Новости стальной магистралей Украины. 19 февраля 2015.

Отряхивая» горы

Дмитро Пелых



Чтобы предотвратить повреждение железнодорожных веток и их электрифицированных линий, дважды в год работники всех стальных магистралей Украины проводят санитарную вырубку деревьев. Особенно тех, которые являются потенциально опасными для электрических линий. Впрочем, на Львовской железной дороге, кроме деревьев, угрозой для безопасности движения является и камни, которые под действием природных процессов откалываются от скал и скатываются на пути. Поэтому чтобы не допустить ДТП, железнодорожники опережают эти процессы и при обнаружении угроз падения камней на пути, так сказать, отряхивают склоны скал. То, как это происходит, видел корреспондент «Магистрали».



Одной из самых сложных на Львовской железной дороге является Ивано-Франковская дистанция пути. Ведь здесь очень много селевых мест, а также тех, которые могут быть легко размыты потоками горных рек за половодья. И, конечно же, в этой горной местности немало скал, из которых на пути может посыпаться камни. Поэтому я решил поехать на территорию именно этой дирекции. Тем более, что выпала возможность: железнодорожники за непланового учитывая 83 км перегона Микуличин-Ворохта обнаружили мелкие камни, поскочувалися на пути. Поэтому было принято решение о неплановое оборку скалы от потенциально опасных камней.



- Обычно такая работа проводится бригадой горняков, которые находятся в составе туннельного цеха дистанции, дважды в год: осенью и весной, - рассказывает туннельный мастер Ивано-Франковской дистанции пути Дмитрий ГАСК. - Тогда имеем наиболее благоприятные условия для работы на высоте, к тому же, под действием стихий происходит коррозия скал, а следовательно, образуется много обвальных мест. А нам важно их вовремя выявить и ликвидировать. Иногда с одного такого обвального места собираем 5-8 м3 камня. Но горы - это горы, поэтому и требуют постоянного контроля.



По словам железнодорожников, причиной такого быстрого откалывания камней стала довольно нестандартная зима, когда в светлое время года часто была плюсовая температура и выпадали дождь или снег, а ночью почву замерзал. Такие процессы и привели к растрескиванию горной породы.



Пока я общался с туннельным мастером, к работе на высоте подготовился обмерщика горных выработок Ивано-Франковской дистанции пути Иван Петруняк, которого перед этим мне удалось расспросить об особенностях и опасности его профессии.



- В зимний период на высоте холодно, поэтому в первую очередь нужно иметь теплую спецодежду, - говорит Иван Петруняк. - Он должен быть негромоздкие, чтобы не сковывал движений во время работы и не цеплялся за скалы. Нужно и спецобувь на резиновой подошве, которое хорошо сходилось бы даже к малейшим выступлений на скалах. Кроме того, необходимо и соответствующее альпинистское снаряжение: канаты, карабины, системы страхования и инструмент ... Еще одно условие для такой работы - отсутствие страха, так как приходится работать на высоте 70-100 м над уровнем колеи. Это как бы ты забрался на 30-этажный небоскреб или, скажем, на гостиницу «Киев», высота которого 80 м.



Впрочем, такая работа Ивана Петруняк никогда не острашувала, поэтому он, только восемь месяцев поработав обычным путейцев, решил стать обмерщика горных выработок. И вот уже на протяжении девяти лет «отряхивает» горные склоны. Без всяких колебаний он спустился по канату в этой 100-метровой скале, возвышающейся над путями (самой высокой на территории Ивано-Франковской дирекции). А через несколько минут вниз «полетели» первые камни. Некоторые из них оказались в междупутных пространстве. И хотя железнодорожники говорят, что это еще небольшие глыбы, однако большинство их одному человеку самостоятельно только поднять. Габаритные же камни, которые представляют угрозу для движения поездов, - размером с полгрузовика. За свой трудовой путь Ивану Петруняк и такие приходилось сбрасывать вниз. Правда, сделать это не так легко, как кажется на первый взгляд. Иногда две-3:00 нужно выбирать из-под такого камня мельче камни, чтобы этого великана сдвинуть с места. Но это обязательно надо делать, потому что валун может сорваться вниз в любой момент. К тому же, есть большая вероятность того, что камень скатится на поезд, тем более, что за движения он вызывает вибрацию почвы ...



Все камни, поскочувалися со скалы, работники Ивано-Франковской дистанции пути уложили на склоне земляного полотна. Так они поступают каждый раз, когда породы немного. Когда же ее собирается более 5 м3, то камни грузят на платформу и везут к месту дислокации так называемых противоразмывных поездов. Поэтому то, что могло бы повредить железнодорожной колеи, служит ее укреплению. Ведь эту горную породу используют для ликвидации подмывов земляного полотна путей.



Угрозы безопасности движения ликвидированы



Инженер горных выработок Ивано-Франковской дистанции пути Иван Петруняк: «Работа очень опасная, поэтому осторожность и техника безопасности здесь - на переднем плане. Кроме высоты, нужно учитывать и камни, чтобы они не скатились на скалолаза. Именно поэтому оборку скалы проводится в направлении от вершины склона к подножию ».



Тунельный мастер Ивано-Франковской дистанции пути Дмитрий ГАСК: «В этом году имеем достаточно аномальную зиму, поэтому приняли решение о проведении непланового осмотра, при котором и обнаружили потенциальную угрозу для безопасности движения поездов. И хотя осенью на объекте проводилось оборку камней, и уже и в середине января возникла потребность в этой работе ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/obtrushujuchi-gori.html



Экспериментальный рейс

Наталия Кумайгородська



В первый - экспериментальный - рейс из Евразии в Северную Европу отправился поезд комбинированного транспорта «Викинг». Отправившись из Стамбула морским транспортом 8 февраля, он на рассвете 10 февраля прибыл к причалу Одесского порта под частичное выгрузки. На станции Одесса-Застава И поезд был дополнен новыми грузами и железнодорожным путем пошел дальше. Вообще этот поезд должен соединить транспортной артерией Турцию, Украину, Беларусь, Литву и страны Скандинавии.



Следует отметить, что демонстрационный рейс «Викинга» с Евразии в Северную Европу - это практическое воплощение вопросов, которые были возбуждены по переговоров, которые состоялись в Стамбуле в октябре прошлого года во время конгресса FIATA. (Как известно, там прошла презентация «Викинга» и был рассмотрен вопрос о его функционировании в будущем и развитие новых маршрутов). А уже в феврале 2015 администрация Литовских железных дорог сообщила о пилотном маршрут и прибытия поезда в Украине и попросила оказать содействие в организации дальнейшего следования (своевременного обеспечения подвижным составом, во избежание простоев, обеспечение электронными документами и т.д.).



«В Одесский порт из Турции в рамках проекта« Викинг »прибыл 40-футовый контейнер с бытовой техникой. Для успешной реализации экспериментального рейса и дальнейшего следования поезда железнодорожники магистрали, а именно со станции Одесса-Порт, по заявке АО «ПЛАСКЕ» заблаговременно подготовили фитинговые платформы инвентарного парка, - сказал ведущий инженер сектора по контролю за контейнерными и межгосударственными перевозками службы коммерческой работы и маркетинга ОЖД Анатолий Ткачук. - Пилотный рейс комбинированного контейнерного поезда из Турции в страны Скандинавии должен показать «узкие места», ликвидация которых обеспечит его привлекательность и успешное курсирования в будущем.



Напомним, что турецкие партнеры, вовлекаясь в проект, поставили условие, чтобы грузы из Скандинавии в Турцию доставлялись «Викингом» в течение пяти суток. Но тогда этот вопрос зависело от пунктуальности украинской таможни, которой принадлежало существенно сократить время обработки груза. Даже приводилось сравнения: в Литве таможенные процедуры занимают час, а в Украине - сутки. Отметим, что на этот раз таможенный досмотр «Викинга», который прибыл из Турции по маршруту в направлении стран Скандинавии, проходил в Одесском порту в течение шести часов (с 11 до 17). В 2015 комбинированном контейнерном поезда исполняется 12 лет. Благодаря экономичности и экологичности «Викинг» был признан лучшим железнодорожным проектом в Европе. Совместное детище Украины, Беларуси и Литвы объединяет вокруг себя партнеров по желанию работать и развивать перевозки.



Кстати, еще в 2012 во время встречи в Одессе, когда к проекту «Викинг» пожелали присоединиться Молдова и Болгария, заместитель генерального директора - директор по грузовым перевозкам АО «Литовская железная дорога» Стасис Гудвалис предусматривал, что впоследствии рейсы поезда соединят скандинавские и кавказские страны. Сейчас это становится реальностью. Запуская экспериментальный рейс поезда, Литовские железные дороги поручили АО «ПЛАСКЕ» отчитываться о его результатах в ходе так называемого Транспортная недели, которая состоится в Одессе в начале мая. Надеемся, что маршрут «Викинга» - Турция-Скандинавия - функционировать успешно.



tkachuk.jpgПровидний инженер сектора по контролю за контейнерными и межгосударственными перевозками службы коммерческой работы и маркетинга Одесской железной дороги Анатолий Ткачук: «Мы проинформировали экспедиторов о привлечении к« Викинга »контейнерных грузов. Это позволило вовремя - с участием Одесского филиала УГЦТС «Лиски» и службы перевозок доукомплектовать поезд на станции Одесса-Застава И четырьмя контейнерами со строительными материалами от экспедитора ООО «Укртранспорт» и пустыми цистернами с Белорусской железной дороги и уже 12 февраля раньше графика - о 00.58 - открыть ему зеленый свет в направлении Юго-Западной магистрали - в Козятин и Коростеня. На узловой станции Казатин сходятся грузы из других железных дорог Украины, поэтому ими укомплектуют контейнерный поезд «Викинг» и отправят его на Беларусь, Литву и в страны Скандинавии ».



http://magistral-uz.com.ua/articles/eksperimentalnij-rejs.html



А если не за что купит? Юрий Швайко



Рационализаторы Днепропетровской 6-й дистанции сигнализации и связи сэкономили Приднепровской железной дороге в минувшем году 49 тыс. грн.



Такой оказалась разница между суммами средств, необходимыми на проектирование систем сигнализации, приобретение нового оборудования и затраченнымы реально для получения желаемого результата.



Недавняя модернизация системы СЦБ Лозовского направления Южной железной дороги вплоть до стыка с Приднепровской магистралью на блокпосту 939-й км повлекло, в частности, понижение частоты кодирования сигнальных токов с 50 до 25 Гц. Поэтому перед специалистами Днепропетровской 6-й дистанции сигнализации и связи возникла проблема проверки функционирования на аналогичной частоте АЛСН электропоездов Днепропетровского моторвагонного депо, курсирующих от областного центра в Лозовую. Да только денег на приобретение необходимого оборудования стоимостью более 22 тыс. грн, увы, не было.



Рационализаторы дистанции нашли решение. В свободное от основной работы время коллектив КИП АЛС успешно реализовал идею старшего электромеханика Александра Пасечника и электромеханика Владимира Зотова. В итого рядом с Действующим релейными шкафом появился второй, «начинка» которого позволяла тестировать АЛСН электропоездов, прошедших ремонт и техническое обслуживание, на частоте 25 Гц. Экономический эффект составил 17 тыс. 650 грн.



- По минувший год в дистанции внедрены 60 новаторские предложений, - сказал инженер по рационализации данного структурного подразделения Приднепровской железной дороги Максим Cушко. - Однако, на мой взгляд, наиболее привлекательны два. Это разработка схем включения переездной сигнализации на Малой Приднепровской железной дороге (авторы - начальник участка Сергей Махайлина и главный инженер дистанции Дмитрий Шпаковский). И модернизация градирни (устройства для охлаждения большого количества воды направленным потоком атмосферного воздуха) механизированной сортировочное горки станции Верховцево (авторы - старшие электромеханики Константин Волков и Сергей слота).



На механизированной сортировочное горке станции Верховцево раньше использовалась градирня, представляющая собой пластмассовый короб с установленными внутри рассекатель воды. Зимой периметр емкости покрывался льдом, что влекло порчу пластмассовых рассекатель. В результате вода охлаждалась максимум на пять градусов (с 37 до 32). А нормальная работа компрессоров гарантируется при температуре охлаждения до 10-25 0С. Отсюда эксплуатационные проблемы. Для их устранения требовалось заменить градирню. Подходящая по мощности выпускалась в Харькове. И стоила в то время 35 тыс.100 грн. Еще 5 тыс. грн необходимо было на ее транспортировку. Поэтому рационализаторы совместно с работниками механизированной сортировочное горки решили модернизировать градирню. И прежде всего заменить пластмассовый корпус металлическим, а внутри вварить четыре отбойника для воды, исключающих ее разбрызгивание за пределы емкости. С тех пор температура воды, поступающей в компрессорную, колеблется в пределах 15-18 0С. Причем в любое время года, что позволяет поддерживать работу агрегатов в максимально эффективном режиме. Экономический эффект от использования данного предложения составил 27 тыс. грн.



http://magistral-uz.com.ua/articles/a-esli-ne-za-chto-kupit.html



Общение на расстоянии

Наталия Пальмирина



Благодаря техническому прогрессу рядовые граждане могут за тысячи километров общаться и видеть друг друга, организовывать видеоконференции, дистанционно обучаться. А в ближайшее время в режиме прямой трансляции пройдут первые заседания тендерных комитетов Одесской железной дороги.



Для проведения заседаний тендерных комитетов в режиме прямой трансляции подготовили два кабинета: один из них - в техническом классе третьего корпуса управления, а второй - в помещении службы материально-технического обеспечения (оба оборудованы специальными цифровыми видеокамерами). Систему звукового и видеонаблюдения для них наладили специалисты информационно-вычислительного центра - начальник отдела технического обслуживания автоматизированных рабочих мест Александр Писаренко и ведущий инженер отдела Сергей кураре под руководством начальника этого структурного подразделения Олега Шварца. Поэтому благодаря общим стараниям, знаниям и высокой квалификации специалистов обеспечено надлежащее качество изображения и звук цифрового оборудования.



Деловое сотрудничество в режиме он-лайн даст много преимуществ. Прежде всего позволит избежать недоразумений или быстро их решить. Ведь запись с тендерных конкурсов будет сохраняться длительное время, и в случае необходимости (например, при возникновении спорных вопросов) к ним всегда можно вернуться.



Креативная идея проведения тендерных процедур в режиме прямой трансляции принадлежит Министру инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, который распорядился подготовить соответствующие условия. Это, по его мнению, обеспечит открытость и прозрачность при принятии решений о закупке товаров, работ и услуг за государственные средства и предотвратит коррупции. Ведь, просматривая веб-страницу железной дороге через Интернет, каждый рядовой гражданин может ознакомиться с ходом заседания тендерного комитета и сделать соответствующие выводы.



http://magistral-uz.com.ua/articles/spilkuvannja-na-vidstani.html



Тендер: премьера он-лайнАлёна Плотникова



В ГП «Укрзализнычпостач» 16 февраля 2015 г. впервые в режиме он-лайн трансляции в присутствии прессы провели раскрытие предложений конкурсных торгов по закупке дизельного топлива для железнодорожной отрасли в соответствии с объявлением № 217267 в «Вестнике государственных закупок», № 155 от 22 декабря прошлого года.



В 11.00 в небольшом конференц-зале ГП «Укрзализнычпостач» за круглым столом собрались все участники тендерной комиссии (около 10 человек). Отдельные места выделили и для журналистов.



К назначенному времени была настроена он-лайн-трансляция: вся комната зеркально отражалась на экране монитора, т. е. каждый желающий на своем компьютере, планшете и даже телефоне мог наблюдать за тендером в любом уголке земного шара.



Как надо



Глава тендерной комиссии в первую очередь озвучила количество предложений, берущих участие в конкурсе. Их оказалось четыре, т. е. это те компании, которые в будущем желают обеспечивать железнодорожную отрасль дизельным топливом.



Вообще каждое тендерное предложение участник торгов предоставляет в опечатанных конвертах, там находится коммерческая часть, и квалификационная (техническая). Коммерческая часть — это, в первую очередь, цена, которую предлагает участник за свои услуги, т. е. стоимость конкурсного предложения. В квалификационную часть входит полная информация о технических характеристиках услуги и документальное подтверждение, т. е. перечень всевозможных документов, относящихся к делу, таких как справки о финансовой деятельности предприятия, материально-техническом обеспечении, его устав и т. д…



Оба этих конверта опечатываются в одном большом пакете.



Открыто, но негромко



Процедура раскрытия каждого из предложений конкурсных торгов начинается с такой фразы главы тендерной комиссии: «Предложение опечатано, запечатано!».



И 16 февраля все происходило по аналогичной схеме: предложения раскрывались в соответствии с датой поступления к заказчику — ГП «Укрзализнычпостач».



После известной фразы глава тендер-ной комиссии раскрыла конкурсные предложения по поставке дизельного топлива по пяти лотам: сначала малого частного предприятия УК «Импекс» (597 млн грн по каждому лоту), потом — ООО «ВОГ АЭРО ДЖЕТ» (479,4 млн грн), ГП «Укртранснафтопродукт» (520,99 млн грн) и ООО «Укройлпродукт» (520 млн 80 грн по каждому лоту).



Также были зачитаны квалификационные части всех четырех предложений.



Всю процедуру раскрытия записывали в протоколе. И после подписи каждого из членов тендерного комитета в этом документе публичная часть закончилась, соответственно и видеотрансляция тоже прекратилась. Но для тех, кто не успел просмотреть видео или хочет пересмотреть его еще раз, это можно сделать на сайте http://uzp.kiev.ua/.



Такое нововведение получило резонанс в широких кругах. Известный журналист, специализирующийся на темах госзакупок, Денис Бигус прокомментировал это на своей странице в Фейсбуке: «Раскрытие конкурсных торгов он-лайн — нововведение для нашей страны. Спасибо ребятам, которые провели выходные, настраивая звук для видеотрансляции. И еще спасибо Мининфраструктуры и Укрзализныце, у которых от идеи до реализации такого проекта прошло совсем немного времени. И главное — они действительно старались сделать как лучше. Может, это и не решит всех проблем, но ситуация все же изменилась».



Для представителей СМИ тендер закончился через полчаса после раскрытия первого предложения, а вот у членов тендерной комиссии осталось еще много дел. Итак, после раскрытия тендерных предложений, а также проверки на правильность оформления и соответствие квалификационным требованиям и условиям тендерной документации, начинается их оценка и определение победителя. На это у тендерного комитета есть не более 20 рабочих дней после дня раскрытия предложений.



http://magistral-uz.com.ua/articles/tender-premera-on-lajn.html



Дамоклов меч «черного» списка

Николай Павленко



В течение минувшего года специалисты Приднепровской магистрали на подъездных путях выявили 1 тыс. 156 поврежденных грузовых вагонов. Это на 142 единицы меньше, чем в 2013 г. Достичь снижения их количества удалось за счет профилактической работы, проводимой работниками инспекции по сохранности парка грузовых вагонов на предприятиях, контроля технологии погрузки и выгрузки, а также благодаря ужесточению мер, предъявляемых к смежникам, вплоть до закрытия подъездных путей и стрелочных переводов. На 1 января этого года нанесенный ущерб за повреждения вагонов в сумме 4 млн 657 тыс. грн виновниками возмещен.



Анализ причин, которые приводят к повреждению вагонов, показал, что основными являются нарушения технологии выгрузки и погрузки (в частности, при выгрузке магнитной шайбой), неудовлетворительное содержание пути и стрелочных переводов, из-за чего бывает сход вагонов с рельсов. Поэтому при проверках, а их было более 1 тыс. 500, основное внимание акцентировалось не просто на выявлении поврежденных вагонов, а на причинах, которые привели или могут привести к повреждению подвижного состава.



Отнюдь не мелочи



Под особым контролем находились технология погрузки и выгрузки, состояние подъездных путей, стрелочных переводов и т. д. Был выявлен 131 механизм, взаимодействующий с вагонами, не соответствовавший требованиям ГОСТа 22235-76.



Во время проверок обращалось внимание на наличие и соответствие требованиям качества армировочной резины на привалочной стенке и верхних упорах вагоноопрокидывателей. Казалось бы, мелочи, но изношенная или некачественная резина приводит во время выгрузки к повреждению верхней обвязки вагона. Во время его осмотра это легко не заметить, что в дальнейшем может стать причиной разрыва сварных швов кузова.



Как правило, на предприятиях с пониманием относятся к замечаниям железнодорожников: смежники оперативно реагируют на погрешности и вовремя устраняют их. Так, на ПАО «Запорожсталь», где неоднократно проводились проверки, все замечания, касающиеся содержания 300 км подъездных путей и стрелочных переводов, устранены. Там — на станции Угольная — введен в эксплуатацию и новый вагоноопрокидыватель. В результате этих и других мер удалось снизить количество поврежденных вагонов на промпредприятиях и портах по причине их схода с рельсов с 274 до 186 единиц, а вагонов с повреждением кузовов — с 1 тыс. 24 до 970.



То, что руководители крупных предприятий горно-металлургического комплекса, на которых происходит основной оборот грузовых вагонов, стали чаще прислушиваться к требованиям железнодорожников и вовремя устранять недостатки, радует. Однако ситуация до идеальной еще далека. Из общего количества выявленных в 2014 г. поврежденных вагонов 764 являются собственностью Укрзализныци, а 392 вагона принадлежат частным компаниям.



Правда, не всегда удавалось находить взаимопонимание со смежниками. Поэтому приходилось прибегать к более радикальным методам воздействия. К примеру, пришлось запретить проведение работ до устранения замечаний относительно 20 грейферных кранов в портах и 20 вагоноопрокидывателей. Закрыто до устранения замечаний 137 стрелочных переводов и 130 подъездных путей. Из-за нарушения требований нормативных документов по содержанию вагоноопрокидывателей запрещена выгрузка вагонов на ПАО «Запорожкокс». А на ПАО «Днепроспецсталь» и ЧАО «Криворожский завод горного оборудования» включили в процесс выгрузки несанкционированные механизмы. Их работу также пришлось запретить и приостановить подачу вагонов до устранения замечаний.



В списке нерадивых



В «черные» списки железнодорожников уже традиционно попало предприятие ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог», на которое приходится половина поврежденных вагонов. Многие из них необходимо восстанавливать не только деповским, но и капитальным ремонтом. За ним следует ПАО «Интерпайп Днепропетровский Втормет» — 72 вагона. Необходимо отметить, что 420 вагонов на этих предприятиях повредили при нарушении технологии выгрузки металлолома магнитной шайбой. А в некоторых случаях вообще использовались запрещенные многочелюстные грейферы. В списке нерадивых клиентов и ПАО «Днепродзержинский металлургический комбинат». Отличилось в худшую сторону и ПАО «Евраз ДМЗ им. Петровского», где из-за неудовлетворительного содержания подъездного пути повредили 10 вагонов — причем до исключения их из инвентарного парка. Среди портов «лидирует» Бердянский морской торговый порт, на который приходится 37 поврежденных вагонов. К сожалению, не стал исключением и этот год. В январе на ПАО ДТЭК «Павлоградуголь» из-за нарушений правил маневровой работы составы не разминулись, и девять вагонов Укрзализныци сложились, как спичечные коробки, оказавшись в разной степени поврежденности. Ныне ситуацию расследует транспортная милиция.



Начальник инспекции по сохранности вагонного парка Приднепровской железной дороги Геннадий БАБЕНКО: «В конце 2014 г. на стальной магистрали проведен месячник по контролю сохранности грузовых вагонов. За этот период было осмотрено более 14 тыс. вагонов, из которых 153 были повреждены. Однако внимание уделялось не только проверкам подвижного состава, но и тому, как на местах проводится такая работа, соблюдается ли технология выгрузки и погрузки, как выполняются личные нормативы по сохранности вагонов руководителями вагонных депо и станций. Оказалось, что некоторые работники недобросовестно относятся к своим прямым обязанностям. Поэтому по итогам года 59 железнодорожников и 35 работников промышленных предприятий были привлечены к материальной и дисциплинарной ответственности. В то же время следует отметить, что не все работают спустя рукава. За выявление поврежденных вагонов на дороге за отчетный период дополнительно премировано 347 тружеников на сумму 105 тыс. грн. Кроме этого, была проведена внеочередная проверка знаний у начальников станций, заместителей начальников вагонных депо и начальников ПТО на предмет знаний относительно сохранности подвижного грузового состава. Ныне проблемным остается и вопрос обновления нормативной базы по сохранности грузовых вагонов. Ведь ГОСТ 22235-76, разработанный еще в 1976 г., давно устарел и требует пересмотра, как и другие нормативные документы».



http://magistral-uz.com.ua/articles/damoklov-mech-chernogo-spiska.html



Огненная экономика Татьяна Герасименко



В 2014 г.. В объектах и ​​подвижном составе железнодорожного транспорта произошло 26 пожаров. Это - на шесть больше, чем в 2013-м. Но о критическом ухудшении состояния пожарной безопасности в области говорить рано.



Прежде всего потому, что огненная стихия нанесла железнодорожникам втрое меньше убытков, чем за аналогичный период позапрошлого года (4500000 грн В 2014. По сравнению с 13 млн 200 тыс. В 2013-м). При этом половина этой суммы - следствие августовской катастрофы на перегоне Корсунь-Городище Одесской железной дороги, когда в результате схода вагонов загорелся 11 цистерн с мазутом, а огонь перекинулся и на жилые здания.



По словам заместителя начальника Главного управления военизированной охраны Укрзализныци Николая КРАМАРЕНКО, горячая ситуация на востоке страны, безусловно, отражается на пожарной ситуации на железных дорогах, но прежде всего с экономической точки зрения. Ведь если в 2013 на противопожарные мероприятия магистрали направили целом 50 млн грн, то в 2014-м - более 34 млн грн. В результате было приобретено менее огнетушителей и пожарных рукавов, внедрены меньше установок пожарной сигнализации, выполнено менее огнезащитного обработки и тому подобное. Режим экономии, к сожалению, продолжается и в этом году.



Среди железных дорог довольно неожиданно в печальных лидерах оказалась Львовская, где произошло восемь пожаров. На Южной год прошел спокойно, на Одесской пожарные отправлялись на вызовы железнодорожников пять, на Юго-Западной шесть раз, а на Приднепровской - всего дважды. На Донецкой магистрали (где дислоцируется девять профильных частей области) зафиксировано четыре пожара. В Главном управлении военизированной охраны есть информация, что коллегам с востока страны приходилось выполнять свой профессиональный долг и во время боевых действий. Поэтому в целом пока пожарную ситуацию удается держать под контролем даже в самых напряженных точке страны.



По стечению обстоятельств, самое сложное испытание на готовность к ликвидации чрезвычайных ситуаций выпало В 2014 г.. В судьбу ведомственной пожарной охраны именно Донецкой железной дороги. Так, в начале февраля на перегоне Удачная-Межевая результате схода с рельсов шести вагонов с бутаном и 19 с пропаном произошел взрыв и возгорание части вагонов. Пожар удалось потушить быстро, однако следующие 10 дней осуществлялись охлаждения цистерн и дегазация зоны аварии. Всего на ликвидацию последствий этой аварии было привлечено 295 человек личного состава ведомственной пожарной охраны Донецкой, Приднепровской и Южной железных дорог и использовано более 3 тыс. М3 воды (или 45 цистерн).



Основными причинами пожаров В 2014 гг. Были короткие замыкания (шесть случаев против восьми в 2013) и технические неисправности подвижного состава (пять случаев против двух). Несложно спрогнозировать, что последняя формулировка появляться в отчетах все чаще, ведь тепловозы и дизель-поезда уже давно работают на грани возможностей, а значит, предупредить определенные технические неисправности становится все труднее. Именно поэтому не удивляет, что на первом месте «антирейтинга» оказалось хозяйство пригородных перевозок, где произошло пять пожаров больше, чем в позапрошлом году. Также негативную динамику по сравнению с 2013 продемонстрировали энергетики и коммерсанты. А за «поджоги» или «неосторожное обращение с огнем неустановленных лиц» в 2014 пожаров на магистралях произошло столько же, как и в мирное время.



Следует отметить, что в 2014 пожарные поезда отправлялись в рейс 43 раза, из которых по вызовам железнодорожников - 12 раз. Все остальные выезды осуществлялись по требованию местных подразделений государственной службы по чрезвычайным ситуациям. Напомним читателям, что один специализированный поезд заменяет 50 «красных машин», поэтому есть много случаев, когда без него обойтись невозможно.



http://magistral-uz.com.ua



По теории — и практика.

Ирина Козлова



Реализуя пятилетнюю отраслевую программу обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах, в минувшем году на Приднепровской cтальной магистрали за собственные средства капитально отремонтировали 18 переездов, а еще на 22 уложили современные настилы из сборного железобетона.



Продолжилась работа и по оборудованию дополнительными средствами безопасности мест пересечения интенсивного железнодорожного и автотранспортного движения (прежде всего автобусного). В частности, переезд на станции Ореховская получил автоматическую светофорную сигнализацию, а на одном из переездов в районе станции Новоалексеевка частично модернизированы устройства автоматики.



Вместо устаревших ламп на светофорах установили 75 светодиодных головок, которые позволяют значительно увеличить видимость и угол обзора сигналов.



Технические мероприятия приднепровские железнодорожники подкрепили активной разъяснительной работой. В прошлом году дорога изготовила 40 тыс. памяток с правилами безопасного пересечения железнодорожных путей и переездов. Профилактические флаеры распространили в поездах дальнего и пригородного сообщения, билетных кассах вокзалов, среди водителей и пешеходов прямо на переездах. Впрочем, как отмечают в аппарате безопасности движения и автотранспорта стальной магистрали, любые технические решения бессильны перед так называемым человеческим фактором.



— Для безопасности переездов достаточно лишь безусловного выполнения правил дорожного движения и законопослушности водителей автотранспорта, — считает ревизор по безопасности движения Сергей Дубенец. — Понимания ими того факта, что преимущество в движении на железнодорожном переезде — всегда у поезда, который даже при экстренном торможении мгновенно остановить нельзя. В минувшем году на путях и переездах Приднепровской стальной магистрали зафиксировано девять дорожно-транспортных происшествий. Все они произошли из-за недисциплинированности водителей автотранспорта, несоблюдения ими элементарных правил безопасности.



http://magistral-uz.com.ua/articles/vognjana-ekonomika.html



Качество ремонта тысячи бережет

Микола Копылов



Вагонники активизировали меры по соблюдению качества ремонта подвижного состава. Так, в начале этого месяца были проведены плановые комплексные проверки нескольких депо с привлечением специалистов Укрзализныци и различных стальных магистралей. А с 16 февраля продолжается месячник по качеству ремонта и технического обслуживания тележек грузовых вагонов.



Усиление мер по проверке качества ремонта связано с несколькими серьезными инцидентами, которые произошли в декабре 2014 частности с восхождением из колеи трех полувагонов на станции Помошная. По результатам расследования установлено, что причиной его трещина почти новой боковой рамы 2012 выпуска, причем иностранного производства. В противном случае плачевные последствия с убытками в сотни тысяч гривен производные от восхождения двух полувагонов с переворота их на участке Канцеровка-Мировое. Причина - также излом боковой рамы одного из тележек.



В результате руководством Укрзализныци был разработан план мероприятий по усилению контроля за качеством ремонтов. Так, 3 и 4 февраля состоялись комплексные проверки комиссией во главе с первым заместителем начальника Департамента вагонного хозяйства Укрзализныци Олегом Мотин технологии выполнения работ в депо Мудреная и Батуринское Приднепровской железной дороги. Специалисты различных стальных магистралей тщательно и придирчиво осмотрели несколько отремонтированных вагонов, уделив внимание всем нюансам - от использования необходимых материалов к применению соответствующего инструмента. По результатам работы составлен акт.



Внезапные проверки пунктов технического обслуживания вагонов и производственных участков намечено проводить и в ходе месячника, который продлится с 16 февраля. Особое внимание уделят качества дефектоскопии литых деталей тележек во время планового ремонта и выявлению трещин обозревателями вагонов, а также наличия и состояния шаблонов. Кроме того, на переднем плане - вопросы обеспечения подразделений запчастями и материалами, необходимыми для ремонта и техобслуживания тележек грузовых вагонов.



Намечено также организовать внеплановые технические обучение работников и встречи с трудовыми коллективами.



http://magistral-uz.com.ua/articles/jakist-remontu-tisjachi-berezhe.html



Полезный «ВОДОГРАЙ»

Юрий Швайко



На финише минувшего года в Запорожском пассажирском вагонном депо смонтирована система очистки сточных вод прачечной «Водограй В150-Ф/СПАР». Ее производительность — переработка 150 м3 стоков в сутки, а стоимость с пусконаладочными работами — чуть более 1 млн 200 тыс. грн.



— В последние годы,— рассказывает начальник депо Валерий Крутенко, — Запорожский горводоканал несколько раз штрафовал наше структурное подразделение за превышение допустимой концентрации загрязняющих веществ в сточных водах, сбрасываемых в городскую канализацию. Причем на солидные суммы. Поэтому в минувшем году пустующее полуподвальное помещение здания конторы обслуживания пассажиров нашего предприятия преобразилось в современный фильтрационный узел. Примерно на 30 м2 его площади расположили оборудование отечественного производителя, позволяющее приводить к норме объем синтетических поверхностно-активных веществ, содержащихся в используемой прачечной воде.



Выполняется процесс путем обогащения стоков кислородом через аэраторы, образующие флотационную пену. Она, словно магнит, собирает загрязняющие воду химические вещества, содержащиеся в стиральном порошке, используемом при стирке комплектов вагонного постельного белья. Ныне специалисты ООО «Харьковская электротехническая компания», поставившего данное оборудование, завершают комплекс пусконаладочных работ.



http://magistral-uz.com.ua/articles/poleznyj-vodograj.html



Лучшие вагонники из депо Мудрёная

Николай Ланковой



На недавно прошедших в вагонном депо Верховцево соревнованиях работников массовых железнодорожных профессий Приднепровской железной дороги особенно отличились представители ремонтного вагонного депо Мудрёная. Уникальность ситуации в том, что его работники в состязаниях среди 12 вагонных депо заняли сразу и первое, и второе места. Победители рассказали газете о себе и о своем предприятии, не обходя и проблемы.



Лучшим на соревнованиях признан мастер вагоносборочного участка Сергей Пискун, который обнаружил наибольшее количество неисправностей специально подготовленного для конкурса вагона, значительно оторвавшись от ближайших соперников. Кроме того, продемонстрировал прекрасные знания теории в ходе письменных тестов. «Я работал и 
с тележками, и с тормозным оборудованием, а все детали вагона перебирал своими руками. Что же касается сигнализации и ПТЭ, то это должен свято знать каждый железнодорожник». Так объясняет свои результаты мастер.



Сергей Васильевич трудится в депо уже 33 года и досконально знает работу вагонника. На вопрос о потребностях предприятия, говорит, что, в первую очередь, хотелось бы улучшить снабжение запасными частями, ведь из-за старения подвижного состава требуется все больше деталей для его ремонта. Со снабжением было проще, пока на предприятии действовала линия по разборке исключенных из рабочего парка вагонов, но после выделения из депо эксплуатационной части ее не стало.



«Не хватает метизов и запасных частей. Большие проблемы с литьем — боковины и надрессорные балки тележек. Но мы понимаем, что в стране напряженная обстановка, поэтому приходится выкручиваться, в частности использовать старопригодные комплектующие», — делится наболевшим С. Пискун. При этом работник отмечает, что срок использования детали далеко не всегда свидетельствует о её состоянии. Многое зависит от условий эксплуатации. К тому же в настоящее время новое литье на поверку нередко оказывается бракованным. Также требуется и ремонт оборудования, в частности кантователей.



О вопросах нехватки материалов и случаях браковки нового литья свидетельствует и занявшая второе место на конкурсе бригадир тележечного отделения вагоносборочного участка Виктория Лагутенко. В беседе с корреспондентом «Магістралі» она рассказала, что считает профессиональные соревнования очень полезным мероприятием, позволяющим перенимать опыт и дающим стимул к самосовершенствованию.



Виктория трудится в вагонном депо уже девять лет и сегодня отвечает за контроль качества ремонта тележек. Работу свою любит и относится к ней очень ответственно. Иначе и нельзя, ведь она потомственная железнодорожница (мама работала осмотрщиком вагонов). Сейчас учатся в Днепропетровском ДИИТе и две её дочери. Помимо выполнения прямых трудовых обязанностей, Виктория участвует в общественной жизни коллектива, она — профгрупорг смены и член профкома профсоюзной организации. Ее портрет как лучшего активиста помещен на Доске почета Криворожского теркома профсоюза.



Поэтому и говорит не только от себя, но и от имени всего коллектива о проблемах улучшения условий труда и производственного быта. Дело в том, что на вагоносборочном участке сильно протекает крыша. Как нам удалось узнать в администрации депо, есть и понимание необходимости решения этого вопроса со стороны руководства железной дороги, но все знают, насколько тяжелая финансовая ситуация в стране, а также на Приднепровской магистрали. Поэтому к такому положению работники относятся с пониманием и, надеясь на положительный результат, продолжают выполнять производственные задания, несмотря на трудности.



В целом за минувший год в вагонном депо Мудрёная запланированные объемные показатели перевыполнили на 68 %. Отремонтировано свыше 1,5 тыс. вагонов, в том числе 1 тыс. «тяжелых» и наплавлено более 2 тыс. гребней колесных пар.



Балансовая прибыль предприятия за 2014 г. превысила 1,5 млн грн. Особенно улучшены показатели выручки от подсобно-вспомогательной деятельности — 873 тыс. грн, что вдвое больше запланированного показателя. И этого удалось добиться, в частности, за счет ремонта вагонов промышленных предприятий региона.



http://magistral-uz.com.ua/articles/luchshie-vagonniki-iz-depo-mudrjonaja.html



По счетчику и без

Юрий Швайко



Путейцы Синельниковской дистанции Приднепровской железной дороги рационально расходуют природные ресурсы. При первой же возможности в цехах и на околотках они устанавливают счетчики, позволяющие вести точный учет потребляемой электроэнергии, природного газа и воды.



— В прошлом году, например, было проложено около 100 м водопровода на территорию производственного участка, где дислоцируются бригада, обслуживающая путевые машины, и мостовой цех, — информирует бригадир Синельниковской дистанции пути Татьяна Салуха. — В общей сложности штат этих подразделений превышает 70 человек. Поэтому руководство дистанции и решило установить там водомер. На финише года прибор показал, что за восемь месяцев 2014 г. потреблено 41 м3 воды, обошедшихся дистанции в 568 грн. В то время как при отсутствии водомера пришлось бы заплатить почти в 9 раз больше, так как установленная городским водоканалом норма расхода воды без прибора учета составляет 40 м3 в месяц.



Поэтому неудивительно, что аналогичными приборами учета оборудованы водопроводы Илларионовского, Ульяновского и других околотков Синельниковской дистанции пути, а до конца нынешнего года водомер введут в эксплуатацию и на 9-м околотке станции Чаплино.



http://magistral-uz.com.ua/articles/po-schetchiku-i-bez.html



Энергоаудит на железнодорожном транспорте

Е. ДУДКА, начальник отдела контроля за использованием энергоресурсов Инспекции по контролю за использованием энергоресурсов Укрзализныци, А. ПОДОПРИГОРА, начальник отдела контроля за использованием энергоресурсов службы локомотивного хозяйства Южной желез



Украинские железные дороги одними из первых в Украине внедрили системы внутренних энергетических обследований, что дало возможность повысить эффективность использования топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на предприятиях, позволив сэкономить таким образом миллионы гривен.



Потребление энергоресурсов некоторыми из обособленных подразделений железных дорог Украины может достигать тысяч тонн условного топлива за год (условное топливо — некое «виртуальное» топливо, имеющее калорийность 7 тыс. килокалорий, а калория — количество теплоты, необходимое, чтобы нагреть 1 г жидкости на 1 градус), а потребление электроэнергии — нескольких миллионов киловатт-часов.



Исходя из того, что затраты на приобретение ТЭР — более 20 % от всех эксплуатационных затрат железной дороги, а непосредственно в локомотивном хозяйстве эти затраты достигают 55 %, ещё в ІV квартале 2000 г. руководство Укрзализныци приняло решение о создании инспекций по энергосбережению. Уже в феврале 2001 г. их аттестовали на право проведения энергетического обследования подразделений железнодорожного транспорта. С того времени каждые три года, согласно действующим нормативным документам в Украине, энергоаудиторы железных дорог (по три от каждой магистрали) в вузах страны проходят переаттестацию, подтверждая свою квалификацию и соответственно право железных дорог заниматься данным видом деятельности.



И тяга, и энергетика...



С 2010 г. контроль за использованием энергоресурсов и проведением энергетических аудитов были возложены на отдел контроля за использованием энергоресурсов службы локомотивного хозяйства. Его специалисты стали проводить энергоаудиты тяги поездов на наиболее грузонапряжённых участках магистрали. Так, на сегодня на Южной магистрали уже проведены аудиты таких участков: Купянск—Основа, Основа—Полтава, Полтава—Кременчуг, Основа—Ворожба и Основа—Букино. А во втором полугодии 2014 г. впервые на сети дорог был проведен совместный с одесскими коллегами аудит участка Кременчуг—Бурты—Знаменка. При этом было выявлено около 2,8 млн кВт•ч экономии электроэнергии.



«Тяговые аудиты» позволяют детально проанализировать существующие нормы на участках обслуживания, определить оптимальные весовые нормы и энергооптимальную техническую скорость, а также скорректировать режимные карты ведения поездов. В конечном итоге это позволяет экономить десятки тысяч гривен без значительных капиталовложений, а при проведении комплексных работ счёт уже идёт на миллионы гривен.



В ходе энергетических обследований также детально проверяют объекты стационарной энергетики, тепловые сети и сооружения. Наглядный пример: несколько лет тому назад аудиторы Южной железной дороги обследовали локомотивное депо Гребёнка, по результатам которого предложено провести реконструкцию котельной. Спустя год, опираясь, в том числе и на данные Технического отчёта энергоаудита, был разработан проект реконструкции, а уже в 2014 г. начаты работы первой очереди (этапа) по реконструкции котельной, что должно позволить уже в отопительный сезон 2015—2016 гг. сэкономить более миллиона гривен (при условии передачи блочной котельной на баланс города, о чем принято решение местного совета).



За все время проведения обследований, по состоянию на 1 января 2015 г. только энергоаудиторы Южной железной дороги выполнили 114 энергетических аудитов. Обследованиям были подвергнуты практически все обособленные подразделения (кроме ДС и ЛВОК), а на ряде предприятий уже дважды проводился энергетический аудит. Аналогичная ситуация и на других железных дорогах.



Нормативы и инструмент



На железнодорожном транспорте за прошедшие годы издано несколько документов, касающихся энергоаудиторской деятельности, в частности «Порядок организации проведения энергетического аудита» (приказ от 10.10.08 г., № 453-Ц, ЦІЕ/013), «Методика определения экономической эффективности мероприятий по энергосбережению, которые внедряются на железных дорогах Украины» (2004 г., № ЦІЕ/004), «Порядок материального стимулирования коллективов и отдельных работников железнодорожного транспорта Украины за экономию топливно-энергетических ресурсов» (приказ от 13.05.09 г., № 282-Ц, ЦІЕ/016). Кроме того, разработаны методики проведения энергоаудита по различным подразделениям, а также изданы сборники типовых энергосберегающих мероприятий.



В ходе энергоаудитов специалисты железных дорог применяют различное узкоспециальное оборудование, среди которого газо- и электроанализаторы, расходомеры, тестеры, а также целый измерительный комплекс в тягово-энергетическом вагоне-лаборатории. В последнее время всё шире в ходе энергоаудитов применяется и такой современный прибор, как тепловизор (инфракрасная камера, позволяющая обнаружить утечку теплоты с точностью до десятых и даже сотых градуса).



Аудит — не наказание



Как уже было отмечено ранее, на сегодняшний день в штате каждой из железных дорог работает по три ведомственных энергоаудитора. Проведённый аудит отраслевыми энергоаудиторами имеет то преимущество (перед частными энергоаудиторскими компаниями), что он выполнен узкопрофильными специалистами, которые не один год работали в различных подразделениях железнодорожного транспорта. Важное преимущество и то, что «своим» (железнодорожным) аудиторам намного проще получить соответствующую информацию: статистические данные по расходованию энергоресурсов по подразделениям предприятия, характеристики используемого оборудования и схемы тепловых и электрических сетей. Кроме того, экономятся значительные средства, которые необходимо было бы заплатить за энергоаудит в случае его заказа у сторонних организаций.



Что касается самоэнергоаудита, то его могут проводить работники конкретного предприятия, однако в силу дефицита соответствующих специалистов не исключается возможность привлечения консультантов. Кроме того, для проведения качественного самоэнергоаудита на предприятиях следует развивать систему энергоменеджмента, т. е. специалисты предприятия в сфере энергоснабжения должны проводить ежедневную разъяснительную работу, что в конечном итоге позволит разработать базу энергоэффективных мероприятий по оптимизации технологических процессов и добиться рационального потребления как энергоресурсов, так и других материальных ресурсов.



Следует отметить, что в настоящее время на каждом железнодорожном предприятии организована работа штаба (комиссии) по энергосбережению, однако эффективность проводимых им мероприятий ещё не на должном уровне, так как его работа больше нацелена на поиск и наказание виновных.



При проведении же энергоаудита подразделений Южной железной дороги работа аудиторов начинается с небольшого совещания у руководителя предприятия, на котором особое внимание уделяется тому, что по результатам обследования ни один работник подразделения не должен быть привлечён к ответственности.



По результатам энергоаудита составляют перечень мероприятий по повышению эффективности энергосберегающих мероприятий, а также проводят предварительную оценку расходов, связанных с их реализацией, для определения ожидаемого срока окупаемости капиталовложений. Этим энергетическое обследование коренным образом отличается от инспекторской проверки, цель которой выявить нарушение и привлечь к ответственности виновных.



Справка



За 2014 г. на железных дорогах Украины проведено 16 энергетических аудитов (из них 10 — с обследованием тяги поездов), в ходе которых выявлены резервы экономии в объёме больше 4,5 тыс. т топлива в условном исчислении. При этом от реализации мероприятий энергоаудитов, выполненных в 2013 г., фактически сэкономлено 2 тыс. т у. т., или 60,8 % от выявленных резервов экономии, в том числе 188 т дизтоплива, 5,4 млн кВт•ч электроэнергии, 85 т угля и 15 тыс. м³ природного газа.



http://magistral-uz.com.ua/articles/jenergoaudit-na-zheleznodorozhnom-transporte.html



Отголоски другой войны

Георгий ЛИННИК, заместитель начальника Департамента инженерных сооружений Укрзализныци



В минувшем году «Магістраль» неоднократно сообщала об экстренных ремонтных и восстановительных работах, которые вели железнодорожники после активных фаз АТО на юго-востоке Украины. Немало в этой области сделали и мостовики.



Однако за обилием горячих новостей с передовой мы не нашли времени сообщить о тяжелейших работах наших коллег с Приднепровской магистрали, которые реконструировали железнодорожные мосты, поврежденные еще в период Второй мировой войны.



В 2014 г. специалисты мостостроительного поезда № 57 под руководством Николая Величко заменили 18 пролетных строений системы Артамонова. Немало предстоит им поработать и в наступившем году. За последние 10 лет на Приднепровской магистрали заменили 50 мостовых переходов, которых после войны, между прочим, насчитывалось всего 300.



Дело в том, что в годы Великой Отечественной войны в Днепропетровской и Запорожской областях Украины мостовые переходы пострадали больше всего.



greben.JPGПо окончании войны, для того чтобы ускорить процесс восстановления транспортной инфраструктуры, советские инженеры разработали особый проект капитального восстановления мостов, который позволял перевозить новые пролетные строения по железной дороге. Имеющаяся ширина между наружными гранями бортиков пролетных строений (4 м) была негабаритной для их перевозки по стальной магистрали в целом виде. Согласно новому проекту пролетные строения изготавливали в виде двух блоков, которые соединяли между собой в продольном шве на месте установки, что усложняло конструкцию (четыре ребра вместо двух, стыкование и т. д.). Перерасходовались строительные материалы, страна несла дополнительные транспортные издержки, усложнялся технологический процесс изготовления и монтажа этих пролетных строений. Да и само по себе разрезание основной несущей конструкции заведомо становилось недостатком, снижающим технические качества мостовых сооружений.



И тогда на помощь мостовикам пришло изобретение известного советского инженера Артамонова, которое исключило необходимость разрезания пролетного строения на отдельные секции и устранило недостатки перевозки его в целом виде. Сущность изобретения заключалась в том, что бортики балластного корыта были на шарнирах и откидывались, а при перевозке пролетного строения закрывались, как книга. При установке на место они поворачивались в проектное положение, а шарниры заделывались. При этом способе перевозки швы для шарниров перерезали не основную несущую часть пролетного строения, а только бортики, умаляя тем самым недостатки, связанные с устройством швов.



Тем не менее, с годами мосты системы Артамонова, позволившие в свое время решить проблему скорейшего восстановления транспортного сообщения, вошли в число дефектных по причине как раз их пресловутых швов. При эксплуатации пролетных строений системы Артамонова были зафиксированы неединичные случаи расстройства шарнирных консолей, в связи с чем происходило их обрушение. Ввиду невозможности диагностирования состояния шарниров откидных консолей и приняли решение о плановой замене этих пролетных строений.



В минувшее десятилетие эти работы успешно выполняли специалисты мостостроительного поезда № 57 Приднепровской магистрали. По состоянию на январь 2015 г. на Приднепровской железной дороге насчитывается 11 пролетных строений с откидными консолями. К счастью, все они находятся на малодеятельных участках и станционных путях. Контроль за их состоянием осуществляют мостовые мастера дистанций пути. Требуется немногим больше года, чтобы навсегда распрощаться с мостами системы Артамонова.



http://magistral-uz.com.ua/articles/otgoloski-drugoj-vojny.html



В 2014 году свою квалификацию повысили около 12 тыс. Приднепровских железнодорожников



Качество пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в значительной степени зависит от профессионального уровня работников магистрали. Именно поэтому на Приднепровской железной дороге значительное внимание уделяют постоянному повышению квалификации работников. Только за прошлый год свои профессиональные навыки усовершенствовали 11 тыс. 743 железнодорожники.



Из них 1513 руководителей и специалистов повысили квалификацию в профильных вузах 1-4 уровней аккредитации, 1031 лицо прошла курсы целевого назначения, еще 889 - приняли участие в специализированных семинарах.



Также в течение прошлого года повысили свой квалификационный уровень 6378 рабочих, из которых 553- в профильных учебных заведениях.



Еще одна форма профессионального совершенствования, которую практикуют на предприятии - освоение новых и смежных профессий. В прошлом году таким образом расширили свои профессиональные возможности 1932 железнодорожники, в том числе 723 - за рабочим местом.



Напомним, обучение с отрывом от производства проходит в Днепропетровском и Марганецком центрах профессионального развития персонала железной дороги. А работников путевого хозяйства принимает Золотоношский техническая школа.



В целом по результатам работы по повышению квалификации 1147 работников железной дороги присвоили более высокий разряд, класс или категорию.



Приднепровская железная дорога.



http://magistral-uz.com.ua/news/u-2014-roci-svoju-kvalifikaciju-pidviwili-majzhe-12-tis--pridniprovskih-zaliznichnikiv.html



Железнодорожники уже завершили ремонт одного из поврежденных трансформаторов



Специалисты Южной железной дороги восстановили работу одного из двух трансформаторов, поврежденных накануне неизвестными лицами. Ремонт второго трансформатора продолжается.



Напомним, 15 февраля на тяговой подстанции ст. Зеленый Колодец результате действий неизвестных лиц были повреждены два трансформатора типа ТРДП напряжением 35кВ, мощностью 16000 кВА. Поврежденные трансформаторы обеспечивают электроснабжение контактной сети на участке Чугуев-Основа.



В результате осмотра на трансформаторах было обнаружено повреждение радиаторов охлаждения со сливом трансформаторного масла. Железнодорожники восстановили электроснабжение контактной сети, подключив ее к другим тяговых подстанций. Несмотря на инцидент, поезда курсировали по графику.



Пресс-центр Южной железной дороги



http://magistral-uz.com.ua/news/zaliznichniki-vzhe-zavershili-remont-odnogo-z-poshkodzhenih-transformatoriv.html



В пригородном сообщении Юго-Западной железной дорогой 2014 перевезено более 15600000. Льготников



За 2014 Юго-Западная железная дорога перевезла в пригородном сообщении 15681300 пассажиров льготных категорий. К сожалению, как и в прошлом году, ситуация по возмещению средств из местных бюджетов остается неудовлетворительной.



Общая сумма требуемой компенсации равна 101 млн. 987 тыс. Грн, в то время железнодорожники получили только 29 млн. 108 тыс. 600 грн. Эта сумма покрывает общую сумму компенсации только на 29%.



Финансовую ответственность по компенсации льготных перевозок несут областные и местные администрации.



Суммы компенсации недополученной железнодорожниками в 2014 году по администрациях:



города Киева - 88,7% (31269,8 тыс. грн),



Киевской области - 71,3% (22509,9 тыс. Грн),



Житомирской - 55,7% (5231,5 тыс. Грн),



Винницкой - 59% (5982,2 тыс. Грн),



Черниговской - 61,7% (5 232,7 тыс. Грн),



Сумской - 48,9% (1383,7 тыс. Грн.),



Хмельницкой - 31,3% (1174,4 тыс. Грн).



Всего за 2014 Юго-Западная железная дорога недополучила 72 млн. 878 тыс. 400 грн компенсации за перевозку пассажиров льготных категорий, а за 2013 год - 52 млн. 818 тыс. 400 грн.



Юго-Западная железная дорога



http://magistral-uz.com.ua/news/u-primiskomu-spoluchenni-pivdenno-zahidnoju-zalizniceju-za-2014-rik-perevezeno-ponad-156-mln--pilgovikiv.html



Из зоны боевых действий в течение февраля Укрзализныця бесплатно вывезла более 3300 вынужденных переселенцев



Укрзализныця продолжает бесплатно вывозить вынужденных переселенцев из опасного региона на востоке Украины по спискам представителей Государственной службы чрезвычайных ситуаций. По состоянию на 15 февраля с 31 января бесплатно перевезено 3301 вынужденный переселенец.



Людей вывозят с вокзалов и станций, к которым они смогли самостоятельно добраться Славянск, Константиновка, Харьков, Лисичанск, Днепропетровск и др.



На железнодорожных вокзалах Славянск, Константиновка, Харьков, Днепропетровск и Киев организовано транзитные пункты, где переселенцы могут получить информационную, психологическую, социальную и иную помощь.



http://magistral-uz.com.ua/news/iz-zoni-bojovih-dij-uprodovzh-ljutogo-ukrzaliznicja-bezkoshtovno-vivezla-ponad-3300-vimushenih-pereselenciv.html



Скоростные поезда Интерсити + львовского направлении делать остановки на станции Коростень



Украинская железнодорожная скоростная компания продолжает совершенствовать график движения скоростных поездов. Так, начиная с 13 февраля скоростные поезда № 741/742 Дарница, Киев - Трускавец - Киев, Дарница и № 743/744 Дарница, Киев - Львов - Киев, Дарница делать остановки на станции Коростень.



Время отправления с начальной станции и время прибытия на конечную станцию ​​указанных поездов не изменен. Поезда делать остановку на станции Коростень:



- № 741 Дарница, Киев - Трускавец - 8:16 - 8:17;



- № 742 Трускавец - Киев, Дарница - 21:27 - 21:28;



- № 743 Дарница, Киев - Львов - 18:51 - 18:52;



- № 744 Львов - Киев, Дарница -09: 22 - 9:23.



Назначение данной остановки позволит жителям Коростеня, Житомира и Бердичева быстро и комфортно доехать до культурного центра Западной Украины - Львова. Кроме того, отныне жители Львова смогут осуществить удобную пересадку на станции Коростень пассажирский поезд № 61, курсирующего в столицу соседнего государства Молдовы - Кишиневу, Витебская и Санкт-Петербурга.



Билеты доступны на портале бронирования билетов http://booking.uz.gov.ua/ и во всех железнодорожных кассах.



Напомним, что в железнодорожных кассах пассажиры могут оформить билеты с пересадкой на одном бланке. Кроме удобства, это позволяет сэкономить, ведь комиссионный сбор уплачивается за один билет.



Пресс-центр



http://magistral-uz.com.ua/news/shvidkisni-poizdi-intersiti-lvivskogo-naprjamku-robitimut-zupinki-na-stancii-korosten.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь