Новости стальных магистралей Украины. 26 февраля 2015.

По единому коэффициенту.

Сергей Андрощук



Укрзализныця инициирует пересмотр действующей системы коэффициентов, которые начисляются в тариф при перевозке порожних вагонов. В Департаменте коммерческой работы уверены, что такой шаг позволит привлечь дополнительные средства от перевозок.



Сегодня при перевозке порожних вагонов установлены три коэффициента к базовым тарифам. Такая система была основана с 1 мая 2009 при введении нового тарифного прейскуранта.



Так при расчете тарифа применялся коэффициент 0,823, если вагон шел после или на нагрузку группы грузов первого тарифного класса, а коэффициент 1,249 - при перевозке порожних вагонов после или до грузов второго класса. И наконец максимальный коэффициент 2,002 применялся в остальных случаях (также если вагон использовался для перевозки проводников или подвижной состав направлялся в ремонт, на дезинфекцию и т.д.).



- Учитывая то, что железные дороги транспортируют львиную долю грузов первой группы, мы фактически осуществляли такие перевозки себе в убыток. Поэтому среди прочих мер стабилизации финансово-экономической ситуации в области и был проиницийований пересмотр действующей системы коэффициентов. Поэтому мы предлагаем применять единый коэффициент к перевозке порожнего подвижного состава (по нашим расчетам, 1,848). Прогнозируется, что такой шаг даст дополнительных 1560000000 грн в год, - говорит заместитель начальника Департамента коммерческой работы Укрзализныци Наталья Носова.



Действительно, согласно логике, для железных дорог нет никакой разницы, из-под которого груза идет пустой вагон, ведь затраты при этом одинаковы. Поэтому такой шаг выглядит абсолютно логичным.



Следует также отметить, что такой уровень коэффициента был разработан в соответствии с утвержденной в Министерстве инфраструктуры методике расчета экономически обоснованных тарифов. Сейчас уже подготовлен проект нормативного акта об установлении единого коэффициента при перевозке порожних вагонов. Его принимать Министерство инфраструктуры по согласованию с Министерством экономического развития и Министерством финансов. Как показывает практика, этот процесс будет продолжаться минимум три месяца. Однако в Укрзализныце надеются на поскорее принятия нормативного акта, так непростая ситуация в Укрзализныци требует быстрых и действенных решений.



«Корректировка коэффициентов позволит привлечь дополнительные средства в бюджеты железных дорог. Ведь нынешний уровень тарифов, кроме всего прочего, не соответствует нормам законодательства в области ценообразования для естественных монополий. В себестоимость перевозок должна закладываться необходимый уровень рентабельности перевозок, в том числе с учетом инвестиционной составляющей ».



http://magistral-uz.com.ua/



Кто поедет за государственный счет?

Татьяна Копылова



На днях министр финансов Наталья Яресько на брифинге заявила журналистам, что во втором полугодии не будут осуществляться льготные перевозки граждан. Правда, она не уточнила, будет ли это частичное сокращение преференций на проезд для некоторых категорий населения, или тотальная отмена транспортных льгот и внедрение адресной помощи социально незащищенным слоям населения. Мы решили проверить, сколько средств в этом году областные администрации предусмотрели в своих бюджетах на компенсацию льготного проезда на железнодорожном транспорте и что выиграют от таких революционных нововведений пассажирские перевозки.



Почти каждый третий Украинец имеет право на льготный проезд, независимо от своего социального статуса и размера доходов. Если частный автоперевозчик в тот или иной способ иногда отказывает в такой преференции, то железная дорога - никогда. Однако сейчас государство фактически компенсирует Укрзализныци лишь 38% стоимости льготного билета. В прошлом году стальные магистрали недополучили 236 млн грн компенсаций из местных бюджетов. А за эти средства можно было бы приобрести для пригородных пассажирских перевозок два таких необходимые дизельные поезда отечественного производства.



