было проведено 1,5 тыс. сдвоенных поездов. Это на 39 % больше, чем в 2013 году. По Северному широтному ходу на участке Тында – Новый Ургал – 180 поездов (рост на 24 %), – уточнил Алексей Гладилин.



Однако в работе над новыми проектами не стоит забывать об издержках, которые возможно исключить, – о непроизводительных потерях.



– Непарность и неравномерность поездопотока, ограничения пропускной способности привели к росту непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад на 32 %. Половина этого времени – превышение нормы оборота на поездку в грузовом движении, 34 % – следование бригад пассажирами, 16 % – простои в ожидании, – сказал Алексей Гладилин.



Аналогичная ситуация по сети. Уже в январе допущено 49 % сверхурочных по отношению к январю прошлого года. При этом речь идет о том, что на железных дорогах «пересодержат» 4800 человек – членов локомотивных бригад.



– Такие несопоставимые вещи говорят о скрытых резервах. Они есть в каждом трудовом коллективе, – уверен вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.



Свою позицию по вопросам охраны труда четко выразил главный инженер дороги Владимир Крапивный. Он, в частности, говорил о последовательном снижении количества несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, о своевременной поставке спецодежды. Был сделан акцент на недопустимости снижения затрат на приобретение спецодежды. Всего зачитано 20 пунктов резолюции.



По данным статистики, в 2014 году количество пострадавших снижено на 23 %, а коэффициент со смертельным исходом ниже сетевого уровня на 29 %. На обеспечение безопасных условий труда на одного работника в среднем затрачено 25 тыс. рублей.

Инна Хламова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256529&archive=35384



Ставка на инновации

Новые технологии в системе НГЧ позволяют идти в ногу со временем

На базе Уссурийской дистанции гражданских сооружений в конце февраля прошла школа передового опыта. В течение двух дней специалисты Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог обменивались опытом.



Тема встречи «Инновационные технологии в системе содержания и эксплуатации зданий и сооружений» своевременна как никогда. Она обусловлена реализацией ОАО «РЖД» политики инновационных решений, внедряемых на Восточном полигоне, и в частности на Дальневосточной магистрали.



– Сегодня во Владивостокском регионе наметился заметный рост грузовых объемов, идущих в адрес приморских портов. Очень показательный момент – новый уровень работы, на который вышла станция Находка-Восточная, обеспечив в июне 2014 года рекордную суточную выгрузку в 1604 вагона, – рассказал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Игорь Пинчук. – За всеми этими и другими успехами стоит и Уссурийская дистанция гражданских сооружений, обеспечивающая эксплуатационную надежность объектов железнодорожного транспорта региона.



Всего же в границах Дальневосточной действуют пять дистанций НГЧ, содержащих на балансе 2585 зданий и сооружений. Оперативно реагировать на нестандартные ситуации, контролировать работу систем помогает единый диспетчерский центр, куда в круглосуточном режиме стекается вся необходимая информация.



– Тем не менее главная наша ценность – это люди. Их профессионализм позволяет значительную часть работ по текущему и капитальному ремонту проводить собственными силами, – отметил начальник Дальневосточной дирекции по эксплуатации зданий и сооружений Владимир Банах. – Также мы продолжаем активно осваивать инвестиции. В прошлом году эта цифра составила 25 млн рублей. Выполняем наряд-заказы для других предприятий. Все это вкупе позволяет, несмотря на оптимизацию, проходящую на всей сети дорог, сохранить квалифицированные кадры.



Однако, как отметили участники встречи, слабым звеном по-прежнему остается вопрос невысокой заработной платы.



– Люди постепенно начинают переходить на смежные предприятия, а на местах остаются фанаты либо те, кто перешагнул пенсионный рубеж, – выразил общее мнение начальник Восточно-Сибирской дирекции по эксплуатации зданий и сооружений Анатолий Гонтарь. – Необходимо ситуацию менять в корне. Этот вопрос внесен в резолюцию, подписанную по итогам работы школы.



Участники встречи, кроме активного обсуждения своих внутренних вопросов, обмена опытом и формирования конкретных предложений, познакомились и с производственной базой Уссурийской дистанции.



– После объединения в 2006-2007 годах трех дистанций в одну объем работы здесь увеличился в три раза, однако руководству НГЧ-5 удалось систематизировать технологические моменты, отработать процесс управления и продуманного планирования. Поэтому по многим показателям они идут в плюс, работая на перспективу и показывая пример нам, – отметил работу дальневосточников Анатолий Гонтарь.



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1256530&archive=35384



Где потеряли и как найти?

При снижении объёмов ремонтных работ путейцам предстоит существенно прибавить в качестве

Как максимально предупредить риски нарушений и стабилизировать положение с безопасностью движения на полигоне Приволжской магистрали? Прежде всего – своевременным и качественным выполнением ремонтно-оздоровительных работ в хозяйствах инфраструктурного комплекса.

Об этой двуединой задаче шла речь на региональном технико-технологическом совете под председательством начальника Приволжской железной дороги Александра Храпатого. С разной степенью убедительности раскрывали эту тему, вслед за главным ревизором по безопасности движения Владимиром Лоещуком и начальником Приволжской дирекции инфраструктуры Геннадием Писаревым, руководители ведущих хозяйств и регионов дороги. На основе достигнутого на этом направлении в минувшем 2014 году разбирались, что не получилось и что необходимо выполнить в первую очередь. Хотя были предусмотрены выступления представителей всех служб, входящих в состав Приволжской дирекции инфраструктуры, главный акцент участники совещания сделали на проблемах путевого хозяйства – основы основ.



Безопасностьдвижения как зеркало «человеческого фактора»



За счёт выполнения комплекса мер по оздоровлению инфраструктуры и совершенствования технологии её текущего содержания дирекция добилась в 2014 году определённых успехов. Выполнение объёмных показателей по итогам двенадцати месяцев реализовано на стопроцентном уровне. В полном объёме освоен инвестиционный бюджет, а эксплуатационные расходы по хозяйствам составили 98,6 процента к плану. Реализация основных мероприятий по содержанию верхнего строения пути обеспечила выполнение качественных показателей работы дороги, что выразилось в увеличении скорости движения поездов – средневзвешенной пассажирской и средневзвешенной грузовой, соответственно, на 3,1 и на 2,4 процента.



На фоне этой в общем-то благополучной картины резким диссонансом выглядит положение с безопасностью движения поездов. Особенно – в сравнении с предыдущими периодами. По итогам 2014-го количество событий, связанных с нарушением безопасности движения, увеличилось относительно 2013 года на 23 процента и достигло 22 – вместо 17 в прошлом году и 18 в 201м. Больше всего подобных ЧП – 55 процентов от общей цифры – допущено в хозяйстве пути и сводится к нарушениям в содержании стрелочных переводов, рельсовой колеи. Семь событий, или почти треть от общего числа, – на счету вагонного хозяйства: тормозное оборудование, грение буксового узла, излом элемента автосцепки. По одному событию дали хозяйства автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, а также дирекция по ремонту путевых машин.



И рядом с цифрами, характеризующими «сделанное» и «несостоявшееся» в хозяйствах, работа которых на технико-технологическом совете оценивалась всесторонне, холодным душем прозвучал риторический вопрос начальника дороги:



– Сколько же этих самых событий нарушения безопасности движения произошло на просроченных километрах и стрелках? Причём не там, где не хватило финансовых средств. Например, при разборе случаев схода при манёврах выяснилось: работники не увидели «гнилые углы» и вовремя не среагировали.



И снова – пресловутый человеческий фактор. А если сказать точнее, наплевательское отношение к делу. Впрочем, то же самое относится и к тем, например, кто обеспечивает железнодорожников (и не только путейцев) спецодеждой. Эта проблема также прозвучала на техсовете. Мало того, что реальная зарплата «растёт вниз», так людей ещё и спецодежды лишают. Стоит ли удивляться после этого, что свои обязанности иные работники выполняют, мягко говоря, не должным образом...



Основа текущего содержания пути – планово-предупредительная выправка и сварка. На март поставлена задача: заменить рельсы с боковым износом, прежде всего по Саратовской дистанции пути.



На ремонт надейся, а сам не плошай



Так где же та самая «палочка-выручалочка», которая позволит выправить ситуацию с безопасностью? Неоспоримо, что среди таких спасительных средств – применение прогрессивных видов ремонта. В частности, укладка георешётки. На 2015 год такие работы запланированы в объёме 24,2 километра, в том числе на перегонах Благодатка – Салтыковка (14,8 километра) и Сероглазово – Досанг (9,4 километра) Да, это больше, чем в минувшем 2014 году, но значительно меньше, чем за каждый из трёх предшествовавших ему периодов.



– При рассмотрении динамики выполнения ремонтно-путевых работ с 2011 года наблюдается снижение протяжённости километров, отремонтированных всеми видами ремонта: с 593 до 279, планируемых в 2015 году, – отметил начальник Приволжской дирекции инфраструктуры Геннадий Писарев.



В то же время в 2015 году намечено обеспечить содержание пути с балловой оценкой не более 25 единиц. А для этого необходимо улучшить состояние колеи: снизить протяжённость участков с ограничением скорости движения поездов на 3 процента, а мест временного восстановления в плетях бесстыкового пути – не менее чем на 5 процентов, и на столько же – сократить дефектность рельсов. Что касается планово-предупредительной выправки, то здесь обязательны не только стопроцентное её выполнение, но и чёткая адресность, чтобы не оставались в стороне те самые «гнилые углы», не тянули за собой пресловутые «события».



В постановлении технико-технологического совета много места отведено конфликтному для множества служб и дирекций вопросу эффективной организации «окон». Здесь важна качественная разработка вариантных графиков движения, с предусмотренными «нитками» проследования хозяйственных поездов с мест их дислокации и обратно. Сокращению задержек поездов в период «окон» поспособствуют необходимые организационно-технические мероприятия, например, организация двухстороннего пакетного движения составов на временно однопутном перегоне в дни ремонтных работ.



Лимит выделенных инвестиционных средств – всего 40 процентов от фактически освоенных в 2014 году. Зато достаточно обширен перечень адресов, по которым они распределены. Вот лишь несколько ключевых позиций. В рамках изменения принципов реализации инвестиционного проекта по модернизации пути на 2015 год дополнительно предусмотрено выполнение работ по программе обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Перекликается с этой задачей и достаточно масштабный по сумме выделенных средств проект по реконструкции искусственных сооружений со строительством нового моста на участке Морозовская – Волгоград. И конечно, очень важное направление – разработка комплексной программы по модернизации участков на территории Республики Казахстан.



Геннадий Наконечный



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1256949&archive=35411



Скорая IT-помощь

Широкое распространение средств вычислительной техники и информационных технологий на Приволжской магистрали привело к появлению новых подходов в обеспечении технического и технологического сопровождения пользователей.

В Саратовском информационно вычислительном центре в 2015 году реализуется целый комплекс мероприятий, направленных на повышение уровня клиентоориентированности.



– В первую очередь, это создание центров технологического сопровождения пользователей (ЦТС), – рассказывает главный инженер Саратовского ИВЦ Александр Дёмин. – ЦТСы формируются по десяти основным блокам, в том числе пассажирские перевозки, грузовая и коммерческая работа, локомотивное хозяйство, безопасность движения, инфраструктура и так далее.



Все центры технологического сопровождения работают круглосуточно. В их штат отбирались только самые подготовленные сотрудники. Определение лучших проходило на конкурсной основе.



Следующий шаг навстречу клиентам – создание единого контакт-центра ГВЦ, работающего на всю сеть ОАО «РЖД».



– Контакт-центр Главного вычислительного центра – это единая точка входа заказчиков ОАО «РЖД» в области ИТ-услуг, – поясняет Александр Георгиевич. – Он создаётся на базе Воронежского, Хабаровского и Саратовского ИВЦ.



Образование единого контакт-центра началось в марте прошлого года, когда произошло слияние зон обслуживания Воронежского и Санкт-Петербургского ИВЦ. С нынешнего февраля контакт-центр начал принимать обращения всех пользователей, работающих в московском часовом поясе, однако к июлю текущего года в контур обслуживания нового подразделения будут включены все зоны ОАО «РЖД». На завершающем этапе создания контакт-центра ГВЦ будет организован приём обращений со всей сети.



В перспективе ожидается, что технологическое сопровождение пользователей любых информационных систем станет осуществляться через подачу заявки на специально созданном web-портале. Все сообщения будут отправляться в соответствующие ЦТСы, а затем – в работу первому освободившемуся технологу.



С недавних пор в структуре Саратовского ИВЦ появилась экстерриториальная группа технологов (СВТ-1), которая специализируется на технологическом сопровождении пользователей информационных систем удалённым способом. В данное подразделение вошли сотрудники трёх региональных ИВЦ: Астраханского, Волгоградского и Саратовского. Распределение работы в этом подразделении также осуществляется с учётом занятости всех специалистов. Для того, чтобы с момента подачи заявки до оказания конкретной услуги проходило как можно меньше времени, в информационно-вычислительном центе осуществляет постоянный мониторинг IТ-комплексов.



Среди приоритетов на 2015 год в Саратовском ИВЦ значатся оптимизация технического сопровождения средств вычислительной техники и сети передачи данных, а также разработка модели профессиональных компетенций в рамках системы единых корпоративных требований.



Алексей Шмалей



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1256953&archive=35411



Светлые головы, умелые руки

Участок Шилка вагоноремонтного депо Чита по качеству ремонта пассажирских вагонов нареканий не имеет

Для участка Шилка, входящего в состав вагоноремонтного депо Чита, 2015 год юбилейный: он образован по приказу Народного комиссариата путей сообщения 80 лет назад – в июле 1935 года.

Тогда у вагонного участка капитальных сооружений не было – вагоны ремонтировали под открытым небом, подсобные цеха размещались во временных деревянных помещениях и вагонах. Подъёмку и установку вагонов на козлы производили вручную, на что уходило много времени и тяжёлого труда.



Со временем участок превратился в полноценное вагонное депо, в котором в советское время трудилось до тысячи человек, 400 из них – в эксплуатации. В восточной стороне Шилки вырос жилой массив, прозванный в народе «соцгородом», в котором открыли среднюю школу и железнодорожную больницу.



В настоящее время, в связи с разделением вагонного хозяйства на эксплуатацию и ремонт, это опять Шилкинский участок. Хотя по своей производственной структуре он вполне достоин статуса самостоятельного предприятия, даже при условии, что его штат небольшой – 128 человек.



О том, как работают шилкинские вагонники в юбилейном году, мы беседовали с Сергеем Журковым, который в качестве заместителя начальника вагоноремонтного депо Чита руководит участком Шилка.



– У нас четыре основных производственных участка, – рассказывает Сергей Николаевич. – Это вагоносборочный цех, вагоноколёсные мастерские, подразделение неразрушающего контроля и механический участок, который занимается содержанием и ремонтом оборудования, изготовлением технологической оснастки.



Шилкинский участок ремонтирует только пассажирские вагоны в объёме ТО-2 и ТО-3, деповского и капитального КР-1. Руководит вагоносборочным цехом Владислав Портнягин.



В вагоноколёсных мастерских участка Шилка капитальным и средним видами ремонта восстанавливают грузовые и пассажирские колёсные пары.



– В настоящее время наш участок Шилка является единственным предприятием от Владивостока до Улан–Удэ, которое ремонтирует редукторные колёсные пары в объёме капитального ремонта, – добавил к нашей беседе веское уточнение начальник вагоноремонтного депо Чита Александр Иванов. – И это делает участок Шилка уникальным в нашем регионе.



В прошлом году в вагоноколёсных мастерских ремонтировали колёсные пары Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Привозили колёса из Хабаровска, и скоро они прибудут из Иркутска.



– Это подтверждает качество нашей работы, – считает Сергей Журков. – Ещё сегодня первостепенное значение имеет себестоимость ремонта. По этим двум параметрам мы в настоящее время способны конкурировать с другими предприятиями. По качеству ремонта пассажирских вагонов в 2014 году событий, отказов и нареканий не имели. Стремимся быть клиентоориентированными, стараемся слушать и слышать нашего заказчика и, при возможности, идти ему навстречу.



2014 год, который в целом для вагоноремонтного депо Чита оказался не самым простым, участок Шилка отработал хорошо. На протяжении последних трёх лет наблюдается положительная динамика в ремонте пассажирских вагонов. В 2014 году участок отремонтировал 314 вагонов, что на 72 вагона больше по отношению к 2013 году.



В ремонте колёсных пар сегодня основное направление работы по объективным причинам несколько меняется: объёмы капитального ремонта падают, а упор делается на средний ремонт. Если в 2013 году капремонтом было отремонтировано 1590 колёсных пар, то в 2014 году – только 405. И если в 2013 году средним ремонтом сделали 1200 колёсных пар, то в 2014 году – 1600 пар.



– Основной объём среднего ремонта колёсных пар выполняем для пунктов технического обслуживания вагонов Забайкальской дороги, – говорит Сергей Журков. – Ремонтируем их для Сковородино, Могочи, Карымской, отправляем в Борзю. Но основной упор в работе участка в 2015 году будет сделан на ремонте вагонов. И если возникнет необходимость, то опять часть слесарей вагоноколёсных мастерских задействуем на ремонте вагонов.



На участке Шилка бывает и так, что в вагоноколёсные мастерские привлекаются специалисты вагоносборочного цеха. И сварщик, который вчера наплавлял автосцепку, сегодня уже наплавляет колёсные оси. Людей на участке мало, а поэтому здесь принято обучать их нескольким видам деятельности для взаимозаменяемости. И когда, допустим, заболел какой-то токарь в вагоноколёсных мастерских, то ему на замену с механического участка переведут того же Олега Лисичникова, квалификации которого любой мастер позавидует.



Из Читы в Шилку руководство вагоноремонтного депо направляло для помощи маляров. А прошлым летом пять шилкинских слесарей приезжали на помощь в Читу, ремонтировать вагон-церковь – они сделали всю подготовительную работу, что позволило закончить ремонт в срок. Вагон освятил батюшка, и сегодня «церковь на колёсах» ходит по дороге.



В нашей беседе Сергей Николаевич особо подчеркнул, что основой любого предприятия являются люди.



– Наши вагоноколёсные мастерские возглавляет Владимир Шаров, которому 23 июля исполнится 60 лет, – рассказывает он. – Это старейший мастер на участке Шилка, самый опытный и знающий руководитель. Ещё по вагоноколёсным мастерским отмечу добросовестную работу высококвалифицированных токарей Евгения Толмачёва и Сергея Никитина. Высокий уровень знаний и навыков имеет Степан Горбань из роликового отделения мастерских.



В вагоносборочном цехе высокой квалификацией обладают слесари-электрики по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов. Зачастую они практически с нуля восстанавливают электрическую часть в пригородных вагонах и в вагонах путейцев.



Руководит бригадой электриков Игорь Говрелюк, у которого в подчинении четыре слесаря-электрика и два аккумуляторщика. Слесарь-ремонтник 5-го разряда этой бригады Юрий Бояренцев разбирается не только в электрике, но и в электронике современных вагонов.



Слесари по ремонту отопления и водоснабжения пассажирских вагонов Василий Немут и Юрий Тударов тоже восстанавливают вагоны зачастую с нуля. Нередко турные вагоны в результате халатной эксплуатации приходят на ремонт с размороженными системами отопления.



Значительный стаж работы имеет слесарь по кузовным работам Сергей Квашнёв. Он ещё при необходимости выполняет обязанности жестянщика, его привлекают к ремонту зданий и сооружений депо.



Много хороших слов можно сказать в адрес столяра Сергея Леонова. Он чувствует дерево душой, а оно в ответ послушно его умелым рукам. И хотя мастер относительно молод, он настоящий краснодеревщик, специалист с творческой жилкой.



В прошлом году на участок приняли трёх подготовленных специалистов с других предприятий. Возвращаются сюда и те, кто работал здесь раньше. Когда ещё в Шилке было самостоятельное вагонное депо, Руслан Караев работал в нём машинистом маневрового тепловоза. Потом, в ходе реформирования, всех машинистов передали в штат эксплуатационного локомотивного депо. В прошлом году Караев вернулся в родной коллектив, и сегодня он бригадир в вагоноколёсных мастерских на приёмке колёсных пар.



– Задачи, которые мы ставим перед участком Шилка, здесь всегда выполняются добросовестно, – сказал начальник вагоноремонтного депо Чита Александр Иванов. – Коллектив с пониманием и большой ответственностью относится к своему делу.



Спрашиваем Сергея Журкова, что наиболее важно сделать на его участке в 2015 году.



– Уже несколько лет совместно с руководством депо поднимаем вопрос о замене колёсно-токарного станка, – ответил он. – У нас основное оборудование выпущено в восьмидесятых годах прошлого века и ни разу не было в капитальном ремонте. Работает оно до сих пор за счёт светлых голов и умелых рук наших мастеров.



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1256837&archive=35401



Финансируют обучение и улучшают условия труда

В 2014 году Центральная дирекция управления движением инвестировала в улучшение условий труда, повышение безопасности движения и обновление оборудования на ЗабЖД 19,2 млн рублей.

Как пояснила Елена Устина, начальник сектора развития пропускных и перерабатывающих способностей ЗабДУД, за 7,4 млн были приобретены 16 комплектов сплит-систем, обеспечивающих температурный режим на рабочих местах дежурных по станции и маневровых диспетчеров. Центры практического обучения на станциях Благовещенск, Магдагачи и Михайло-Чесноковская, а также кабинет технической учёбы дорожного центра управления перевозками, оснащены обучающими программами «Имитационный тренажёр ДСП/ДНЦ», автоматизированной системой ОАС-ДМ и интеллектуальной обучающей системой «Нестандартные ситуации». ЦПО в Карымской оснащён комплектом интерактивного аудиовизуального модуля для оказания первой помощи пострадавшим.



2,4 млн руб. выделили на приобретение и установку 34 многоканальных регистраторов переговоров. В Карымской за 9 млн руб. автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов дооснастили в чётном и нечётном направлениях электронными вагонными весами марки РТВ-Д, предназначенными для взвешивания составов в движении.



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1256839&archive=35401



Зерно на экспорт: зимнее оживление

Объемы выгрузки зерна в припортовых станциях СКЖД в январе заметно выросли по отношению к январю 2014-го. Однако по отношению к декабрю прошлого года заметен спад экспорта зерновых.

По данным медиапортала SeaNews, оборот зерна в портах Азово-Черноморского бассейна РФ в январе 2015 года вырос на 62,4 процента в сравнении с аналогичным показателем 2014 года. Относительно предыдущего месяца произошло снижение на 32 процента, до 1,7 миллиона тонн.



По данным заместителя начальника логистического центра службы движения Северо-Кавказской дирекции управления движением Дениса Загрибина, в январе самую большую динамику роста выгрузки зерна показала станция Туапсе – в среднем там выгружалось 77 вагонов в сутки.



В Новороссийске зерно принималось на ООО «Новороссийский зерновой терминал» (72,5 вагона в сутки), Новороссийский элеватор (46,2 вагона) и ЗАО «Зерновой терминал КСК» (33 вагона).



– Нельзя сказать, что все зерновые терминалы в Новороссийске сейчас полностью забиты, – рассказывает Денис Загрибин. – Положительную динамику по отношению к прошлому году показали КСК и НЗТ, отрицательную – элеватор.



Как пояснил учредитель «Южного аграрного агентства» Александр Гавриленко, сегодня трейдеры не столько заключают новые контракты, сколько исполняют старые.



– Все старые контракты они стремятся исполнить в оптимальные сроки, поскольку на рынке зерна происходит усложнение условий для экспорта, – считает Гавриленко. – Это и ужесточение фитосанитарного контроля, и ограничение доставки зерна автотранспортом, и введение новой экспортной пошлины.



Для того чтобы остановить рост цен на зерно и хлеб, правительство России приняло решение с 1 февраля 2015 года ввести экспортную пошлину на пшеницу. Сейчас действует только экспортная пошлина в размере 15 процентов от таможенной стоимости партии плюс 7,5 евро, но не менее 35 евро за тонну. Ее действие продлится до середины текущего года.

В целом, по оценке SeaNews, за 7 месяцев сельскохозяйственного года (июль – июнь 2014-2015 гг.) азово-черноморские порты России обработали порядка 23 миллионов тонн зерновых. Это на 45,4 процента выше уровня прошлого года. При этом экспортные поставки зерна через порты Черного моря составили 10,4 миллиона тонн, что на 32,9 процента больше показателя июля – января прошлого сезона.



Суммарный объем перевалки зерна через азовские порты за отчетный период сельскохозяйственного года составил 12,6 миллиона тонн (на 57,5 процента выше уровня прошлого года).

Валерий Павлов



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1256954&archive=35410



На Северо-Кавказской дороге теперь определяются образцовые структурные подразделения

По итогам работы в IV квартале 2014 года из лимита начальника дороги поощрено около двух тысяч железнодорожников на общую сумму 15,3 миллиона руб.



На очередном заседании комиссии по распределению лимита начальника дороги по итогам работы в IV квартале 2014 года отмечено, что такое поощрение стало действенным мотивационным стимулом для работников в регионе СКЖД.



Так, по результатам осеннего комиссионного осмотра поощрены машинист электропоезда Сергей Гайдидеев и его помощник Анатолий Белогуров из моторвагонного депо Ростов за качественное выполнение осмотра и приведение электропоездов в надлежащее техническое состояние.



За своевременные и квалифицированные действия поощрены машинист электровоза Анатолий Полищук и помощник машиниста Александр Мельников из эксплуатационного локомотивного депо Минеральные Воды, предотвратившие пожар на локомотиве поезда №679, который столкнулся с автомобилем на перегоне Беслан – Дарг-Кох.



За обнаружение трудновыявляемых дефектов вагонов и рельсов вознаграждение получат 150 человек. Среди них – осмотрщик-ремонтник эксплуатационного вагонного депо Лихая Александр Синельников. Он нашел нарушение торцевого крепления и поворот внутреннего кольца подшипника в 18 вагонах.



В связи с полученным экономическим эффектом и технологическими решениями поощрены и работники Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути, внедряющие 7 проектов. В числе лучших – проект путевой машинной станции Тихорецкая, позволяющий экономить время при выгрузке щебня, с эффектом около 370 тысяч рублей.



Впервые комиссией по распределению лимита начальника дороги принято решение присвоить статус «Образцовое структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги» и поощрить по итогам 2014 года 8 предприятий: станцию Кавказская, эксплуатационное локомотивное депо Лихая, Адлерскую дистанцию инженерных сооружений, эксплуатационное вагонное депо Краснодар, вокзал Сочи, Краснодарскую механизированную дистанцию погрузочно-разгрузочных работ, Минераловодский региональный центр связи, путевую машинную станцию Гудермес. Сумма поощрений лучших работников этих предприятий составит от 1 до 22 тысяч рублей каждому.



Отмечены и победители конкурса «Заказчик 2014 года». Это звание присвоено Ростовскому региональному центру связи, Туапсинской дистанции электроснабжения. Сумма поощрения каждому работнику подразделения-победителя – 10 тысяч рублей.



За активное участие в наставнической деятельности премирован начальник участка производства Минераловодского регионального центра связи Андрей Дворников, обучивший 9 электромонтеров и 5 электромехаников участка.

Лариса Сидорова, начальник отдела организации и оплаты труда СКЖД



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1256950&archive=35410



Начиная с первого квартала 2015 года к широкому спектру направлений поощрений из лимита начальника дороги добавляется еще одно: за улучшение балльной оценки состояния контактной сети для работников хозяйства электрификации и электроснабжения Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры.



Оно будет распространяться на заместителей начальника дистанции электроснабжения (по контактной сети) и электромехаников (включая старших) районов контактной сети дистанций электроснабжения.



Введенные в 2014 году поощрения из лимита начальника дороги обеспечивают адресную мотивацию железнодорожников.



Работники дирекции инфраструктуры регулярно поощряются из лимита начальника дороги за достигнутые результаты по обеспечению безопасности движения, повышению эффективности производственно-финансовой деятельности и корпоративного управления, за значимые достижения в трудовой деятельности, а также за выполнение особо важных заданий.



За 2014 год в Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры было поощрено 3673 человека по 15 направлениям на общую сумму более 32 миллионов рублей. Большинство из них – работники основных производственных групп дирекции. Среди них – 775 монтеров пути, 515 осмотрщиков вагонов, 117 бригадиров по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, 151 оператор дефектоскопной тележки, 93 ремонтника искусственных сооружений, 262 электромонтера контактной сети, 445 электромехаников, 115 мастеров дорожных, 36 начальников участка пути и железнодорожники других специальностей. При этом средний размер поощрения составил около 9 тысяч рублей на одного работника дирекции.

По итогам работы за 2014 год Адлерская дистанция инженерных сооружений и эксплуатационное вагонное депо Краснодар признаны «Образцовым структурным подразделением полигона Северо-Кавказской железной дороги». При этом каждое из предприятий получило по 500 тысяч рублей на поощрение работников, внесших наибольший вклад в выполнение основных производственных показателей.



А Северо-Кавказским региональным центром обслуживания определены победители в номинации «Заказчик года». Это почетное звание присвоено Туапсинской дистанции электроснабжения, 9 работников которой также ожидают поощрения.



Особую бдительность проявили осмотрщики-ремонтники вагонов эксплуатационного вагонного депо Минеральные Воды Геннадий Погорелов и Петр Хосонов, которые предотвратили хищение имущества ОАО «РЖД», за что и были премированы по 10000 рублей каждый.



Без сомнения, грамотно выстроенная система мотивации персонала стала хорошим инструментом. Она дает возможность поощрить лучших работников Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры и, что не менее важно, показать всем остальным, как нужно выполнять свои обязанности, и какие есть возможности, чтобы также войти в число лидеров и получить дополнительный доход к своей зарплате.



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1256947&archive=35410



В январе 2015 года Красноярский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) перевёз 730 тысяч тонн угля, превысив на 50% аналогичные показатели прошлого года.

Положительная динамика



В январе 2015 года Красноярский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) перевёз 730 тысяч тонн угля, превысив на 50% аналогичные показатели прошлого года.



Грузооборот филиала в этом сегменте вырос на 27% и составил более 1,5 миллиона тонно-километров. Доля ПГК в общем объёме перевозок твёрдого топлива по Красноярской железной дороге выросла с 14% до 17%.



Положительная динамика обусловлена качественным сервисом ПГК, а также ростом потребления энергетических углей ТЭЦ Сибири из-за маловодности рек региона и уменьшения выработки электроэнергии на ГЭС.



Твёрдое топливо крупнейших угольных разрезов Красноярского края и Республики Хакасия доставлялось в адрес предприятий единой энергосистемы России.



Груз следовал со станций Заозёрная, Камышта, Черногорские Копи и Кильчуг Красноярской магистрали до станций Дальневосточной, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Калининградской железных дорог.



Первая партия глинозёма



На Богучанский алюминиевый завод поступила первая партия технического глинозёма – основного сырья для производства алюминия. Поставщиком стал австралийский завод Queensland Alumina, одним из собственников которого является компания «РУСАЛ».



Объём первой партии составил 480 тонн. В частности, она использована для проведения пусконаладочных работ складского оборудования в рамках подготовки первой очереди БоАЗа к запуску.



На складе установлено немецкое оборудование, которое позволяет полностью автоматизировать целый комплекс работ – разгрузку глинозёма из вагонов, транспортировку в силос, хранение в силосе и транспортировку в узел загрузки автоцистерн. Оттуда глинозём поступает в установки электролизного производства.



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1256765&archive=35396



Империя контейнеров

Несмотря на падение объёмов перевозок на сети железных дорог, поток контейнеров с полигона Красноярской магистрали продолжает расти.

– 2014 год был для нас успешным, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороге Юрий Павлов. – Компания показала хороший прирост к 2013 году и по объёмным показателям, и по финансовым. В основном за счёт того, что появились новые направления контейнерных перевозок. Так, в 2014 году филиал начал отгружать в контейнерах пеллеты – новый вид груза, производимого из отходов лесной промышленности на Новоенисейском ЛХК и «Краслесснабе» (ДОК «Енисей»). Преимущества контейнерной перевозки налицо. Если в крытых вагонах пеллеты перевозятся в мешках «big bag», то в контейнер их можно грузить навалом. За счёт большей вместимости снижается стоимость перевозки одного кубометра. Заказчики выигрывают и на том, что им не нужно покупать «big bag», которые стоят недёшево.



По словам Юрия Павлова, на сегодняшний день погрузка контейнеров с пеллетами составляет около 300 контейнеров в месяц со станции Базаиха и до 50 контейнеров в месяц со станции Лесосибирск. Неплохие перспективы у Новоенисейского ЛХК, который планирует весь объём пеллет переключить на контейнерные перевозки. Это составит около 300 контейнеров в месяц. Таким образом, в 2015 году филиал ПАО «ТрансКонтейнер» планирует выйти на погрузку свыше 600 20-футовых контейнеров ежемесячно.



Специалисты отмечают, что «пеллетная» тема становится всё популярнее в нашем регионе. В Карабуле и Лесосибирске на целом ряде предприятий собираются открывать цеха по производству этого энергоносителя.



Юрий Павлов отмечает, что в последнее время активизировались контейнерные перевозки из Лесосибирска в Китай. Это позволяет перевозить пиломатериалы без «перетарки» через Находку в Шанхай. Здесь явный плюс – компания «ТрансКонтейнер» организовывает мультимодальные контейнерные перевозки от пункта отправления до пункта назначения. При этом с клиентом заключается соответствующий договор и выставляется сквозная ставка тарифа. Благодаря этому объёмы контейнерных перевозок в Китай значительно выросли. В этом направлении следуют сотни 40-футовых контейнеров с пиломатериалами, и наблюдается устойчивая тенденция к росту.



При этом не снижаются объёмы перевозок в ускоренных контейнерных поездах в западном направлении. В 2014 году в Новороссийский порт было отправлено около 50 таких поездов, каждый из которых состоял из 75 40-футовых контейнеров с пиломатериалами, предназначенными для стран Ближнего Востока.



– Развивая свой бизнес, мы в конце декабря совместно с ООО «Терминал» открыли погрузочную площадку в Карабуле, – сообщил корреспонденту «КЖ» Юрий Павлов. – В ближайшее время планируем начать отгрузку пиломатериалов и постепенно выйти на объёмы до 200 контейнеров в месяц.



Ещё одно перспективное направление Красноярского филиала – отправка металлолома в контейнерах. В 2014 году был поставлен рекорд – 1158 контейнеров в месяц.

Андрей Григорьев



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1256760&archive=35396



роект железной дороги в Туву пообещали не замораживать из-за кризиса

Правительство России планирует в 2015 году направить 85,4 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на три транспортных проекта.

Как сообщило агентство «Интерфакс» со ссылкой на обновлённый прогноз социально-экономического развития РФ, речь идёт о проектах БАМа и Транссиба, о строительстве Центральной кольцевой автомобильной дороги в Подмосковье и о строительстве железнодорожной линии Кызыл – Курагино.



Ранее заместитель министра экономического развития России Николай Подгузов заявлял, что строительство железной дороги в Туву – это проект с высоким социальным эффектом.



Минэкономразвития получило заявку на госгарантию по проекту «Кызыл – Курагино» в части банковского финансирования.



– В проекте есть часть средств ФНБ и часть средств, которая должна закрываться синдикатом банков. Собственно на банковскую часть, возможно, будут предоставлены госгарантии, – пояснил Подгузов.



Как сообщил глава Республики Тыва Шолбан Кара-оол, проект «Кызыл – Курагино» прошёл все бюрократические согласования и госэкспертизу, у него есть конкретный инвестор (Тувинская энергетическая промышленная корпорация), готовый его реализовывать и уже вложивший значительные средства. Точка невозврата пройдена.



В декабре 2014 года правительство республики завершило процедуру перевода сельскохозяйственных земель в промышленные, сформировав участки, по которым будет проложена железная дорога.



Как сообщили в Министерстве земельных и имущественных отношений республики, под строительство железной дороги с начала реализации проекта в общей сложности выделено более 20 участков земель сельскохозяйственного и лесного фонда в пределах Кызылского и Пий-Хемского районов. Со сменой категории арендная плата за землю возрастёт пятикратно.

Иван Рыжов



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1256762&archive=35396



Команда единомышленников

Это уже не первый успех предприятия. Его коллективу на протяжении довольно длительного времени удаётся держать высокую планку – и на производственном фронте, и в общественно-социальной сфере. Об этом – разговор с нашим собеседником.

07-03 mm.jpg



Евгений Кашурников,



начальник станции Москва-пассажирская Казанская



– Евгений Валерьевич, вы в очередной раз заняли верхнюю ступень пьедестала почёта. В чём ваш секрет?



– Секрета никакого нет. Если говорить о человеческом факторе, подавляющая часть нашего коллектива – высококвалифицированные специалисты, профессионалы, которые трудятся добросовестно, с большой самоотдачей. У нас хорошая, сплочённая команда. И мы много работаем индивидуально с людьми, это очень важно.



– А если говорить о технологическом факторе? Как в нынешних условиях вам удаётся держать производительность труда на высоком уровне?



– Вы знаете, нам удалось увеличить пассажиропоток, а значит, и производительность труда за счёт большей длины составов. В том числе экспрессов Москва – Рязань, которые прежде ходили в 11-вагонном варианте. Поначалу встречались некоторые сложности – наши пути не позволяли брать поезда такой длины, и мы не были готовы к экипировке в соответствии с их спецификой. Долго смотрели, как нам их оборачивать, работали с графистами, другими коллегами из Московской дирекции управления движением. В результате решили все проблемы. Теперь экспрессы – в 12-вагонном исполнении. Тем самым увеличили населённость электропоезда на 10–15%. Нашим основным партнёром в этом была ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания».



Ну и плюс – новогодние перевозки, конечно. В те дни в час пик отправление всех поездов осуществлялось, как в метро, с интервалом три–четыре минуты.



В дальнем сообщении, к примеру, нашим показателям способствовала и максимальная составность – до 21 вагона, в сутки – до 82 поездов. Здесь мы взаимодействовали с АО «Федеральная пассажирская компания».



А всего за четвёртый квартал мы перевезли пассажиров дальнего следования – один млн 732 тыс. 708 человек, пригородного – четыре млн 12 тыс. 582 человека.



– Вы расширяли штат?



– Нет, штат остаётся неизменным. Разве что мы подключили административные ресурсы. В новогодние праздники руководящий состав дежурил круглосуточно. Последняя декада декабря – это настоящее испытание для станции. Кто его выдержит, тот считается хорошим специалистом. Потому что мы не имели права на ошибку. Но в этом успехе большая заслуга не только наших станционных работников, но и смежных служб – локомотивщиков, вагонников. Очень чётко сработали техническая станция Николаевка во главе с Кириллом Головановым и пассажирское вагонное депо Николаевка, которым руководит Максим Лобынцев, эксплуатационное локомотивное депо Москва-сортировочная Рязанская под началом Артура Фархутдинова, работники самого Казанского вокзала, возглавляемого Сергеем Донецким.



– Ваше предприятие известно большим интересом к инновациям. Какие новые формы работы появились в последнее время?



– Да, мы опять же при тесном взаимодействии с ФПК привлекаем новый подвижной состав. В новогодние праздники отправляли поезд №500 «Лыжник» по маршруту Москва – Адлер, в Красную поляну с двумя спецвагонами – для автомобилей и багажа: лыж и сноубордов. Очень удобная форма услуги для тех, кто любит путешествовать на собственном автомобиле. В Европе это распространённое явление. Кроме того, у нас появился ещё один новый вид перевозок – автомобилей, направление Москва – Астрахань.



– Декабрь выдался не самым снежным. А вот январь и февраль проверяли вас на прочность. Как справлялись?



– Подготовка к снегоборьбе началась ещё с лета. Сформировали оперативный штаб, в который вместе с нами вошли руководители смежных служб. На случай сильных снегопадов были подготовлены бригады второй очереди. Разработали схему с порядком уборки главных путей, стрелочных переводов. Здесь мы плотно контактировали с представителями дирекции инфраструктуры.



– Не было ли новых приёмов снегоборьбы?



– В этом году мы применили машину ПOM. Очень эффективный приём. Но она известна своим бурным нравом – дует так, что разлетаются и снег, и лёд, и щебёнка. А у нас большое скопление путей, пассажирских вагонов. Поэтому задействовали её в ночные «окна». И выбирали промежутки времени, когда поездов нет. Всё контролировали. В машине находился главный инженер, а начальник станции или его заместитель – на посту ЭЦ. Оперативно планировали всю картину движения. Задавали ритм, а потом уже дежурные сами продолжали работу. Всё отлично получилось. Это, конечно, не ноу-хау, но у себя мы эту машину применили впервые.



– Коллектив получит вознаграждение за победу?



– Руководством ОАО «РЖД» будет выделена денежная премия.



– Как будете делить – всем поровну или по справедливости?



– Будут премированы все, кто славно поработал и внёс свой вклад в успех. А кому сколько – решат коллективно, на собрании: руководство станции, уполномоченные по охране труда и безопасности движения, профком.



– Чем занимаетесь в эти дни?



– 27 февраля у нас проходило грандиозное «окно» продолжительностью 22 часа, с участием всех служб. По ликвидации так называемого «бутылочного горлышка» на улице Русаковской с заменой пролётного строения узкого – всего в полторы полосы – моста. А нужно, чтобы было по три – в каждую сторону. Мы месяца три-четыре готовились. Один план производства работ – в нескольких томах. Не раз собирались у первого заместителя начальника дороги Дмитрия Шулянского, всё обсуждали. Опыт подобной работы у нас уже есть.



– Говорят, вы расширяете свой фронт благотворительности. Взяли под опеку ребёнка с тяжёлым заболеванием…



– Это полуторагодовалый мальчик с ДЦП. Нужны огромные средства, чтобы он хотя бы начал ходить. Я рассказал коллективу, все – и руководящий состав, и рядовые сотрудники – меня поддержали. Часть премии, которую мы получим за победу в соревновании, перечислим его маме. Позвонил своим друзьям и знакомым – это более тысячи человек. Поговорили с благотворительным фондом «Расправь крылья!», председателем попечительского совета которого является президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Создали сайт: http://vk.com/glebchernikov, напечатали агитлистки. Очень хорошими темпами всё идёт. Думаю, мы поможем этому маленькому человечку.



– Каковы ваши дальнейшие профессиональные планы?



– Недавно на совещании начальник МЖД Владимир Молдавер сказал: «Завоевать звание легче, чем его удержать». Да, это сложно. Но мы будем стараться держаться в лидерах. Во всяком случае, всегда ставим себе высокие цели.

Светлана Новаковская



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1257004&archive=35415



Инженерному корпусу предстоит серьёзная работа по улучшению производственных процессов

На заседании совета главных инженеров структурных подразделений холдинга «РЖД», функционирующих на полигоне Октябрьской дороги, подведены итоги инженерной деятельности в прошлом году и определены задачи на 2015-й.

Как отметил выступивший с основным докладом начальник службы технической политики Владимир Орлов, по итогам прошлого года ОЖД заняла второе место в общесетевом рейтинге инженерной деятельности (в 2013-м была на третьем). К слову сказать, рейтинг с ежеквартальным подведением итогов разрабатывается сейчас и на Октябрьской дороге. На магистрали проводится большая работа по внедрению ресурсосберегающих технологий, реализации пилотных проектов, распространению передового опыта. Октябрьская оказалась в числе трёх дорог сети, которые улучшили показатели рационализаторской деятельности.



– На ОЖД экономический эффект от внедрённых рацпредложений составил почти 350 тысяч рублей на 100 работающих. Для сравнения: у Северной дороги, имеющей второй результат, этот показатель равняется 254 тысячам рублей. Всего же в 2014 году новаторская деятельность принесла магистрали почти 2 млрд рублей экономического эффекта, – сообщил Владимир Орлов.



Достигнуты и поставленные цели в сфере охраны труда: допущено семь событий при десяти прогнозируемых. Как пояснил начальник этой службы Николай Семенчев, добиться снижения удалось благодаря реализации программы по улучшению условий, формированию культуры безопасной работы, развитию системы риск-менеджмента. Магистраль также справилась с заданиями по природоохранной и иным видам деятельности.



Ещё более сложные задачи предстоит решать на нынешнем этапе, чтобы эффективно противостоять внешним вызовам, связанным с ухудшением экономической ситуации в стране.



– В настоящее время наша компания находится в очень жёстком финансово-экономическом положении, поэтому от инженерного корпуса отрасли потребуется интенсивная работа, направленная на повышение производительности и качества процессов, снижение эксплуатационных затрат и экономию материально-сырьевых ресурсов, – определил стратегию на 2015 год главный инженер ОЖД Валерий Танаев.



В этом смысле на ОЖД главный упор делается на оптимизацию расходов. Так, за счёт технического творчества, включающего рационализаторскую деятельность, реализацию проектов улучшений и тиражирование передового опыта, Октябрьская дорога планирует получить более 2,15 млрд рублей экономического эффекта. На выполнение программы ресурсосберегающих технологий выделено более 76 млн рублей, которые будут потрачены на приобретение 140 единиц нового оборудования. Предусматривается, в частности, внедрение автоматизированной системы освещения остановочных пунк­тов, системы «Автомашинист теплотяги ТЭП 70», замена твердотопливных котлов на индукционные.



Первостепенное значение придаётся технической учёбе. Ведь чем выше квалификация специалиста, тем больше отдача от его труда. В этой связи магистрали поручено реализовать пилотный проект по совершенствованию занятий. О том, как эта работа организована в хозяйстве электрификации и электроснабжения, доложил главный инженер службы Михаил Медведев.



– За основу мы взяли дифференцированный подход к проведению технической учёбы, – отметил он. – Штат разделён на три категории: оперативный, эксплуатационный и обслуживающий. С учётом этого для каждой группы разработана тематика занятий и инструктажей, что позволит повысить содержательность и качество техучёбы. Кроме того, сейчас разрабатывается автоматизированный программный интерактивный тренажёр для обучения и тестирования энергодиспетчеров. Работы должны быть завешены к октябрю текущего года. А в перспективе подобные тренажёры будут разработаны для электромехаников контактной сети и тяговых подстанций.



Участники совета обсудили также вопросы развития корпоративной культуры, безопасности движения, лубрикации, обеспечения персонала спецодеждой и многие другие. Вместе с тем большое внимание было уделено проблемам. К сожалению, Октябрьская попала в зону критики руководства компании, вызванной увеличением числа отказов технических средств. Так, в 2014 году произошло 4324 подобных случая, что почти на тысячу больше, чем в 2013-м. Рост – более 20%. Особое беспокойство у руководства компании вызывает неудовлетворительная работа устройств сигнализации, централизации и блокировки на участке Санкт-Петербург – Москва. Только в январе здесь было допущено 120 отказов оборудования СЦБ из-за неисправностей рельсовых цепей, светофорных систем и релейного оборудования, приведших к задержкам поездов. Немало претензий адресовано ОАО «ТМХ-Сервис» по случаю некачественного ремонта локомотивов. Выход из строя тягового подвижного состава в пути следования тоже является довольно частой причиной остановки движения. Оставляет желать

лучшего и организация рекламационной работы, особенно в условиях проводимой в отрасли оптимизации, когда каждая копейка на счету.



В целях более тщательного изучения сложившейся ситуации и выработки корректирующих мер по её улучшению было решено ещё раз вернуться к рассмотрению поднятых на совете проблем. Тем более что руководители некоторых хозяйств, подвергшихся критике, не смогли внятно объяснить, что и как они собираются делать.



Кроме того, в рамках совещания главных инженеров полигона ОЖД, проходившего в течение двух дней, были проведены круглые столы по вопросам применения композиционных материалов на инфраструктурных объектах, взаимодействия с отраслевыми учебными заведениями, вовлечения трудовых коллективов в экологическое движение и развития культуры безопасного труда.



Участники даже сумели заглянуть в будущее. Так, компания Huawei презентовала видеокоммуникационное оборудование с эффектом присутствия. А представитель ЗАО «Транспутьстрой» рассказал о высокоточной координаторной системе, предназначенной для геодезических инженерных изысканий и диагностики пути с использованием спутниковых технологий. Такое оборудование будет установлено на участке Москва – Санкт-Петербург – Бусловская и станции Лужская. Несмотря на экономический кризис, ОАО «РЖД» не намерено сворачивать свои наиболее значимые инновационные программы.



Богдан Ярусев



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1256976&archive=35414



Февраль на Октябрьской дороге характеризовался большим количеством брошенных поездов в адрес портов и активизацией мер по предотвращению пробок. На начало месяца на полигоне было отставлено от движения более 50 поездов с грузами назначением на морские терминалы.

– К середине февраля их количество удалось уменьшить до 11, – рассказал начальник отдела организации перевозок внешнеторговых грузов Логистического центра ОЖД Станислав Нечай. – Однако очередное сгущение подхода поездов в одни и те же адреса вызвало новую волну бросаний и увеличение числа отставленных от движения составов до 28. Так что вторая половина месяца для работников Октябрьской дирекции управления движением прошла также в напряжённых усилиях по подъёму брошенных поездов.



В особо острых случаях эта проблема решалась путём запрета на погрузку в адрес отдельных грузополучателей, как это было, например, с ОАО «Коммандит-сервис» на станции Комсомольск-Мурманский. Но и на самой дороге были предприняты нестандартные решения для ускорения операций и интенсификации процесса переработки вагонов. Руководители технологической службы ОЖД, проанализировав эксплуатационную работу на припортовых станциях, предложили привлечь дополнительные ресурсы. В Автово и Новом Порту были усилены смены осмотрщиков вагонов. Кроме того, на станциях Автово и Новый Порт выделили по дополнительному маневровому локомотиву для приёма и переработки увеличившегося разборочного вагонопотока. Примерно 30% всех прибывающих поездов состоят из трёх и более групп вагонов с грузами в адрес разных получателей. Над повышением уровня маршрутизации усиленно работают в настоящее время в Логистическом центре и Октябрьском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания. «Основной поток таких многогруппных контейн

ерных поездов идёт с Северной дороги, – пояснил Станислав Нечай. – Пытаемся договориться с ООО «Восход» и ООО «Модуль», которые отправляют бумагу и удобрения в контейнерах на Автово, о сокращении числа получателей хотя бы до двух».



Одновременно ведётся работа со станциями погрузки, на которых нередко превышаются установленные суточные планы отправления грузов на припортовые станции ОЖД. Для обеспечения нормальной работы станции Автово с контейнерными поездами в Логистическом центре ежедневно проводятся селекторные совещания, в которых принимают участие основные клиенты и грузополучатели.



– В настоящее время мы также ощущаем большую помощь Логистического центра, созданного в Центральной дирекции управления движением, руководители которого стали учитывать тупиковое местоположение Октябрьской железной дороги, – подчеркнул заместитель начальника технологической службы Пётр Иванов. – Продвижение и подвод поездов с других дорог сети регулируются с учётом ситуации и возможностей наших припортовых станций. Благодаря этому к 27 февраля удалось снизить количество отставленных от движения поездов в адрес портов до семи.



В общем, с последствиями залповой погрузки в конце января – начале февраля для восполнения потерь денежной выручки боролась вся вертикаль управления движением. А самыми горячими точками этой борьбы стали сами припортовые станции, руководители которых лично днём и ночью контролировали процесс и своим оперативным вмешательством устраняли возникающие противоречия.



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1256981&archive=35414



На Южно-Уральской железной дороге готовятся к оздоровлению пути

В этом году объёмы ремонтных путевых работ уменьшатся, однако проблем, пожалуй, может возникнуть даже больше, чем в предыдущий сезон.

Не случайно ещё до заседания члены Дорожного технико-технологического совета провели несколько предварительных консультаций, во время которых пытались определиться с максимально выгодной тактикой и стратегией. А на самом совете обратились с просьбой к начальнику ЮУЖД Виктору Попову поддержать их обращения в центральные дирекции.



В 2015 году на полигоне дороги всеми видами ремонта запланировано оздоровить 362,8 километра пути (или на 23 процента меньше, чем годом ранее). Из них будут модернизированы 140 километров (это ровно вполовину меньше, чем в 2014 году) и капитально отремонтированы на старогодных материалах 54 километра (или 80 процентов от объёмов прошлого года). Средний ремонт пути предполагается произвести на протяжении 113,8 километра (пожалуй, это единственный показатель, который заметно, почти на 50 процентов, больше, чем прошлогодний). Плюс к этому на дороге заменят 194 комплекта стрелочных переводов (82 процента к прошлому году) и сменят 55 километров старых рельсов на новые (122 процента к прошлому году). Также в 2015 году необходимо завершить объёмы работ 2013–2014 годов, в том числе ввести в оптимальный температурный режим 101 пару плетей на протяжении 69,3 км, произвести сварку 633 стыков и нарезать (очистить) 53,1 км кюветов.



Для проведения работ потребуется 403 коротких «окна», продолжительностью от 8 до 12 часов, и 80 длинных «окон» – от 2 до 10 суток, поскольку в данном случае работы будут проводиться в режиме закрытого перегона. Отметим, что ещё пару лет назад подобная технология вызывала массу вопросов, а сегодня доказала свою жизнеспособность и стала едва ли не основной. Так, в 2015-м на долю ремонта пути в режиме закрытого перегона придётся 61 процент от общего объёма оздоровления.



– Практика показывает, что при ремонте в «окна» продолжительностью 6–8 часов большая часть машин и механизмов неэффективна, поскольку значительная часть времени используется на заезд и выезд техники с перегона. И на сегодняшний день единственной технологией, позволяющей увеличить объёмы ремонта пути и выработку в «окно», сократить время ремонта перегона, является именно технология выполнения работ на длительно закрытом перегоне, – пояснил начальник Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Александр Фролков.



Основной фронт ремонтных работ будет развёрнут на полигоне от Челябинска до Кропачёво: на него придётся почти треть от запланированных объёмов.



Ремонтная страда поделена на четыре этапа. Первый начнётся уже совсем скоро – 20 апреля. В этот период запланировано отремонтировать 25,1 километра. Так, по программе модернизации верхнего строения пути на участке Челябинск – Кропачёво, точнее, на перегонах Сулея – Бердяуш и Златоуст – Уржумка, с 24 по 28 апреля наступят два пятисуточных «окна». Такое же по продолжительности «окно» откроется и на участке Курган – Зауралье (здесь пройдут средним ремонтом 4,5 километра на перегоне Утяк – Марково). Одновременно начнётся капитальный ремонт на старогодных материалах на станционных путях Южного направления и узловых станциях.



Во время второго этапа, то есть с мая по середину июня, на участке Златоуст – Кропачёво в основном будут предоставлять уже короткие «окна». Однако в Курганском регионе они по-прежнему будут длинными. На направлении Курган – Колчедан последуют три пятисуточных закрытия (перегоны Качусово – Каргаполье, Окунёвка – Кособродск). На участке Курган – Зауралье планируется провести одно пятисуточное закрытие (Утяк – Марково), одно семисуточное (Курган – Утяк) и ещё одно трёхсуточное «окно» в парке «П» станции Курган. К ним добавится и закрытие перегона на участке Орск – Оренбург (Саракташ – Кондуровка – Дубиновка). Капитальным ремонтом на старогодных материалах будут отремонтированы станционные пути на участке Курган – Петропавловск, станции Орск, однопутный участок Орск – Новый Город. Общий объём ремонта второго этапа составит 63,4 километра пути.



В два раза больше – 112,7 км – предстоит сделать в ходе третьего этапа (он продлится с середины июня по середину августа). В это время будет продолжена работа по модернизации пути на участках Челябинск – Златоуст, Златоуст – Кропачёво; большой фронт работ предстоит выполнить и на участ­ках Орск – Оренбург, Курган – Зауралье. Путевые работы коснутся перегонов Смолино – Полетаево, Саракташ – Кондуровка, Сумки – Байдары, Кинзягулово – Тюльпан, Катайск – Водолазово, Тамерлан – Тумак. Будет продолжена и работа по капитальному ремонту на старогодных материалах станционных путей по всем направлениям Южно-Уральской дороги.



Ну и, наконец, четвёртый этап, завершающий. Он вновь будет характеризоваться длинными закрытиями, и в основном работы сосредоточатся на участке Челябинск – Курган (перегон Шумиха – Бутырское), Кропачёвском направлении (Мурсалимкино – Кукшик, Флюсовая – Миасс), на Южном ходу от Орска до Оренбурга. Так, на участке Сара – Медногорск пройдёт модернизация пути с укладкой объёмной георешётки.



Всего в ходе четвёртого этапа будет отремонтировано 80,1 километра. А весь комплекс путевых работ-2015 планируется завершить до первого октября.



В принципе, задачи причастным службам и дирекциям понятны, приоритеты расставлены… Однако по сию пору остаётся несколько нерешённых вопросов. В частности, из-за передислокации техники между филиалами ОАО «РЖД», в силу иных причин на начало путевых работ в рабочем парке будет находиться лишь порядка 500 единиц хоппер-дозаторных вагонов при потребности в 650. Заметно меньше от потребности и платформ УСО. А это уже ставит под угрозу проведение «окон» в режиме закрытых перегонов.



– Например, для проведения закрытия перегона Сулея – Бердяуш необходимо шесть хозяйственных поездов по 40 платформ в каждом составе, итого потребность составит 240 платформ. На перегон Златоуст – Уржумка потребуется шесть составов по 34 платформы в каждом (204 платформы). Соответственно, потребность двух закрытий составит 444 единицы, и это без учёта платформ для укладки стрелочных переводов. Соответственно, с целью бесперебойного производства работ в режиме закрытых перегонов с параллельной укладкой стрелочных переводов необходимо решить вопрос с дополнительным выделением 168 платформ УСО, – подчеркнул в своём выступлении исполняющий обязанности начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту пути Виталий Беледин.



К тому же из четырёх необходимых рельсовозных составов в рабочем парке будут числиться только три единицы. Недостаточно и количество щебнеочистительных машин, а также машин ПРСМ определённого типа. Не всё гладко и с планово-предупредительной выправкой – опять-таки ввиду нехватки машин и определённого дефицита поставок щебня. Наконец, решается вопрос по укладке скрепления ПШМ на участках Златоустовского региона. Ранее предполагалось, что в кривых участках пути радиусом 650 метров и менее нужно укладывать скрепление ЖБР-65ПШМ (итого по региону они займут общее расстояние пути длиной в 32 километра), а в прямых участках пути и кривых радиусом более 650 метров – скрепление ЖБР-65Ш (21 километр).



– Поскольку перед нами поставлена задача исключить при укладке верхнего строения пути на одном участке смешивание различных модификаций рельсовых скреплений, здесь необходимо укладка рельсошпальной решётки только со скреплением ЖБР-65ПШМ. В связи с этим направлены обращения в адрес вице-президента ОАО «РЖД» А.В.Целько об увеличении плана укладки решётки со скреплением ЖБР-65ПШМ и директору «Росжелдорснаб» Г.Б.Горбунову о своевременной поставке на дорогу скрепления ЖБР-65ПШМ, – пояснил начальник службы пути Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Дмитрий Петров.



Особого внимания просят и регионы. Так, начальник Петропавловского отделения Пётр Мелашенко напомнил, что здесь предусмотрен самый маленький объём ремонта, однако и под него хоппер-дозаторных вертушек не выделено. Тяжёлая ситуация складывается и со сваркой стыков.



Подводя итоги совещания, начальник ЮУЖД Виктор Попов потребовал от причастных не забывать о сопутствующих факторах – о питании тех, кто будет трудиться на перегонах, о должном освещении места работ, о том, что пассажирские платформы после ремонта должны вернуться на место в должном состоянии…

В заключение руководитель магистрали отметил:



– Проблемы есть у всех, однако отношение к ним предприятия показывают разное. Приведу в пример Курганский регион. Почему курганцы каждый год, невзирая ни на какие обстоятельства и сложности, первыми завершают комплекс ремонтных путевых работ? Они что, какое-то волшебное слово знают? Я вам отвечу однозначно на этот вопрос. Это называется: грамотная и чёткая организация работ.



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1256911&archive=35407



Решения УРГ влияют на качество деятельности каждого предприятия и Череповецкого узла в целом

Узловая рабочая группа станции Череповец-1 разработала ряд решений, которые позволят сократить время на оформление документации, исключить простой вагона на станции и увеличить её пропускную способность. Прежде всего улучшений удалось добиться за счёт изменения технологии работы с клиентами.

Так, на станции Череповец-1 была разработана технология постановки вагонов ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» на отстой на выделенный путь станции, в соответствии с договором с ОАО «ВРК-2» об отстое вагонов был определён путь отстоя и внесены изменения в документацию, а также выделен путь для подачи вагонов после ремонта при неоформлении их собственником.



– В информационных системах простой вагонов, поданных на пути ОАО «ВРК-2», отремонтированных и переведённых в рабочий парк, но по каким-то не зависящим от ОАО «РЖД» причинам не оформленных, числится на ответственности станции, – пояснил начальник станции Череповец-1 Александр Киреев. – Получается, что простой вагонов, за который ответственны ОАО «ВРК-2» или собственник вагона, автоматически учитывался за нашей станцией. Наша узловая рабочая группа предложила перевести один из тракционных путей в информационных системах в разряд путей необщего пользования ОАО «Вагонная ремонтная компания-2». При переводе вагонов ВРК из нерабочего парка в рабочий оператор отправляет их на данный путь. Тем самым снижается количество простоя вагонов на станции.



Данная мера, в том числе, повлияла на то, что простой вагонов на ответственности станции сократился с 27,7 часа в декабре 2014 года до 25 часов – в январе-феврале 2015-го. Кроме того, это повлияло на сокращение времени нахождения вагона на станции, сокращение срока доставки и высвобождение приёмо-отправочных путей для поездной работы.



По словам Александра Киреева, повлиять на снижение простоя вагонов на ответственность станции сможет и применение Распоряжения ОАО «РЖД» «Об утверждении формы внутренней статистической отчётности ОАО «РЖД» ДО-6 ВЦ «Отчёт о простое грузовых вагонов рабочего парка на станции» и инструктивных указаний о порядке её автоматизированного ведения», подписанное 2 февраля. Оно направлено на совершенствование формы внутренней статистической отчётности ОАО «РЖД» по учёту простоя на станциях грузовых вагонов рабочего парка. Речь идёт об учёте простоя вагонов на станции по причине, зависящей от получателя, на его ответственности.



Также на станции Череповец-1 совместно с линейным агентством фирменного транспортного обслуживания Череповец-1 была разработана технология по выведению вагонов с путей предприятий ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» и ЗАО «Череповецкий фанерно-мебельный комбинат» с оформленными грузовыми документами в ночное время и отправлении их со станции.



– Дело в том, что линейное агентство фирменного транспортного обслуживания на станции Череповец-1 не работает в ночную смену, – пояснил Александр Киреев. – А ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» и ЗАО «Череповецкий фанерно-мебельный комбинат» зачастую производят погрузку и выгрузку материалов на нашей станции в ночное время суток. Чтобы оформить соответствующую документацию, нам необходимо было дожидаться утра, что доставляло неудобство клиентам.



Теперь по договорённости с Северным ТЦФТО в ночную смену для оформления документации на вагоны ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» и ЗАО «Череповецкий фанерно-мебельный комбинат» оператор станции Череповец-1 связывается с агентами ЛАФТО на станции Кошта, которые работают круглосуточно.



По данному предложению разработана технология обработки путей данных предприятий. Таким образом, на станции был сокращён простой вагонов, повысилось качество обслуживания клиентов.



– Узловые рабочие группы – это основа технологической координации действий всех железнодорожных предприятий на местах, – уверен Александр Киреев. – Решения узловых рабочих групп позволят каждому предприятию решить свои насущные вопросы, что в итоге влияет на повышение качества деятельности всего узла региона, повысить эффективность перевозочного процесса дороги в целом. Реализация основных задач и функций, поставленных перед узловыми рабочими группами, способствует эффективному внедрению и улучшению системы менеджмента качества и бережливого производства, выработке единой системы технологической координации всего узла. Ведь один из основных принципов системы менеджмента качества – это вовлечение всех работников в процесс решения какой-либо задачи.



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1256959&archive=35412



Северная пригородная пассажирская компания за год улучшила результаты работы по многим показателям. Об этом свидетельствует рейтинг Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом.

Ежегодно Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом составляет рейтинг 24 пригородных пассажирских компаний. В 2013–2014 гг. первое место заняло ОАО «ПК «Сахалин».



По сравнению с прошлым годом Северная пригородная пассажирская компания улучшила свои результаты по нескольким показателям. Так, в 2013 году СППК заняла 23-е место в общем рейтинге.



– Это было связано в том числе с тем, что на полигоне нашей деятельности по инициативе субъектов проводились масштабные отмены поездов, что повлияло на динамику объёмных показателей и показателей качества обслуживания, составляющих более половины критериев оценки рейтинга, – пояснила специалист по связям с общественностью ОАО «СППК» Ольга Фуркало.



А по результатам 2014 года, СППК улучшила работу по данному показателю, заняв 18-е место в рейтинге. Также, согласно рейтингу, Северная пригородная компания улучшила свои показатели по динамике платной выручки, поднявшись с 23-го места в 2013 году на 20-е.



По уровню компенсации потерь в доходах (с нарастающим итогом) Северная пригородная пассажирская компания поднялась с 19-го места рейтинга на 17-е. По приросту компенсаций потерь в доходах к уровню аналогичного периода прошлого года (с нарастающим итогом) СППК с 12-го места поднялась на 7-е.



Также СППК улучшила динамику финансового результата о перевозочной деятельности и поднялась с 16-го места на 14-е.



Достаточно высоких результатов Северная ППК стабильно достигает по количеству поступивших благодарностей: шестое место в 2013 году и четвёртое – в 2014-м. По динамике кредиторской задолженности компания находится в середине рейтинга, опустившись с 13-го на 15-е место.



– Нам удалось несколько улучшить показатели своей работы благодаря постоянному совершенствованию системы менеджмента, непрерывному обучению сотрудников и повышению их квалификации, однако для нас важно в будущем занимать более высокие позиции в данном рейтинге, – отметил и. о. генерального директора ОАО «СППК» Андрей Шеленков. – Среди наших основных задач на 2015 год – обеспечение стабильной положительной динамики по критериям рейтинга (в особенности по финансовым и производственным показателям) и безубыточная перевозочная деятельность. Для более эффективного решения этих задач необходимы слаженная работа сотрудников и чёткое выполнение всех производственных процессов.

Тамара Шарова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1256963&archive=35412



Единая стратегия

Конструктивный диалог железнодорожников и операторов приводит к росту объемов погрузки

Один из ключевых вопросов взаимодействия Западно-Сибирской магистрали и операторов подвижного состава – организация нормирования вагонных парков и маршрутизация порожних вагонов. В Омском регионе железной дороги эти вопросы решаются конструктивно, благодаря пониманию и заинтересованности ведущего оператора – компании «Трансойл».

Компания «Трансойл» обеспечивает порожним подвижным составом предприятия нефтехимического комплекса. На сегодня порядка 80% погрузки Омского региона железной дороги – это нефтегрузы, отправляемые со станции Комбинатская.



– Ежесуточно с этой станции отправляется более 700 цистерн, и при столь интенсивной работе вопросам технологического взаимодействия железной дороги и оператора подвижного состава уделяется максимальное внимание, – отмечает начальник Омского агентства фирменного транспортного обслуживания Александр Млиник.



«Трансойл» осуществляет перевозки продукции «Газпромнефть-ОНПЗ» с 2006 года. За это время была выработана устойчивая технология сотрудничества. В целях эффективного обслуживания крупнейшего клиента в Омском регионе оператором была создана инфраструктурная платформа, обеспечивающая ритмичность погрузочных работ: погрузку на станции Комбинатская обеспечивает ООО «Транссервис», ремонт и подготовку подвижного состава – вагоноремонтная компания «Купино» (ВРК «Купино»).



Совместная работа омских железнодорожников и собственников подвижного состава позволила значительно повысить эффективность отправления грузов в регионе. Примером тому может служить заключенный в 2014 году договор на оказание в пути следования услуг по временному размещению собственного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.



– Это привело к сокращению загрузки узловых сортировочных станций и станции Комбинатская, снижению потребности в поездных и маневровых локомотивах и локомотивных бригадах, сокращению расходов как железной дороги, так и операторской компании. Кроме того, достигнуто соглашение о непредъявлении претензий за нарушение сроков доставки грузов, – говорит Александр Млиник.



По словам генерального директора ООО «Транссервис» (омского представительства «Трансойла») Сергея Апряткина, для бесперебойного обеспечения погрузки специалистами компании разработана информационная система, позволяющая автоматически определять объем предоставленных вагонов оператора на станцию Комбинатская. Также, совместно с грузоотправителем, компания обеспечивает маршрутизацию груженого рейса на ключевых направлениях погрузки.



Предложенная ООО «Трансойл» логистика по проведению деповских ремонтов в ВРК «Купино», с использованием промывки вагонов на станциях Купино и Комбинатская, позволила исключить простой вагонов на полигоне железной дороги.



Таким образом, совместная работа железной дороги и оператора подвижного состава, а также выработка единой стратегии приводит к ощутимым результатам – росту погрузки высокодоходных грузов и новым контрактам с грузоотправителем.

Светлана Заносова



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1256873&archive=35403



Сбоев не будет

Губернатор Алтайского края Александр Карлин принял решение о пролонгации договора по работе пригородного железнодорожного транспорта в регионе до конца года. Эта процедура состоится при ближайшей корректировке краевого бюджета.

Решение губернатора означает, что и в дальнейшем пригородное сообщение в регионе будет осуществляться без сбоев.



Напомним, правительством России была изменена льгота на тариф за услуги инфраструктуры РЖД для пригородного железнодорожного транспорта с 0,01 в 2014 году до 0,25 в 2015 году. Это решение, а также и новые расходные ставки на аренду, ремонт, эксплуатацию подвижного состава ОАО «РЖД» увеличивали потери в доходах от государственного регулирования тарифов по пригородным железнодорожным перевозкам, возмещаемым из средств краевого бюджета, с 264,7 млн руб. в 2014 году до 492 млн руб. в 2015 году.



Несмотря на увеличение затрат почти вдвое, губернатор края Александр Карлин дал указание обеспечить бесперебойное сообщение этим видом транспорта. По совместным договоренностям перевозчика и заказчика услуг в конце прошлого года был подписан договор на транспортное обслуживание населения на первый квартал 2015 года.



Пригородные железнодорожные перевозки охватывают сегодня 7 городов и 16 районов Алтайского края.



– Размеры движения в пиковые дни перевозок составляют 39 пар поездов, – сообщил «Транссибу» генеральный директор ОАО «Алтай-пригород» Владимир Устинов. – Ежедневно услугами пригородного железнодорожного транспорта пользуется порядка 30 тыс. человек. Около 25% пассажиров имеют льготы по оплате проезда.



На селекторном совещании с министром транспорта РФ Максимом Соколовым внесен ряд предложений Правительству России.



– В частности, предложено вернуть коэффициент к тарифу на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров пригородным железнодорожным транспортом в размере 0,01 и установить льготу по НДС, – рассказал первый заместитель губернатора Алтайского края Сергей Локтев.



Субъектам федерации предложено установить индексации тарифов для населения на пассажирские пригородные перевозки железнодорожным транспортом на 2015 год не выше индекса фактической инфляции в 2014 году. В Алтайском крае она составила 4,2%, что ниже уровня инфляции. При этом стоимость проезда до 1-й зоны не изменилась.



В случае поддержки правительством этих предложений общий размер компенсации компании «Алтай-пригород» выпадающих доходов в пригородном железнодорожном сообщении из краевого бюджета в 2015 году составит порядка 260 млн руб.



– Мы можем точно утверждать, что и в дальнейшем никаких сбоев в обеспечении населения услугами пригородного транспорта не будет. Губернатор изначально держал эту ситуацию на личном контроле, – подчеркнул Сергей Локтев.



Именно такая позиция администрации региона позволила пригородной компании реализовать ряд перспективных проектов. Например, ОАО «Алтай-пригород» первым в России начало заниматься перевозками на скорых пригородных поездах.



– Благодаря поддержке губернатора между городами Барнаул и Бийск успешно курсируют скорые поезда «Калина красная» и «Восток», – отметил Владимир Устинов. – При участии администрации Алтайского края обновлен подвижной состав, было закуплено 6 новых электропоездов.

Максим Михайлов



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1256867&archive=35403



В этом году в Омском регионе магистрали около 40 дежурных по переезду получат статус внештатного сотрудника ГИБДД.

Пилотный проект реализуется в целях усиления межведомственного взаимодействия железнодорожников и полицейских по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, организации совместного формирования доказательной базы в отношении водителей-нарушителей.



В 1-м квартале текущего года по приказу УМВД России по городу Омску 40 дежурным по переезду запланировано выдать удостоверения внештатных сотрудников полиции.

Светлана Заносова



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1256869&archive=35403



Введенные в эксплуатацию в прошлом году обновленные очистные сооружения сервисного локомотивного депо Карасук – филиала «Западно-Сибирский» ООО «ТМХ-сервис» уже показали свою экологическую эффективность.

После запуска новых очистных сооружений концентрация загрязняющих веществ в сточных водах предприятия после очистки сократилась почти в 40 раз.



Как рассказала эколог депо Татьяна Могилевец, реконструкция локальных очистных сооружений проходила в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» «Обновление локомотивного хозяйства». В ходе работ, начавшихся в марте 2013 года и завершившихся в мае прошлого года, заменено все технологическое оборудование. Общая сумма капитальных вложений составила более 26 млн руб. Последний раз подобная модернизация очистных сооружений в депо Карасук проводилась в 2005 году.



Новое оборудование позволяет осуществлять более качественную очистку сточных вод с доведением концентрации загрязняющих веществ, в первую очередь нефтепродуктов, до предельно допустимых значений.



– Уменьшение концентрации загрязняющих веществ в сточной воде после ее очистки привело к значительному уменьшению размера сверхнормативной платы за сброс загрязняющих веществ в систему коммунальной канализации, – отметила Татьяна Могилевец.



Так, сверхнормативная плата за 1-е полугодие 2014 года, до полного запуска нового оборудования в эксплуатацию, составила около 49 тыс. руб., а за 2-е полугодие, после запуска нового оборудования, – порядка 8 тыс. руб., то есть сократилась почти в 6 раз.



По словам Татьяны Могилевец, в текущем году к действующему оборудованию планируется произвести привязку установки по обезвоживанию осадка.



Кроме этого, с целью очистки производственных загрязненных стоков от сервисного локомотивного депо Барнаул, в 2014 году здесь начались проектно-изыскательские работы по реконструкции канализационных сетей.

Светлана Заносова



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1256874&archive=35403



Элементарные, на первый взгляд, решения могут сэкономить миллионы рублей

В прошлом году в Западно-Сибирской дирекции управления движением реализовано 29 проектов бережливого производства с экономическим эффектом 24,4 млн руб., в том числе 19 межфункциональных проектов.

На технико-технологическом совете движенцев начальник дирекции Денис Рахимжанов отметил хорошую работу в этом направлении коллектива станции Инская, где в 2014 году были внедрены 5 проектов бережливого производства с экономическим эффектом более 8,5 млн руб.



Реализация только одного проекта «Формирование поездов на станции Инская назначением на станцию Кемерово-Сортировочное» принесет годовую экономию более чем в 3,5 млн руб.



Суть проекта заключается в следующем. Ежегодно на станции Инская накапливается более 74 тыс. вагонов назначением на станцию Кемерово-Сортировочное. Согласно приказу ЦТ-4 от 14 февраля 2014 года «Об установлении норм масс и длины пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Западно-Сибирской дирекцией тяги», Инская формирует в этом направлении поезда условной длиной 57 вагонов. Члены узловой рабочей группы под председательством начальника станции Алексея Сибилева совместно с руководством диспетчерского центра управления перевозками предложили формировать поезда назначением на станцию Кемерово-Сортировочное условной длиной 71 вагон.



В результате, количество отправленных поездов в этом направлении за год сократится с 1300 до 1044. Соответственно, ежегодная потребность в электровозах и локомотивных бригадах снизится на 256 единиц, или на 0,7 единицы в сутки. Экономия на содержании поездного электровоза с локомотивной бригадой составит более 3 млн руб. в год, затраты на простое вагонов в сортировочном парке снизятся почти на 460 тыс. руб. в год. В итоге, получаем ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения проекта 3,5 млн руб.



Еще одно предложение инчан связано с совершенствованием технологии работы горочного поста станции Инская. Перераспределение обязанностей по управлению стрелочными переводами, горочными светофорами и вагонными замедлителями на распределительном посту на дежурного по горке позволило оптимизировать численность операторов 1-го поста четной сортировочной горки. Общий ожидаемый эффект по производительности труда составит 71,6 приведенных вагонов/человек, экономический эффект – 2 млн 158 тыс. руб.



Очень простое, на первый взгляд, решение рабочей группы, в состав которой вошли руководители и специалисты станции Инская, Инской дистанции пути, Инской дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дало эффект, оцененный почти в 800 тыс. руб. Речь идет о переносе маневрового светофора М74 на пути №5 парка «Добро». В результате, сокращается простой транзитного вагона с переработкой, увеличивается средняя длина отправляемого состава, сокращаются затраты на содержание локомотивов и локомотивных бригад.

Андрей Манторов



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1256878&archive=35403



Качественней и надёжней

В этом году по технологии с многосуточным закрытием перегонов на главном ходу Свердловской магистрали планируется отремонтировать порядка ста километров пути по титулу реконструкции.

Как сообщили в Свердловской дирекции по ремонту пути, оздоровление верхнего строения пути по этой технологии позволяет качественно выполнить весь комплекс работ (от подготовки основной площадки земляного полотна до сварки рельсовых плетей в длину перегона и открытием участков для движения поездов со скоростью до 100 км/ч). Перегоны, обновлённые в условиях многосуточного закрытия, эксплуатируются с установленными скоростями без промежуточных ремонтов. Один из успешных примеров – оздоровление нечётного пути перегона Кузьма – Кабалуд, проведённый в прошлом году. Тогда впервые был внедрён технологический процесс со встречной укладкой рельсошпальной решётки, а также достигнута рекордная производительность работы – 1,8 км в сутки.

Всего в 2015 году на СвЖД планируется провести реконструкцию семи участков Транссиба

в режиме многосуточного закрытия перегонов. Одними из первых по новой технологии будут отремонтированы нечётные пути перегонов Чепца – Кез и Кишерть – Шумково. Работы здесь по планам должны начаться в мае и пройти в течение восьми суток. Оздоровление пути будет вестись силами нескольких путевых машинных станций. Так, на перегоне Чепца – Кез задействуют персонал ПМС-171 и ПМС-168, а на участке Кишерть – Шумково – работников ПМС-43 и ПМС-170.

В числе других перегонов главного хода, ремонт которых будет проводиться в режиме многосуточного закрытия: Менделеево – Григорьевская, Вогулка – Шаля, Войновка – Озеро Андреевское, Ламенская – Голышманово.



Справка

Для уменьшения негативных последствий перерывов движения поездов и увеличения пропускной способности участков во время путеремонтных работ предусмотрены такие меры, как открытие временных блок-постов, укладка дополнительных съездов, оборудование перегонов устройствами двусторонней автоблокировки, корректировка планов формирования и графика движения поездов.

Серик Мустафин



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1256935&archive=35408



Связь должна стать совершенней

Екатеринбургской дирекции связи в 2015 году предстоит решить несколько важных задач, среди которых – ввод в строй самой протяжённой на сети дорог поездной цифровой радиосвязи.

В конце первого квартала заработает 600-километровая цифровая поездная линия радиосвязи стандарта DMR на участке от станции Богданович до станции Чепца. Запланировано и завершение начатых в прошлом году работ по организации цифровой системы передачи информации по оптоволоконной линии взамен воздушных линий связи общей протяжённостью 100 км на участке Егоршино – Лопатково. Эта современная линия будет проложена и дальше – до Устье-Ахи.

– Работу линии обеспечат современные устройства коммутации и передачи информации типа СМК-30, которые смогут гарантировать надёжность системы передачи данных и оперативную технологическую связь, – рассказал главный инженер Екатеринбургской дирекции связи Валерий Пискулин.

Предстоит в этом году и централизовать работу ручных телефонных коммутаторов: к концу первого квартала будет постепенно прекращено функционирование коммутаторов на станциях Пермь-2 и Тюмень. Со второго квартала всех абонентов на территории Свердловской железной дороги будет обслуживать единственная ручная междугородная телефонная станция, находящаяся в Екатеринбурге.

Вопрос замены воздушных медножильных магистральных кабельных линий сегодня самый актуальный, их общая протяжённость превышает 9,5 тыс. км. При этом такое хозяйство весьма хлопотное в обслуживании. Необходимо постоянно контролировать их бесперебойную работу, что обеспечивается, в частности, системой автоматического измерения электрического сопротивления изоляции при помощи комплексов МДК-1. Любое изменение параметров сопротивления отображается на пульте у сменных инженеров в единой системе мониторинга и администрирования – ЕСМА. После этого принимается решение отправить ремонтную бригаду на устранение неполадок.

В этом году связисты будут заняты и в организации бесперебойной двусторонней парковой связи. Для снижения риска нештатных ситуаций и инцидентов в этой системе уже запланирована и начата замена усилителей на более мощные. Такая модернизация предпринимается на станциях Пермь-Сортировочная и Курья. Предстоит произвести капитальный ремонт устройств двусторонней парковой связи на станциях: Пермь-Сортировочная, Курья и Смычка.

– Уже начата работа по модернизации систем связи на участке Екатеринбург – Шаля, – говорит Валерий Александрович. – На этом участке предполагается установить современные устройства связи производства российской фирмы «ИскраУралТЕЛ». – Это оборудование позволит не только общаться диспетчерскому аппарату дирекции движения по оперативно-технологической связи, но и контролировать обстановку на станции, оповещать пассажиров, ожидающих электропоезда на пригородных платформах. Тем самым организуется мониторинг всех устройств жизнеобеспечения постов ЭЦ.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1256936&archive=35408



Комплексные “окна”

В стартующей путевой кампании необходимо избежать ошибок прошлого года

На заседании технико-технологического совета Калининградской магистрали руководители предприятий договорились о взаимодействии для сокращения расходов и потерь во время путевых работ.

Несмотря на неплохие результаты прошлогодней ремонтно-путевой кампании, проблем в этом хозяйстве ещё очень много. «Мы должны изменить систему предоставления «окон» в графике движения, предоставлять их только для комплексных работ», – считает начальник магистрали Сергей Коломеец.



Учесть уроки



По данным начальника службы пути Калининградской дирекции инфраструктуры Сергея Вяткина, путейцы смогли к концу прошлого года выполнить все запланированные работы благодаря тому, что не было отказов в предоставлении «окон». Хотя их продолжительность была гораздо большей, чем планировалось. «В прошлом году для выполнения путевых работ было предоставлено 284 «окна» общей продолжительностью более 2 тыс. часов – вдвое больше, чем первоначально запрашивала ПМС-93 Октябрьской дирекции по ремонту пути для выполнения планового объёма работ, – сообщил и.о. первого заместителя начальника Калининградской дирекции управления движением Дмитрий Медников. – Это свидетельствует о системных недостатках в подготовке и организации работ на инфраструктуре».



А этому, в свою очередь, способствовали несвоевременная поставка необходимых материалов, некачественная подготовка путевой техники.



Дмитрий Медников напомнил представителям путейского комплекса, что нерациональное использование «окон» негативно влияет на эксплуатационные показатели дороги в целом.



В свою очередь, начальник Дирекции тяги Андрей Московцев заявил о необходимости оптимально использовать ресурсы дирекции. «Мы можем временно оставить локомотивы, когда они не нужны, чтобы избежать эксплуатационных расходов, предоставить машинистам и помощникам отпуска, а по готовности путейцев к выполнению комплексных работ в запланированные «окна» оперативно произвести «большой сбор» и предоставить по максимуму локомотивы и локомотивные бригады», – пояснил Андрей Московцев.



Летние планы



По информации Сергея Вяткина, в этом году путейцы запросили 270 «окон». В «горячий» сезон в отдельные периоды путейцам понадобятся ежесуточно до 12 локомотивов. В числе необходимых работ планируется капитальный ремонт 25 км пути на старогодных материалах, в том числе 16,4 км главных путей (там ликвидируют деревянные вставки) и 8,6 км станционных. На участке главного хода дороги Гвардейск – Знаменск выполнят средний ремонт на 10,4 км пути. Будут заменены 15 стрелочных переводов – на станциях Западный-Новый, Лесное-Новое, Калининград-сортировочный. Это зона ответственности смежников – специалистов ПМС-93 Октябрьской дирекции по ремонту пути.



В прошлом году провели планово-предупредительную выправку 150 км пути, в текущем году в планах специалистов Калининградской и Черняховской дистанций пути ещё 62 км. Выполнять работы будут по новой технологии высокоточной выправки пути «ВПИ-Навигатор». Опробованная в прошлом сезоне полная автоматизация процесса упрощает работу путейцам и машинистам. Работы по текущему содержанию пути ведутся с большей производительностью и благодаря новой машине ПМА-1М, которая успешно отработала свой первый сезон на магистрали. Машиной УНИМАТ планируется выправить 70 стрелочных переводов.

«В результате выполнения запланированного комплекса путевых работ на 77 км главного хода увеличится скорость движения грузовых поездов – до 90 км/ч», – отметил Сергей Вяткин.



А пассажирские благодаря усилиям путейцев уже идут со скоростью 120 км/ч. С 20 сентября прошлого года время в пути от Калининграда до Москвы фирменного пассажирского поезда «Янтарь» сократилось на 30 минут.



Средневзвешенная скорость на дороге по итогам прошлого года составила 89 км/ч. А состояние пути оценивается в 19 баллов. К достижению этой оценки калининградские путейцы шли с 2007 года (тогда было 45 баллов). Итогом путевой кампании должны стать снижение количество неудовлетворительных километров и дефектных рельсов, увеличение протяжённости бесстыкового пути на 18,8 км (в том числе 11 км – на главном ходу и 7,8 км на станциях). Число отказов технических средств путейцы намерены снизить не менее чем на 5% к уровню прошлого года.



Ресурсная составляющая



Чтобы выполнить всё запланированное, необходимо изрядно потрудиться. Участники технико-технологического совета подтвердили, что под неослабным контролем должны находиться вопросы материально-технического обеспечения, и в первую очередь своевременной поставки рельсошпальной решётки и рельсовых плетей, элементов скрепления, щебёночного балласта. Острой проблемой остаётся эффективное использование в путеремонтном комплексе машин и механизмов. Как сообщил начальник механизированной дистанции путевых машин и специального подвижного состава Николай Богук, к 1 апреля вся техника дистанции будет готова. Чего нельзя сказать о технике ПМС-93.

«Часть техники ремонтируется, но очень медленно из-за отсутствия централизованного финансирования. Трети необходимой техники не хватает, в том числе автотранспорта для перевозки работников», – уточнил начальник ПМС-93 Октябрьской дирекции по ремонту пути Александр Якунин.



Кроме того, у предприятия не хватает и работников. «Серьёзно недоукомплектован штат специалистами ведущих профессий: монтёрами пути (необходимы 70 человек, работают только 38), машинистами, помощниками машинистов железнодорожно-строительных машин (нужно 41, трудятся 34)», – сообщил Александр Якунин.



По словам и.о. начальника Дирекции инфраструктуры Геннадия Понасенко, практика последних лет такова, что подрядные организации задерживают выполнение работ и поставку материалов. Из-за этого и происходит разбалансированность чёткой технологии производства путевых работ.



Принимавший участие в работе совета представитель Октябрьской службы пути Владимир Рамзанов призвал калининградских коллег оказать ПМС-93 помощь и, в свою очередь, заверил, что будет сделано всё для выполнения предприятием запланированного объёма работ и сдачи отремонтированных участков пути в срок до 1 ноября.



Материалы подготовила

Вера Башканова



http://www.gudok.ru/zdr/185/?ID=1256683&archive=35394

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь