Догнать и обогнать весь мир: когда российские поезда наберут скорость?


Дата публикации:

Объявленный президентом Дмитрием Медведевым курс на модернизацию страны предполагает приближение России к мировым стандартам не только в экономике и промышленности, но и в повседневной жизни. Одним из основных показателей уровня развития государства является мобильность населения и доступность транспортной инфраструктуры. Однако пока положение дел здесь оставляет желать лучшего.

Железнодорожный транспорт, один из основных на бескрайних просторах России, не в состоянии отвечать современным потребностям в скорости и комфорте. При этом на большинстве маршрутов у поездов нет достойных альтернатив: региональные авиаперевозки у нас не развиты, ездить в междугородных автобусах утомительно, а личные автомобили есть далеко не у всех.

Остается одно - использовать высокоскоростные поезда, которые во всем мире давно стали реальностью. Россия, правда, только начинает свой путь в сторону высокоскоростных магистралей (ВСМ), но хочется надеяться, что вскоре жителям нашей страны станет доступен и этот способ передвижения.

Мы поедем, мы помчимся...

Сегодня россиянам, путешествующим по железной дороге, выбирать особенно не из чего. Путь из Москвы в Екатеринбург, например, в настоящее время занимает от 25,5 до 32,5 часов. При этом люди готовы платить за скорость и комфорт. Например, "Сапсаны" - самые быстрые поезда в РФ сегодня (развивают скорость до 250 км/ч) - являются наиболее прибыльным проектом российского транспорта: со времени своей первой поездки в декабре 2009г. по август 2011г. они принесли РЖД доход в размере более 10,4 млрд руб. С заполняемостью скоростных поездов, курсирующих между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, проблем тоже нет. Значит, проект высокоскоростных магистралей (ВСМ), скорее всего, тоже имеет шансы на успех.

Первый российский высокоскоростной проект - магистраль Москва - Санкт-Петербург - должен быть реализован к концу 2017г. Строить ВСЖМ-1 планируется по совершенно новой для России схеме — контракту жизненного цикла (КЖЦ). Суть его в том, что государство объявляет тендер на выбор инфраструктурного подрядчика, который берет на себя всю работу по сооружению магистрали: привлечение финансирования, проектирование, само строительство. Подрядчик отвечает за качество магистрали на протяжении определенного жизненного цикла (обычно около 30 лет), в течение которого государство постепенно компенсирует ему затраты на строительство, но только при соблюдении ряда условий. Если говорить о ВСЖМ-1, то это отсутствие происшествий, доступность дороги и время в пути 2,5 часа. При этом провайдер не имеет отношения к оперированию магистралью и получению доходов. По мнению экспертов, это единственная на сегодняшний день схема, позволяющая исключить коррупционную составляющую при строительстве.

По предварительным расчетам, общая стоимость создания всей сети ВСМ составляет около 2-2,5 трлн руб., из которых 1,5 трлн руб. - на магистраль Москва — Екатеринбург, почти 700 млрд руб. - на ВСЖМ-1. "Мы можем говорить, что средняя цена за километр такой скоростной дороги колеблется от 19 до 26 млн евро. Почему такой разброс? Есть сложное прохождение рельефа, где нужно использовать эстакадное строительство, и есть моменты, которые с точки зрения геологии и геодезии просто невозможно посчитать", - рассказывает генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" (компания, реализующая проект) Денис Муратов. По его словам, в Испании, например, средняя цена строительства высокоскоростных железных дорог — от 12 до 19 млн евро за км, в Китае — от 11 до 26 млн евро, примерно на том же уровне в Германии и Франции — от 20 до 25 млн евро.

Тендер на выбор инфраструктурного подрядчика для ВСЖМ-1 намечен на декабрь 2011г. По словам Д.Муратова, интерес к участию в тендере проявляют консорциумы из четырех стран: Франции, Германии, Китая и Южной Кореи. В южнокорейском консорциуме головной организацией является Hyundai Construction, во французском — Alstom, а у немцев — Siemens. Главный участник китайского консорциума будет определен правительством страны, однако вероятнее всего, это будут две строительные организации - China Railway Construction Corporation (CRCC) и China Railway Engineering Corporation (CREC). Те же страны заинтересованы в строительстве так называемой ВСМ-2, которая должна соединить Москву и Екатеринбург, пройдя через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего время в пути между Москвой и уральской столицей должно составить всего 7 часов. Подвижной состав, который будет курсировать на высокоскоростных магистралях, также будет определяться в ходе проведения тендеров.

А как у них:

На сегодняшний день высокоскоростные магистрали есть во всех развитых странах. Так, протяженность сети ВСМ LGV во Франции составляет 1,8 тыс. км. Первая линия была запущена еще в 1981г. между Парижем и Лионом. Cистема TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в соседних странах. Первоначальная максимальная скорость составляла 270 км/ч. На сегодняшний момент скорость поездов достигает 300 км/ч, а на некоторых линиях — 320 км/ч.

Использование поездов TGV, разработанных компанией Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF, в значительной степени уменьшило востребованность самолетов между городами вследствие более короткого времени пребывания в пути (особенно для поездок продолжительностью менее 3 часов). Кроме того, для поездок по железным дорогам не нужно проходить регистрацию, паспортный контроль, досмотр службы безопасности, а станции расположены в центрах городов. Поезда, построенные на основе TGV, также работают в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и США (ACELA Express).

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) — высокоскоростная система Южной Кореи, которая управляется Korail. Технология создания поездов в значительной степени основана на французской системе TGV и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную, ввиду соблюдения мер безопасности, до 300 км/ч во время регулярных рейсов. Стоимость системы составляет 20 млрд долл. Эта линия связывает южнокорейскую столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны — г.Мокпо на юго-западном побережье и г.Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки более чем в 10 населенных пунктах.

Протяженность линий ВСМ Китая составляет более 3,5 тыс. км. Максимальная скорость движения поездов достигает 350 км/ч. Главным оператором высокоскоростных железных дорог в Китае является Китайская высокоскоростная железная дорога (CRH). В сотрудничестве с немецким Siemens был построен Шанхайский поезд на магнитной подушке, который эксплуатируется с марта 2004г.

В Германии более 1,2 тыс. км высокоскоростных магистралей. Максимальная скорость движения поездов - 330 км/ч. В результате ряда длительных государственных согласований, которые значительно замедлили развитие высокоскоростного движения в Германии, поезда типа InterCityExpress (ICE) появились на 10 лет позже сети TGV во Франции. Начиная с 2000г. третье поколение поездов вида ICE используется в Нидерландах и Бельгии.

Игра, которая стоит свеч:

Сегодня уже мало кто сомневается в необходимости создания ВСМ в России. На днях даже вышло постановление правительства, регламентирующее разработку до конца текущего года комплекса мер по созданию сети. "Начнем с того, что у нас высокоскоростного движения нет, поэтому если сравнивать любую другую страну, где оно есть, то мы отстали ровно на то количество лет, которое нужно, чтобы его создать. Для того чтобы построить, например, дорогу Москва - Санкт-Петербург, необходимо как минимум считать с сегодняшнего дня до конца 2017г.", - говорит Д.Муратов.

По его мнению, для того чтобы компенсировать отставание от ведущих технологических держав, нужно создать хотя бы одну ветку ВСМ. "Но наибольший эффект от высокоскоростного движения будет достигнут не посредством строительства лишь одной ВСЖМ-1 Москва - Санкт-Петербург, а за счет строительства сети высокоскоростного движения", - подчеркивает эксперт.

Расчеты показали, что совокупный экономический эффект от всей сети ВСМ (Москва — Санкт-Петербург и Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург) до 4 раз превышает объем инвестиций в проект. "Я уже не говорю о побочных социально-экономических эффектах: это и уменьшение смертности на дорогах, и сокращение выбросов вредных веществ в окружающую среду. Здесь высокоскоростное движение - просто чемпион", - добавляет Д.Муратов.

Идеологи отечественных ВСМ обещают, что, например, поездка с Валдая до Москвы будет занимать около часа, при этом к услугам пассажиров будет и бесплатный Wi-Fi, и легкий завтрак. Перспектива, конечно, заманчивая, но будут ли эти блага доступны для всех? Сегодня заявляют, что стоимость билета по маршруту Москва – Санкт-Петербург составит от 100 долл. до 100 евро, что в принципе сравнимо со стоимостью проезда в "Сапсане", а значит, пока сомневаться в окупаемости ВСМ не приходится.

Ксения Алейникова, РБК

http://top.rbc.ru/economics/12/09/2011/615002.shtml

Новость предложена пользователем: Евгений