Стоит ли допускать частные компании к железнодорожной инфраструктуре Украины?


Дата публикации:

Эволюция или революция на железной дороге: польские и украинские эксперты обсудили как лучше

Стоит ли допускать частные компании к железнодорожной инфраструктуре Украины? Польшу заставил это сделать в свое время Евросоюз. Теперь там уверены – конкуренция на ж.д. себя оправдывает. В Украине с этим соглашаются лишь частично – у нас другие условия.

19 февраля в помещении посольства Польши в Киеве в одном зале собрались главные железнодорожники Украины и реформаторы польских железных дорог, чтобы пообщаться на тему свободного доступа к соответствующей инфраструктуре. Наш западный сосед уже давно полностью либерализовал свое ж.д. хозяйство, согласно с требованиями ЕС, и может аргументировано доказать, что идея конкуренции в этом секторе себя полностью оправдывает. На рынке Польши работают локомотивы иностранных компаний, в то же время, PKP Cargo (Польша), второй по грузообороту железнодорожный перевозчик Евросоюза получил доступ в порт Роттердама, а также лицензию на работу в ряде европейских государств. На сегодняшний день польский рынок железнодорожных перевозок уже считается одним из наиболее открытых в Европе.

Недавно Министерство инфраструктура Украины сообщило о том, что проводя реформы в транспортной отрасли, Украина будет руководствоваться опытом польских коллег. Впрочем, наблюдая за состоявшимся в стенах посольства форумом, нельзя не отменить некоторый диссонанс. Если польские гости были переполнены энтузиазмом и выражали большую веру в украинские реформы и революционную либерализацию по лекалам Евросоюза, то представители Украины реагировали на это без особого интереса. Когда же начались доклады, то стало понятно, что многое из того, что предлагают поляки, УЗ пока не приемлемо. Ведь зачем монополисту, заниматься либерализацией рынка и тем самым рубить сук, на котором он сидит. Украина, судя по всему, предлагает постепенный эволюционный путь, сохраняя за УЗ все ее существующие позиции.

Александр Кава, заместитель Министра инфраструктуры Украины



Вопрос допуска частных локомотивов - это тема для широкой дискуссии. Согласно программе реформирования УЗ, об этом можно будет говорить только приблизительно через пять лет.



Украинские железные дороги отличаются от европейских не только шириной колеи. В Украине железнодорожный транспорт занимает около 60%. В Европе этот показатель в среднем составляет только 10 процентов. Например, в Германии доля железнодорожных перевозок составляет около 18%. В Украине интенсивность перевозок в четыре раза выше, чем в Германии. Кроме того, если немецкие железные дороги ежегодно получают от государства 5 млрд евро, то в Украине - наоборот. УЗ перечисляет в бюджет ежегодно около 2 млрд долл.



Максим Бланк, исполняющий обязанности генерального директора УЗ



Для правильного моделирования условий доступа к железнодорожной инфраструктуре частного подвижного состава, в первую очередь, должна быть определена основная цель работы УЗ, выстроена модель ее взаимодействия с государством и создана целостная эффективная экономическая модель "Укрзализныци". Договорные отношения между УЗ и государством были бы яснее, чем выполнение законов, которые не выполняются.



Сейчас экономическая модель УЗ убыточная, она не доработана. Государство видит в "Укрзализныце" источник денежных поступлений для пополнения бюджета и для решения ряда социальных задач, но это противоречит экономической сущности. Такая модель УЗ не работает. Математическая транспортная задача по оптимизации перевозок лучше решается монополистом на бумаге в теории, но при этом мы забываем о том, что при отсутствии конкуренции, мы теряем клиентоориентиованость.



Я уверен, что ближайшие несколько лет УЗ будет работать как монополист в рамках Акционерного общества, перед которым будут поставлены конкретные задачи и только после этого мы подойдем к диалогу по отдельным узким вопросам, в частности доступа к инфраструктуре.



Ростислав Демин, директор по технической политике УЗ



Существующий парк подвижного состава из-за большой изношенности требует немедленного обновления, однако нынешнее финансовое состояние отрасли не позволяет инвестировать в приобретение подвижного состава ближайшие несколько лет. В Украине нет запрета по участию частных локомотивов в железнодорожном движении. Более того, на западной Украине есть случаи использования частных тепловозов. Уже сейчас при использовании своего локомотива грузовладелец может существенно сэкономить, поскольку в УЗ предусмотрены скидки. Поэтому доступ к железнодорожной инфраструктуре Украины частных перевозчиков - это перспективно.



Константин Скорик, глава правления Freightliner PL (польский частный перевозчик)



У нас есть опыт работы на разных рынках, но эти рынки объединяет одно – везде есть доступ частного подвижного состава. Если в Украине доля железнодорожных перевозок занимает около 70%, то без инвестиций, модернизации и привлечения частных средств, поддерживать эту отрасль будет сложно. Чтобы стимулировать частных перевозчиков в Украине – нужно создать равный доступ к инфраструктуре для всех. В Польше ставки прозрачны и всем известны. Как такого тарифа на перевозку нет, есть плата за доступ к инфраструктуре, которая составляет 20% от общей стоимости перевозки. Наша компания недавно инвестировала 18 млн евро в закупку электровозов. Производиться они будут в Польше, сделка была профинансирована Польским банком и соответственно деньги останутся в стране. И в этом случае важно, что не государство решает какую использовать тягу, а сам перевозчик. Это пример того, как без участия государства деньги идут на железную дорогу.



http://cfts.org.ua/articles/evolyutsiya_ili_revolyutsiya_na_zheleznoy_doroge_polskie_i_ukrainskie_eksperty_obsudili_kak_luchshe_755

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