Однако из года в год из государственного бюджета в виде субвенции для областных администраций примерно в одинаковом размере перечисляются средства на выполнение различных программ социальной защиты населения, среди которых и компенсация льготного проезда железнодорожным транспортом. Стоит отметить, что какой-то единой формулы распределения этих средств нет. Выделенные из госбюджета целевые деньги могут быть распределены на ряд различных персональных льгот. На сессии областного совета депутаты решают, сколько предусмотреть на установку квартирных телефонов, а сколько - на санаторно-курортное лечение, капитальный ремонт жилых домов, ритуальные услуги, компенсацию расходов на автомобильное топливо ... Только в конце есть графа расходов на льготную перевозку отдельных категорий граждан различными видами транспорта. Причем в бюджете области закладывается единая сумма на услуги автомобильного, железнодорожного и электротранспорта, которая направляется в районные и городские казначейств. И уже местные власти определяется со средствами, которые будут возмещены стальной магистрали за перевозку льготников, проживающих в этом регионе.



Табличка бюджетного деления



Вот почему железнодорожники постоянно обивают пороги местных администраций, чтобы те поставили в своем бюджете максимально приближенную к реально предоставленных услуг сумму компенсаций за льготный проезд.



- Мы устали воевать с властью на местах, постоянно выбивать средства, заглядывать в их бюджеты и выпрашивать: «А дайте нам вот эту копеечку, а мы тогда вам вот этот электропоезд назначим или продолжим тот или иной маршрут». А это отнюдь не входит в обязанности железнодорожников, которые имеют все внимание сосредоточить на безопасности движения и качества предоставляемых услуг, - говорит начальник отдела тарифов Департамента пригородных пассажирских перевозок Олег Боков.



Долги есть, а должник не



Проанализировав размер заложенных на компенсацию льготного проезда средств, с грустью приходится констатировать, что в большинстве областей лишь 10-15% от всей субвенции из госбюджета выделяется на железнодорожные перевозки. Остальные деньги распыляется на целый список различных, не всегда нужных преференций. Они, по существу, является рудиментом советских времен, когда человеку, а не платя зарплаты, предоставляли какую льготу.



Отметим, что в каждой области - свои приоритеты. Кто компенсирует только 8% от предоставленных железной дорогой услуг льготным категориям граждан, вроде столица, а кто-то 95% - как Ровенская область. Среди крупных должников можно назвать Киевскую, Харьковскую, Тернопольскую ОГА, возмещают ежегодно менее 30% от потребности. Областей, которые платят за своих льготников более 60% не так много: Закарпатская, Запорожская, Полтавская, Кировоградская, Ровенская, Черкасская, Черновицкая. Все другие порой не находят даже половины необходимых ассигнований (более подробно об этом - в инфографике).



Хуже всего то, что областные администрации даже не видят или не хотят видеть реального объема своих долгов за перевозку льготников. Большинство из них отметили нам, что область не имеет перед железной дорогой никаких долгов. Дело в том, что Госказначейство фиксирует задолженность только тогда, когда предусмотренные местным бюджетом средства на компенсацию проезда льготников были оплачены не полностью. То есть по тем или иным причинам местные власти может не направить на счета железной дороги даже тех скудных средств, предусмотренных государственной субвенции.



Первые шаги к монетизации



Однако все областные администрации едины во мнении, что правительство должно как можно скорее разработать механизм предоставления адресной социальной помощи и монетизации льгот.



- Ежегодно объем субвенции из государственного бюджета для области обеспечивает реальную потребность не более, чем на 50%. Учитывая значительную численность граждан, право на льготы которых определен в десятках законодательных актов, ограниченность финансовых возможностей государства, компенсировать льготный проезд в полном объеме в современных условиях крайне трудно. Нужно реформировать систему льгот и предоставлять их гражданам по социальному признаку. Внедрение адресности сбалансирует необходимые объемы бюджетных расходов с имеющимися бюджетными ресурсами государства, - заметил заместитель директора департамента финансов Житомирской ОГА Виктор Венцель.



Сейчас Правительством сделан первый шаг к оптимизации льгот. Законом Украины «О внесении изменений и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Украины» от 28.12.2014 г.. За № 76-VIII внедрено поправки в законы Украины относительно лишения права отдельных категорий граждан на льготный проезд (участники войны, ветераны труда , лица, на которых распространяется действие Закона Украины «О статусе ветеранов войны, гарантии их социальной защиты»; жертвы нацистских преследований, дети войны). Другого нормативно-правового акта, который давал бы конкретный перечень льготных категорий, которые будут отменяться, нет. Пока не совсем понятно, кто будет иметь право на бесплатный проезд, а кто будет лишен такой преференции.



- Согласно Заключительным положениям указанного закона, нормы об изъятии льготного проезда вступают в силу с 1 июня 2015 по исключением категории участников боевых действий, инвалидов I и II группы, детей-инвалидов; лиц, сопровождающих инвалида I группы или ребенка-инвалида, - сообщил нам директор Департамента государственной социальной помощи Минсоцполитики Виталий Музыченко.



Понятное дело, что в обществе с опаской ждут такие новшества. Кстати, в Верховной Раде зарегистрированы несколько законопроектов, которые имеют целью отменить эти «льготные поправки». Мы поинтересовались у льготника-пассажира, как он относится к внедрению адресной помощи на льготный проезд. Вот как ответил Владимир Демиденко:



- Лично я в таком случае потеряю много, потому что каждый день бесплатно добираюсь пригородной электричкой в ​​Киев на работу. Я хоть и пенсионер, но работающий. Однако старушка в каком-то селе сможет решать, ехать ей бесплатно электричкой, или приобрести необходимые лекарства. Такая помощь многим станет дотации к пенсии.



Активно поддерживает монетизацию льгот и Министерство социальной политики.



- Я буду предлагать монетизировать льготу на транспорт. Государство обеспечит право на бесплатный проезд в определенной суммой средств. Но есть одна проблема: право на бесплатный проезд имеет 13 млн украинском. Если разделить средства в бюджете на всех льготников, то будет по 9 грн. Конечно, этого мало. Поэтому мы должны четко определить, кто нуждается в этой помощи. Не должен пенсионер только потому, что он пенсионер, но пенсия у него - 10-15 тыс. Грн, иметь право на бесплатный проезд, - сказал в своем последнем интервью журналисту журнала «Корреспондент» министр социальной политики Павел Розенко.



Прогнозы



Несмотря на вышеуказанные изменения в законодательстве, в областных бюджетах предусмотрели средства на компенсацию транспортных услуг. Кто планирует оплатить проезд своих льготников на уровне прошлого года, кто-то уменьшил эту графу расходов на 10-20%, а то и вполовину. Вместе с тем, некоторые ОГА даже заложили более 100% от предоставленных железнодорожниками в прошлом году услуг на перевозки. Правда, на это смогли только две области: Черновицкая и Закарпатская. Еще две - Кировоградская и Ровенская - заложили в бюджете на дотацию льготного проезда более 97% от потребности. Впрочем, общий уровень компенсационных выплат по стране, как и в предыдущие годы, держится на уровне 40% от потребности. А вот сколько будет выплачено железной дороги - учитывая планы отмены транспортной льготы - вопрос без ответа.



- Согласно Закону Украины «О внесении изменений и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Украины», с 1 июня 2015 количество граждан, имеющих право на льготный проезд, уменьшается более чем в пять раз. То есть объем фактических расходов за льготную перевозку отдельных категорий граждан в 2015 существенно уменьшится, - заметил руководитель аппарата Херсонской областной государственной администрации Владимир Клюцевський.



Правда, железнодорожники не прогнозируют масштабного уменьшения компенсационных выплат из областных бюджетов и увеличение платных пассажиров уже в этом году. Только за тотальной отмены льгот и внедрения их адресности будут ощутимы какие-то изменения. Ведь более 70% от всех преференций на проезд по железной дороге принадлежит студентам и пенсионерам. Будут ли они лишены права на транспортные льготы? Ни министр финансов Наталья Яресько, ни министр социальной политики Павел Розенко конкретики пока не дают. Молчат об этом и законодатели. Однако в Укрзализныце рады и такому маленькому шагу в направлении справедливого диалога государства с перевозчиком.



http://magistral-uz.com.ua/articles/hto-poide-za-derzhavnij-kosht.html



Главное - конкуренция или Польский пример

Олена Плотникова



В Посольстве Республики Польша в Украине 19 февраля состоялась первая общественная дискуссия-конференция «Доступ к железнодорожной инфраструктуры в Украине» как начало плодотворного сотрудничества и взаимодействия между Украиной и Польшей в сфере транспорта. Обсуждались актуальные вопросы: открытости и прозрачности железнодорожной инфраструктуры, возможность доступа на украинский рынок негосударственных перевозчиков, а также частного подвижного состава, в частности локомотивов.



График с четко определенными нитями маршрутов, которые через час после онлайн заявки в Интернете получает заказчик в Польше



Конференция была организована группой экономических консультантов ZDG TOR в тесном сотрудничестве с Укрзализныцей, и она больше напоминала рабочее совещание, полную дискуссиями и обменом мнениями.



В обсуждениях с украинской стороны принимали участие заместитель Министра инфраструктуры Украины Александр Кава, и.о. Генерального директора Укрзализныци Максим Бланк, директор по технической политике ведомства Ростислав Демин, а также депутаты Верховной Рады Украины и эксперты.



Опытом Польши делились экс-министр инфраструктуры Польши, председатель совета перевозчиков Тадеуш Сирийчик, директор Департамента технических разрешений и интероперабельности Управление железнодорожного транспорта Польши (UTK) Петр Цомбик и другие.



Посол Республики Польша в Украине Генрик Литвин принял почти 60 представителей фирм-перевозчиков, Укрзализныци и операторов железнодорожной инфраструктуры.



Первый этап развития



- Сейчас Украина проходит первый этап реформирования железнодорожного транспорта, - констатировал А. Кофе, - и он, к сожалению, совпало с нелегкими временами в экономике государства. Именно поэтому мы активно изучаем опыт стран, которые уже реформировали свои железные дороги. И в это нелегкое для нас время приятно чувствовать поддержку, которую Польша обеспечивает Украине и в политических, и в экономических вопросах.



Стратегию реформирования всесторонне поддерживают польские коллеги.



- Реформирование железных дорог - это дело, в котором Польша опыт, - рассказал Г. Литвин, - и он должен быть интересным для Украины. Вы сделали важный выбор и стремитесь к интеграции в ЕС. Выбранный Украины направление изменений означает обязательное реформирования железнодорожного транспорта. В Польше на это ушло много лет. И на сегодня мы имеем экспертов, которые смогут помочь Украине провести реформу.



По мнению польских коллег, важным элементом реформы является предоставление железнодорожной инфраструктуры многим перевозчикам и государству уже не нужно будет инвестировать в подвижной состав. Эти расходы возьмут на себя частные компании, которые будут заниматься железнодорожными перевозками. И как следствие - бюджетные средства, которые ранее использовались на нужды железной дороги, смогут быть направлены на модернизацию линий.



- Но самое главное, что Украине нужно не просто создать акционерное общество, а открыть железнодорожный рынок для негосударственных перевозчиков, - заявил Т. Сирийчик. - Необходимо просто отделить инфраструктуру от перевозок - и среди частных перевозчиков сразу возрастет конкуренция и они начнут платить за доступ к инфраструктуре. Кроме того, грузовые перевозки «сбросят» с себя бремя субсидирования пригородных пассажирских перевозок, а последние «перейдут» на дотации от региональных властей. То есть именно местные власти заключать с перевозчиком договор, где и прописываются условия будущих перевозок: количество ожидаемых рейсов, пассажиропоток и тому подобное.



Есть третий выход?



Однако эта идеальная модель на сегодня, к сожалению, недоступна для Украины.



- Дело в том, что Украинские железные дороги существенно отличаются от европейских, - рассказывает А. Кава. - И это не только ширина колеи, но и место, которое занимает транспорт в экономике страны. На долю железной дороги в Украине приходится 83% грузовых перевозок (за исключением трубопроводного транспорта), в то время как средний показатель в странах ЕС - почти 10%. Поэтому украинская экономика гораздо больше зависит от эффективности работы железнодорожного транспорта, чем экономика любой страны ЕС.



Что же касается отношений между железнодорожной администрацией и правительством, то, например, правительство Германии ежегодно тратит на субсидирование железных дорог 5 млрд евро, а Укрзализныця на протяжении более 10 лет, не получая никаких средств от государства, напротив ежегодно перечисляла в государственный и местный бюджеты в $ 2 млрд. Это и привело отрасль к тому упадка, в котором сейчас находятся железные дороги Украины.



http://magistral-uz.com.ua



Акцент на сервис

Дмитрий Коновалов



Прошедший 2014 г. был не самым успешным в истории Украинских железных дорог. Очевидно, что происходящие в стране драматические события не могли не сказаться на положении железнодорожной отрасли. Негативные процессы затронули и сферу пассажирских перевозок.



Пассажиропоток в 2014 г., по сравнению с «довоенным» 2013-м, сократился более чем на 32 %. Так говорится в отчете Департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения Укрзализныци. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 39,6 млн — до 82 млн, но все же работникам пассажирского хозяйства есть что записать себе в актив по итогам года.



Весьма ощутимых успехов удалось добиться в сфере сервиса. В прошлом году кривая продаж электронных билетов пошла резко вверх. Если в первом квартале через Интернет было продано около 900 тыс. проездных документов, то к концу года эта цифра увеличилась почти до 2 млн. Такие темпы роста никогда ранее не наблюдались. Всего за 2014 г. пассажиры зарезервировали и приобрели через всемирную паутину 5,8 млн проездных документов, а это ни мало ни много 13 % от общих продаж билетов.



Особенностью прошедшего года стало и то, что в 2014 г. Укрзализныця выполняла гуманитарную миссию — перевозила беженцев с востока страны. К этой работе стальные магистрали Украины подключились в начале июля и до конца года железнодорожники помогли спастись от войны около 15 тыс. вынужденных переселенцев.



Укрзализныця традиционно остается крупнейшим в стране социальным перевозчиком. За год правом льготного проезда воспользовались 27,5 млн пассажиров на 582,3 млн грн, что составляет почти треть всего пассажиропотока. И только 165,6 млн грн из этой суммы было возмещено центральными органами государственной власти и местного самоуправления.



Недостаточная компенсация затрат на перевозку пассажиров льготных категорий — одна из причин убыточности пассажирских перевозок. По результатам 2014 г. убытки от этого вида деятельности перевалили за 4 млрд грн, но, несмотря на непростое финансовое положение, Укрзализныця смогла обеспечить обновление капитальными видами ремонта 839 единиц подвижного состава. При этом капитально-восстановительным ремонтом с продлением срока эксплуатации отремонтировано 17 вагонов, а деповской ремонт в прошлом году прошли почти 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава. Всего же из ремонтных предприятий железных дорог вышло 2 тыс. 767 обновленных различными видами вагонов.



Для пассажирского хозяйства 2014 г. прошел под знаком энергосбережения. Острая необходимость повышения энергоэффективности отрасли заставила искать пути уменьшения потребления энергоносителей, в частности была увеличена доля пассажирских вагонов, оборудованных системами электроотопления. Сегодня таких вагонов — 82 % от общего парка из 3 тыс. 158 единиц. Удельный вес подвижного состава, способного обходиться без угля, по сравнению с 2009 г. увеличился на 19 %, что Департаменту пассажирских перевозок дальнего сообщения Укрзализныци дает основания ожидать 20 % экономии твердого топлива, по сравнению с предыдущим сезоном.



http://magistral-uz.com.ua/articles/akcent-na-servis.html



Фейк по заявке

Лада Андреева



В электронных СМИ появилась информация о проблемах, с которыми сталкиваются грузоотправители, работающие с ГП «Украинский транспортно-логистический центр». Называли и «узкие места» для клиентов: исчезают заявки на перевозку; заказываются вагоны одного конкретного собственника, а приходит подвижной состав другого; неэффективно используется парк грузовых вагонов. Претензии серьезные, поэтому корреспонденты газеты «Магістраль» решили разобраться в ситуации.



Клиент-контроль?



На первую рекламацию, касающуюся «потери» электронных документов, начальник отдела планирования УТЛЦ Юлия Андрейчук ответила, что работа шести стальных магистралей планируется, исходя из поступивших заявок грузоотправителей и в увеличении их количества железнодорожники, естественно, заинтересованы. Поэтому более 10 лет тому назад была внедрена автоматизированная сиcтема планирования и согласования перевозок — АС «Месплан», которая постоянно совершенствуется и дополняется. Одни из ее главных особенностей — абсолютная прозрачность и доступность для всех участников перевозочного процесса.



По каждой поданной только грузоотправителем заявке (исходя из вида сообщения) автоматически рассчитывается количество согласующих организаций, причем ни одна из них не может удалить электронный документ. Хотя автоматизированная система позволяет (согласующим организациям) уменьшать количество вагонов и количество тонн. Кроме того, что очень важно: в режиме on-line отслеживается, какие изменения, когда и кем вносятся. Так АС «Месплан» обеспечивает ведение истории работы с заявкой для каждого пользователя с возможностью ее просмотра. Другими словами, при смене статуса заявки — «согласовано» либо «не согласовано» и ее корректировке — обязательно остается «след» того, кто осуществил это действие. Надо отметить, что только грузоотправитель имеет возможность отозвать свою заявку, но в соответствии с правилами.



— Логично предположить: если заявка «пропала», то клиент обязательно и сразу же может обратиться к специалистам (или УТЛЦ, или плановых отделов дорог, или Контакт-центра Укрзализныци) и предоставить конкретные факты, — говорит Юлия Владимировна. — Однако подобных прецедентов еще не было. Отмечу следующее: чтобы выяснить, кто из наших партнеров столкнулся с такой проблемой, я по нескольку раз в день на протяжении недели звонила главе Ассоциации предприятий владельцев ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок «Укрведтранс» Наталье Петриченко, на слова которой ссылаются электронные СМИ. Разумеется, представлялась и называла, по какому вопросу звоню. К сожалению, секретарь под любым предлогом не соединяла со своим руководителем. Вопрос: почему, если есть конкретные нарекания?



Вагонные перипетии



Следующее замечание: заявка подтверждается, однако подвижной состав указанного в ней конкретного собственника заменяется другими вагонами, которые по техническим или коммерческим параметрам могут не устраивать грузоотправителя. К тому же, за то, что план заявлен, а вагоны общесетевого парка не использованы, начисляются штрафы.



Специалисты УТЛЦ подчеркнули, что каждый клиент при подаче заявки на перевозку грузов обязательно указывает, в подвижном составе какого собственника и в каких именно вагонах он хочет ее осуществить. Утверждение же о возможности замены собственника вагона абсурдно хотя бы потому, что автоматизированные системы контролируют соответствие собственника вагона, указанного в заявке грузоотправителя.



И тут следует добавить: если клиент намерен осуществить перевозку в вагонах одного из государственных предприятий железнодорожной отрасли, то обеспечением заявок занимаются оперативные работники Департамента управления движением Укрзализныци, УТЛЦ и железных дорог. 
В другом же случае порожний вагон под погрузку подводит собственник или оператор вагонов и, естественно, согласования с УТЛЦ не требуется. Инициатором замены подвижного состава, как и любого изменения в заявке, является исключительно грузоотправитель, ведь без его ведома никаких действий не предпринимают. А вот когда заявка согласована, но при этом клиенту необходимо внести какие-либо коррективы, нужно его письменное подтверждение.



Надо отметить, что сроки полезности вагонов для всех форм их собственности одинаковы: подвижной состав подводится в указанную в заявке дату и в полезные для погрузки сроки. АС «Месплан» и АРМ ОП (оперативного планирования) построены с таким условием: если железнодорожники не успели «уложиться» в полезный срок, например подали вагон к 16 часам, то заявка пролонгируется на следующие железнодорожные сутки.



— О замечаниях к работе нашего структурного подразделения узнал из электронных СМИ, — констатирует заместитель директора по организации перевозок УТЛЦ Юрий Григоржевский. — Для нас очень важно выяснить, кто из грузоотправителей сталкивался с подобной проблемой и конкретные примеры, а также о сложностях в работе АС «Месплан» и АРМ ОП. Если такие недоразумения действительно имели место, то мы, более чем кто-либо, заинтересованы в их устранении. Ведь программное обеспечение и новации к нему разрабатываются и внедряются после длительного тестирования и согласования со всеми пользователями. Однако к нам никто с подобными трудностями не обращался.



Ситуация в цифрах



Следующий упрек — неэффективное использование парка грузовых вагонов.



Отвечая на это замечание, Ю. Григоржевский подчеркнул, что железнодорожное ведомство живет «от колеса». Соответственно оно и заинтересовано в увеличении объемов погрузки и перевозок, которые есть важной частью составляющих показателя эффективности использования подвижного состава. Однако в связи с аннексией АРК и проведением АТО на востоке страны грузоперевозки в минувшем году, по сравнению с 2013-м, уменьшились на 12 %. Оборот же полувагона до июня прошлого года выполнялся на уровне 2013-го — 6,4 суток, а затем обвалился до 8,7 суток. Причины — уменьшение предъявления грузов к перевозкам, блокирование вагонов в зоне АТО, изменение маршрутов в обход поврежденной инфраструктуры.



— Если говорить о качестве использования подвижного состава, то специалисты Департамента управления движением Укрзализныци и железных дорог, учитывая сложную обстановку, делают все возможное, что позволяет ситуация, — продолжает наш разговор Юрий Владимирович. — Эффективность же работы УТЛЦ определяется совершенно иными критериями, например количеством заключенных договоров, качеством обслуживания клиентов и финансовыми показателями. Я уверен, что при проведении опроса большинство грузоотправителей и грузополучателей дадут положительную оценку нашему с ними сотрудничеству. Ведь мы строго придерживаемся установленных правил при планировании перевозок, порядка обеспечения подвижным составом и своевременных расчетов за перевозки. Поэтому, когда говорят о неэффективности работы УТЛЦ, хотелось бы услышать, в чем конкретно, по мнению оппонентов, она заключается. Но в публикациях электронных СМИ этот упрек не «расшифровывается».



В завершение нашего разговора специалисты УТЛЦ отметили, что каждый клиент, учитывая гарантии надежности и качество обслуживания, выбирает, с каким из операторов рынка — ГП «Украинский транспортно-логистический центр» или коммерческими экспедиторскими компаниями — заключать договор на перевозку груза.



Заместитель директора по организации перевозок УТЛЦ Юрий ГРИГОРЖЕВСКИЙ: «Каждый клиент при подаче заявки на перевозку грузов обязательно указывает, в подвижном составе какого собственника и в каких именно вагонах он хочет ее осуществить. А утверждение о возможности замены собственника вагона абсурдно хотя бы потому, что автоматизированные системы контролируют соответствие собственника вагона, указанного в заявке грузоотправителя».



Начальник отдела планирования УТЛЦ Юлия АНДРЕЙЧУК: «Одни из главных особенностей АС «Месплан» — ее доступность для всех участников перевозочного процесса и абсолютная прозрачность. Система обеспечивает ведение истории работы с заявкой для каждого пользователя с возможностью ее просмотра. Кроме того, всегда остается «след» специалиста, который осуществил какое-либо действие, например изменил статус заявки на «согласовано» либо «не согласовано», а также внес корректировки».



http://magistral-uz.com.ua/articles/fejk-po-zajavke.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь