Новости РЖД-Партнера. 19 февраля 2015.

Сергей Плетнёв



Подготовлены изменения в налоговое законодательство по пригородным перевозкам



Правительство опубликовало два законопроекта, которые призваны облегчить финансовое положение пригородного комплекса. Однако, как поясняют в Минфине, по конкретным цифрам и методам поддержки пока идут обсуждения.

На сайте правительства обнародован проект закона «О внесении изменений в статьи 149 и 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Он устанавливает, что в отношении операций по реализации услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении НДС облагается ставкой в ноль процентов.



В проекте отмечается, что в пункт 2 статьи 164 второй части Налогового кодекса, которая и устанавливает нулевую ставку НДС на определённые виды операций, добавляются два подпункта – 6 и 7. Первый подпункт касается «услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении при условии осуществления перевозок пассажиров по единым тарифам с предоставлением всех льгот на проезд, утверждённых в установленном порядке».



Второй – «услуг по перевозке пассажиров и багажа воздушным транспортом». По воздушному транспорту при этом есть определённые исключения.



Как ранее заявлял руководитель департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, обнуление НДС принесло бы пригородным компаниям дополнительно порядка 8,5 млрд руб.



Сейчас на железнодорожном транспорте действует льгота по НДС для пассажиров, которые платят ноль процентов. Пригородные компании по своим хозяйственным договорам платят полную ставку 18%. Как сообщили в ОАО «РЖД», ещё не решён вопрос о том, какой именно будет ставка, потому что предполагалось лишь снизить её с 18% до 10%, и пока все параметры исходят именно из такого снижения. Причём в случае с железнодорожным транспортом всё было бы не так просто, как с авиационным. Если авиакомпании и пассажиры там просто начали бы платить на 8% меньше, то на железной дороге получилось бы так, что пассажирам пришлось бы платить на 10% больше за билеты, а ППК снизили бы свои расходы на 8%.



В Центральной пригородной пассажирской компании заявили, что даже обнуление НДС не сможет привести к безубыточному результату. Для этого необходим более широкий комплекс мер, предусматривающий, в частности, и возврат к понижающему коэффициенту 0,01 при плате за инфраструктурную составляющую. В этом году ППК должны платить уже 25% от полного тарифа за инфраструктуру.



Правительство также опубликовало законопроект «О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2011 года № 844», который восстанавливает льготный коэффициент и правило получения субсидий ОАО «РЖД» за пригородные перевозки.



Настоящее постановление распространяется на правоотношения, возникшие с 1 января 2015 года, говорится в законопроекте. Это означает, что в случае его одобрения будут возвращены прежний коэффициент 0,01 и дотации РЖД в размере 25 млрд руб., хотя реальные расходы компании на инфраструктуру составляют порядка 38 млрд руб.



В Минфине «Гудку» сообщили, что пока ни по одному количественному показателю решение не достигнуто, хотя все меры, предложенные вице-премьером Аркадием Дворковичем для возобновления пригородного движения, прорабатываются. При обнулении НДС выпадающие доходы должны лечь на федеральный бюджет.



http://www.rzd-partner.ru/press/kodeks-oblegcheniia/



Павел Усов, соб. корр. «Гудка» Хабаровск



Рост добывающего производства диктует необходимость развития инфраструктуры



На станции Чегдомын Дальневосточной дороги к 2020 году почти вдвое увеличится погрузка угля. Это связано с планами по наращиванию экспорта обогащённого угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

ОАО «Ургалуголь» (входит в СУЭК) уже приняло программу развития подземных горных работ на ближайшие пять лет. Её реализация позволит увеличить к 2020 году ежегодные мощности до 8,1 млн тонн. Для сравнения: в 2014-м предприятие отгрузило на железную дорогу 4,2 млн тонн.



Проект по повышению производства на Ургальском угольном месторождении предварительно оценивается в 16 млрд руб. В том числе планируется вложить 1,1 млрд руб. бюджетных средств на развитие объектов сопутствующей инфраструктуры. В частности, предусмотрено удлинение путей на станции Чегдомын – в целом на 5,5 км.



В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания отметили, что ожидали роста отгрузки продукции «Ургалугля» ещё в прошлом году, когда должны были выйти на проектную мощность новый углепогрузочный участок «Северный» и обогатительная фабрика. «Подсчитали, что отправитель готов был максимально грузить 276 вагонов в сутки. Мы готовились к этому, планировали, какими локомотивами будет происходить подача-уборка вагонов, разрабатывался график экспортных маршрутов до Ванина, – рассказали в ТЦФТО. – Эта работа была предварительно организована, но максимум в отдельные сутки грузили 200 вагонов».



Начало года также пока не радует железнодорожников. В январе на станции Чегдомын погружено 380 тыс. тонн – почти на 10% меньше прошлогоднего результата.



И всё же определённый оптимизм существует. Согласно инвестиционному плану по созданию индустриального парка в посёлке Чегдомын, который разработан под эгидой властей Хабаровского края, развитие «Ургалугля» неминуемо. Об этом говорилось в субботу на встрече краевого вице-губернатора Сергея Щетнёва с представителями рабочей группы по модернизации моногородов при правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции. По словам зампреда Внешэкономбанка Ирины Макиевой, проект в Чегдомыне может рассчитывать на федеральную финансовую поддержку.



О том, что экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион – одно из перспективных направлений в сбыте продукции, свидетельствуют другие угледобытчики региона. В частности, ОАО «ХК «Якутуголь» в прошлом году произвело около 9,5 млн тонн угольной продукции. Из-за высокого доллара, сказал управляющий директор компании Игорь Хафизов, ожидается рост выручки от экспорта.



http://www.rzd-partner.ru/press/ieksport-v-prioritete/



Игорь Попов



Генеральный директор «Центральной пригородной пассажирской компании» Михаил Хромов — об отмене электричек, формировании тарифов и вандалах



Всего неделя потребовалась РЖД на запуск 312 электропоездов, после того как президент России Владимир Путин 4 февраля потребовал «немедленно восстановить» прерванное пригородное железнодорожное сообщение в ряде регионов. С 2012-го по 2014 год в стране прекратили ходить почти 900 электричек. На 2015-й планировалось снятие с маршрутов еще более 300 в 39 регионах. Причина одна — убыточность перевозок. Разницу между социальными тарифами и затратами перевозчиков должны компенсировать региональные власти. На это, по расчетам РЖД, в 2015 году потребуется 24 млрд рублей, но фактически в бюджетах субъектов предусмотрено в три раза меньше. Крупнейшая в отрасли, почти наполовину частная «Центральная пригородная пассажирская компания» («Центральная ППК», ЦППК) перевезла в прошлом году 600 млн пассажиров и при 32 млрд рублей выручки сумела заработать прибыль.

О том как устроен этот бизнес, как согласовываются с регионами и формируются тарифы и кто виноват в отмене электричек, в интервью Forbes рассказал генеральный директор «Центральной ППК» Михаил Хромов.

— Ваша компания работает в Москве и девяти областях центральной части страны, большинство из которых не в лучшей экономической ситуации. Вы отменяли убыточные электрички на своих маршрутах?

— Совместно с региональными властями, которые и являются заказчиками объемов перевозок, мы проводили меры по оптимизации расписания, но на повсеместную отмену поездов, как это сделали некоторые перевозочные компании, мы не готовы. Хотя в текущих реалиях может возникнуть ситуация, в которой у нас просто не будет возможности осуществлять перевозки в заданных объемах.

Можно пользоваться инфраструктурой в долг, можно тянуть с оплатой подвижного состава, но рано или поздно возникнет вопрос — вы когда долги погасите?

До 1 января 2015 года мы сами субсидировали перевозку в ряде регионов за счет прибыли, которую получали в Москве и Московской области. С 1 января, когда был повышен коэффициент на услуги инфраструктуры с 0,01 до 0,25, убыточными для нас стали все регионы, кроме Московского узла. Только там мы работаем в ноль. Таким образом, источников на покрытие убытков от перевозок в других регионах больше нет. Мы сейчас перевозим пассажиров исходя из заложенных средств на компенсацию выпадающих доходов в региональных бюджетах, когда их выберем, начнутся проблемы.

— Когда начнутся?

— До апреля точно справимся, а дальше придется искать решения. Для примера приведу цифры по одной из областей. Стоимость услуги стоит там условно 100 рублей, 30 рублей — установленный субъектом тариф для пассажира. Чтобы сохранить социальный тариф, регион должен компенсировать компании 70 рублей, а в бюджете на эти цели заложено только 10 рублей. Мы пытаемся найти баланс, разговариваем, но в ответ получаем, что все на железной дороге непрозрачно, поэтому, говорят, платить вам не будем — и все.

Мы им показываем расчеты, все цифры, из которых складывается себестоимость. Железнодорожные перевозки — это реально дорого, и вариантов два. Либо повышать тариф для населения, либо компенсировать убытки для сохранения низкого уровня, что позволит избежать социального взрыва.

— Как эта социальная нагрузка перетекла в регионы, раньше все как-то компенсировалось внутри РЖД?

— Раньше социальная перевозка осуществлялась внутри РЖД, и шло перекрестное финансирование — убытки пассажирских пригородных перевозок покрывались за счет грузовых. Потом, согласно структурной реформе, из РЖД пассажирские перевозки были выделены в отдельные пригородные компании, в результате чего и обнажилась проблема пригорода. С целью поддержки пригородного транспорта в 2011 году правительством РФ была выделена инфраструктурная субсидия в размере 25 млрд рублей в год. РЖД получали напрямую федеральные субсидии, а перевозчикам был установлен льготный коэффициент 0,01 на инфраструктуру. Проблема в том, что фактические расходы РЖД на инфраструктуру составляют 33-34 млрд рублей.

С 1 января правительством для перевозчиков был увеличен льготный коэффициент на инфраструктуру до 0,25. Соответственно, себестоимость перевозок возросла и легла дополнительной нагрузкой на региональные бюджеты. Они и раньше не могли в полной мере оплатить перевозку, а с 1 января ситуация существенно ухудшилась. После этого все и посыпалось.

— Контрольный пакет акций вашей компании принадлежит в равных долях РЖД и Московской области, остальное у частных инвесторов. Частные совладельцы компании не жалеют, что ввязались в этот бизнес?

— При нормальной, правильно выстроенной регуляторной модели и выстроенной нормативной среде — это не высокомаржинальный, но доходный бизнес. По крайней мере в московском регионе. Базовая задача — инструменты должны быть долгосрочными. Мы надеемся, что они такими будут. Частные инвесторы не считают, что вложились не в тот проект. Сейчас мы вышли в устойчивую реализацию программы по закупке собственных поездов — 26 новых электричек уже перевозят пассажиров. Летом 2014 года взяли в аренду на 15 лет 2500 платформ. Теперь уборка, текущий ремонт и модернизация лежат на нас. До недавнего времени там была путаница в зонах ответственности РЖД, перевозчика и региональных властей. Теперь за все отвечает перевозчик.

— Вам это зачем, торговые палатки на платформах поставите?

— Содержание платформ — затратные статьи, которые войдут в себестоимость деятельности компании. Возможности для заработка на платформах есть, но они очень ограничены.

Нельзя все заставить киосками в ущерб пассажиру и транспортной безопасности.

Для нас важнее повышение собираемости выручки. Мы уже установили 25 турникетных комплексов, перекрыли периметр станций, и «зайцев» стало заметно меньше.

— Стоит ли пассажирам ожидать на пригородных маршрутах электропоездов европейского уровня?

— Любые новые поезда — достаточно капиталоемкое приобретение, которое ляжет дополнительной нагрузкой либо на пассажира, либо на регионы. Поэтому надо, в первую очередь, соблюдать баланс интересов: готов ли пассажир платить больше, готов ли субъект. Те же «Ласточки» — это красивый современный поезд, но для социальных перевозок он слишком дорог. Кроме того, может, я не справедлив, но пассажир тоже должен научиться культурно существовать в среде, в которой обитает.

— 29 декабря 2014 года вы выиграли тендер Московского метрополитена на перевозку пассажиров по Малому кольцу железной дороги (МКЖД). Что это вам даст?

— Мы посчитали, посмотрели возможности, оценили риски и решили, что это выгодно. По условиям конкурса мы будем ежегодно получать за свои услуги 3,79 млрд рублей — это годовой гарантированный перевозчику платеж, покрывающий наши расходы на закупку и содержание поездов, обслуживание пассажиров. Рентабельность перевозчика составит примерно 3%.

Сверхмаржи в такого рода деятельности быть не может. Это долгосрочный проект, на 15 лет, тем и интересен. Под проект мы должны закупить 33 пятивагонных поезда.

— Частные совладельцы вашей компании являются и совладельцами «Трансмашхолдинга», на рынке не сомневаются, что поезда вы купите именно у этой компании.

— Подозрения могут быть какие угодно. Мы с производителем пока не определились. Эта сделка будет стоить 8-10 млрд рублей, нам в ней важна экономика, кто предложит лучшие условия. Пока решаем, будет ли это собственный подвижной состав, арендованный или взят в лизинг.

— 15 лет — большой срок, за это время 3,79 млрд рублей ежегодных выплат сильно подешевеют.

— Контрактом предусмотрена ежегодная индексация на уровень официальных прогнозов развития экономики. Если привлекаемое финансирование будет привязано к размеру ключевой ставки, которую ЦБ начали снижать, возникшую разницу можно нивелировать. Сложного сейчас происходит много, фатального — ничего.

— Сколько реально пассажиров будет перевозить МКЖД?

— Уверен, что за 2-3 года выйдет на 250 млн пассажиров в год. А вообще его проездная способность рассчитана на 300 млн пассажиров в год. Первые поезда будут запущены по кольцу 1 января 2016 года. Времени, на самом деле, осталось не так много.



http://www.rzd-partner.ru/press/s-1-ianvaria-ubytochnymi-dlia-nas-stali-vse-regiony--krome-moskovskogo/



Совет потребителей при РЖД предлагает сделать конечной точкой высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Москвы до Казани аэропорт Казани (принадлежит государственному фонду «Связьинвестнефтехим»), говорится в заключении совета на проект технического задания на проведение инженерных изысканий и разработку проектной документации для ВСМ (копия есть у «Ведомостей»). Сейчас конечной точкой ВСМ предполагается сделать расположенный в центре города вокзал Казань-1. Линия от железнодорожного вокзала Казань-1 до аэропорта построена в 2013 г. (по ней ходили поезда «Аэроэкспресса»), уточняется в заключении.



Представитель РЖД подтвердил, что вариант сделать конечной точкой ВСМ аэропорт Казани прорабатывается. Это не грозит удорожанием проекта, уточнил он.



Пассажиропоток аэропорта Казани в 2014 г. был 1,9 млн пассажиров (+5,2% к 2013 г.), говорится в материалах аэропорта. В том числе на внутренних линиях было обслужено 999 000 пассажиров (рост на 9,9%), на международных — 943 400 человек (больше на 0,5%). Время от Москвы до Казани с запуском ВСМ сократится с 14 часов 7 минут до 3 часов 30 минут (см. график).



ВСМ проходит через аэропорт Нижнего Новгорода («Стригино», принадлежит «Аэропортам регионов»), говорится в проекте техзадания. В сентябре «Скоростные магистрали» (проектная компания ВСМ), «Аэропорты регионов» и администрация Нижегородской области подписали соглашение о создании интермодального транспортного узла на базе нижегородского аэропорта. В 2014 г. пассажиропоток «Стригино» был 1,1 млн пассажиров. Но к 2020 г. аэропорт сможет привлечь из Москвы 6 млн авиапассажиров. Пассажиропоток в 2028 г. достигнет 7,5 млн и 9 млн в 2035 г., говорилось в презентации Deutsche Bahn, Lufthansa Consulting и AMD Sigma о развитии нижегородского аэропорта. Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров не верит в такой рост пассажиропотока. Он сомневается, что ВСМ поможет региональным аэропортам стать крупными хабами — они не так эффективны, как московские.



РЖД рассчитывает объявить тендер на проектирование ВСМ в I квартале. Но пока не решен вопрос с финансированием проектных работ: в этом году нужно 6 млрд руб., в следующем — 14,9 млрд руб. Министр экономического развития Алексей Улюкаев заявил, что половину из предусмотренных на проектирование в этом году средств должна предоставить РЖД. Стоимость проектирования и строительства ВСМ до Казани (с учетом подвижного состава) — 1,06 трлн руб.



http://www.rzd-partner.ru/press/vsm-podadut-k-trapu/



Юлия Галлямова



Государство не нашло денег на ВСМ Москва—Казань



У ОАО РЖД вновь возникли сложности с амбициозным проектом строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва--Казань стоимостью 1,068 трлн руб. Хотя правительство формально одобрило проект, монополия, у которой и без того много проблем с инвестпрограммой, до сих пор не дождалась обещанных из бюджета 6 млрд руб. на начало работ, зато получила настойчивое предложение разделить расходы.



В пятницу глава Минэкономики Алексей Улюкаев заявил, что правительство не отказывалось от выделения средств на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань (ВСМ-2), но подчеркнул, что ОАО РЖД также должно участвовать в финансировании. Министр ожидает, что стороны разделят расходы "примерно пополам". Так господин Улюкаев ответил на претензии президента ОАО РЖД Владимира Якунина, который днем ранее пригрозил свернуть проект, если в первом квартале монополия не получит обещанных государством 6 млрд руб. на начало проектных работ. Топ-менеджер пояснил, что задержка финансирования тормозит объявление конкурса на выбор проектировщика, запланированного на февраль.



В ОАО РЖД обсуждать слова господина Улюкаева отказались, но источник "Ъ" в монополии утверждает, что она готова пойти навстречу Минэкономики и найти 3 млрд руб. Это подтвердили в ОАО "Скоростные магистрали" (принадлежит ОАО РЖД и реализует проект ВСМ-2), уточнив, что сначала в любом случае необходимо получить постановление правительства РФ "о выделении хотя бы какой-то суммы".



Проект ВСМ Москва--Казань предметно обсуждается с 2012 года. Новая дорога протяженностью 770 км призвана сократить время в пути между городами с 11,5 до 3,5 часа. По последнему плану магистраль планировали построить в четыре этапа: первый участок Москва--Владимир должно построить ОАО РЖД (384,1 млрд руб., из них 31 млрд руб.— собственные средства), участки Владимир--Нижний Новгород, Нижний Новгород--Чебоксары и Чебоксары--Казань — концессионеры (684,4 млрд руб.). При этом большую часть проекта должно профинансировать государство. Линию изначально планировалось запустить к чемпионату мира по футболу 2018 года, но в последнем варианте графика строительства от января указан срок ввода в декабре 2020 года.



Несмотря на кризис в российской экономике и планы по сокращению бюджета, премьер Дмитрий Медведев в конце декабря прошлого года поддержал реализацию проекта, поручив Минфину, Минэкономики и Минтрансу найти 6 млрд руб. на 2015 год и 14,9 млрд руб.— на 2016-й для проведения инженерных изысканий и подготовки проектной документации. Но в результате встал вопрос, какие проекты придется из-за этого секвестировать, и Минфин запротестовал, рассказывает источник "Ъ" в одном из профильных ведомств. В пятницу в Минтрансе посоветовали обратиться за разъяснениями в Минэкономики, а там — в Минфин, где на запрос не ответили.



Даже 3 млрд руб. из бюджета будет достаточно для начала проектных работ по ВСМ, считает глава компании "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Но, добавляет он, в текущей экономической ситуации вряд ли стоить рассчитывать на то, что строительство дороги начнется в ближайшие три года. Собеседник "Ъ" в правительстве уточняет, что и выделение полных 20,9 млрд руб. не гарантирует реализации проекта. "Мы должны понять — рентабельно строить эту магистраль или нет, и, если после завершения проектных работ ответ окажется отрицательным, вряд ли что-то получится",— заявил он. Но источник "Ъ" в железнодорожной отрасли считает, что судьба ВСМ во многом зависит от политической воли и он может быть реализован даже в убыточном варианте, как недавнее восстановление электричек по распоряжению президента Владимира Путина.



http://www.rzd-partner.ru/press/vysokoskorostnoe-tormozhenie/



Эксперты прогнозируют, что рост цен на автомобильные грузоперевозки в РФ в 2015 году может составить 15–25%. Приведет ли это к заметной переориентации грузов в сторону железной дороги, если ОАО «РЖД» будет проводить более гибкую тарифную политику и развивать логистические сервисы? Об этом корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с исполнительным директором ОАО «ПГК» Александром Сапроновым.



– Александр Алексеевич, приведет ли рост тарифов автоперевозчиков к заметной переориентации грузов в сторону железной дороги на коротком плече?



– По нашему мнению, в сегменте перевозок дальностью до 500 км рост цен на автомобильные перевозки не заставит грузоотправителей переориентироваться на отправку грузов по железной дороге. На таких расстояниях железнодорожная перевозка дороже в среднем на 50%, поэтому удорожание автоперевозок на 15–25% не приведет к выравниванию тарифов по сравнению с автомобильными транспортировками.



– А если взять расстояния свыше 500 км, считаете ли Вы, что в случае повышения тарифов на автоперевозки стоимость отправки по железной дороге и автомобильным транспортом будет сопоставима?



– Конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок в некоторых сегментах перевозок уже сегодня можно было бы существенно повысить, если внести поправки в тарифную политику ОАО «РЖД».



В частности, это относится к цементу (при доставках его в цементовозах), а также к некоторым категориям грузов, перевозимых в полувагонах. И, безусловно, аналогично можно сказать о номенклатурах, перемещаемых в крытых вагонах. Пересмотр тарифных условий позволил бы сократить отток этих грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный. В частности, только из-за того, что тарифы ОАО «РЖД» недостаточно гибкие для перевозок цемента, и перевозчик, и компании-операторы ежегодно теряют до 10% грузовой базы по объемам транспортировок данной номенклатуры.



Тарифные условия для крытого подвижного состава по сравнению с автотранспортом неконкурентоспособны при перевозках грузов на расстояниях до 1 тыс. км. Тарифы Прейскуранта № 10-01 на таких отрезках пути, как правило, существенно выше, чем стоимость аналогичной транспортировки у автоперевозчиков. Как результат, перевозки грузов в крытых вагонах, основную номенклатуру которых составляют товары народного потребления, цемент, продукты питания, снижаются на 5–6% ежегодно.



Ряд категорий грузов, перевозимых в полувагонах, также требует гибкого тарифного регулирования для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и предупреждения рисков сокращения грузовой базы, связанных с переходом на автомобильный транспорт.



По нашему мнению, у перевозчика есть реальный инструмент для повышения конкурентоспособности на малых расстояниях, так как ОАО «РЖД» имеет возможность самостоятельно снижать тарифы до 21,5% в рамках ценовых пределов. При этом, по нашим расчетам, РЖД не понесут существенных рисков – потери от снижения тарифов будут компенсированы приростом объемов перевозок. В том числе за счет переключения части грузопотоков с автомобильного транспорта.



– На экспортных направлениях ОАО «РЖД» повысило в этом году тарифы на четверть. И здесь конкурентоспособность российских железных дорог, по-видимому, зависит от того, повысят ли на столько же железнодорожные операторы свои расценки для грузоотправителей.



– На протяжении последних нескольких лет операторы сдерживают рост вагонной составляющей тарифа. В то же время плата за инфраструктуру растет. В результате сегодня доля операторской наценки несущественно влияет на транспортные затраты грузоотправителей. Кроме того, мы подходим к каждому клиенту в индивидуальном порядке, предлагая наиболее оптимальные коммерческие условия перевозки. Аналогично могут поступать и другие собственники вагонов на рынке железнодорожных перевозок.



Беседовал Александр Солнцев



http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/avtomobili-ili-poezda--kto-poluchit-klientov/



Правительство Ульяновской области приступило к созданию региональной пригородной пассажирской компании, которая должна обеспечить доступные перевозки местных жителей.



"Работа ведется в рамках исполнения поручения президента России по сохранению и развитию пригородных перевозок железнодорожным транспортом и позволит существенно снизить затраты на этот вид деятельности", – сообщает пресс-служба областного правительства.



По распоряжению губернатора Сергея Морозова подготовлено обращение к руководству ОАО "РЖД" с предложениями по организации транспортного обслуживания. "Проектом предполагается формирование собственного парка новой компании за счет передачи по остаточной себестоимости подвижного состава Куйбышевской железной дороги (КбшЖД, филиал РЖД)", – отмечает пресс-служба.



В региональном министерстве строительства, ЖКК и транспорта "Интерфаксу" уточнили, что в целях реализации проекта создается ОАО "Ульяновская пассажирская компания" (УПК). "Первоначально компания будет находиться в 100-процентной собственности региона, затем планируем привлекать к участию инвесторов", – сказал представитель ведомства.



Он сообщил, что в настоящее время на территории области перевозки осуществляет ОАО "Башкортостанская пригородная пассажирская компания", дочерняя компания ОАО "РЖД".



"Вопрос о том, какие направления могла бы взять на себя создаваемая региональная пассажирская компания, пока находится в стадии активного обсуждения. Кроме того, у нас в прошлом году были отменены электричке по целому ряду важных и востребованных населением направлений. Так что рынок весьма емкий, и работы хватит всем", – подчеркнул собеседник агентства.



Он добавил, что в 2014 году услугами пригородного железнодорожного транспорта воспользовались 701 тыс. жителей Ульяновской области.



http://www.rzd-partner.ru/news/prigorodnye-zh-d-perevozki/ulianovskaia-oblast-sozdast-sobstvennuiu-prigorodnuiu-passazhirskuiu-kompaniiu/



«Евраз» поставит партию рельсов на Кубу.



«Евраз ЗСМК» завершил производство рельсов для кубинской Генеральной компании по поставкам для транспорта (TRADEX) , сообщила пресс-служба «Евраза».



До конца февраля на Кубу будут отправлены 4500 т рельсов Р50-Н длиной 25 и 12 м.



Продукция предназначена для использования в рамках правительственного проекта по реконструкции существующих подъездных путей.



Российская металлургическая компания заключила контракт с TRADEX в декабре 2014 года. В феврале 2015-го представители кубинской стороны посетили рельсобалочный цех в Новокузнецке, осмотрели производство и оценили качество новых рельсов.



Напомним, «Евраз» ежегодно поставляет до 40 тыс. т рельсов в районы с предельно жаркими температурами: штаты Калифорния и Невада в США, Туркменистан и Узбекистан в Средней Азии. Узбекистан входит в число крупнейших клиентов металлургической компании на территории СНГ. Сотрудничество с этой страной недавно расширилось: в начале года «Евраз» поставил около 1 тыс. т рельсов для метрополитена Ташкента.



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/evraz--postavit-partiiu-relsov-na-kubu/



Финансируемый правительством Турции масштабный инфраструктурный проект по развитию железнодорожной сети Стамбула стоимостью $2,5 млрд не будет завершен в 2015 году, сообщает BGN News.



Проект, включающий в себя строительство соединяющего европейскую и азиатскую части города подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор Мармарай, называют проектом века, но пока из запланированных 30 станций построены только 5. Только 13 км линий из 76 готовы к эксплуатации.



Строительство серьезно задержало обнаружение доисторических останков. В связи с археологическими работами проект перенесли на 4 года. Теперь же мешают бюрократические проблемы. Согласно информации Союза работников транспорта, «существует полное отсутствие транспарентности и раскрытия информации».



Президент палаты инженеров Джемаль Гокче подчеркнул бедственное положение проекта. Сегодня территории, где должны пролегать линии, превратились в пруды, ранее построенные объекты разрушаются.



Известный турецкий архитектор Доган Хасол также выразил глубокое разочарование: «Проект преждевременно окрестили проектом века. Сегодня никто не может дать четкий ответ, почему он так и не завершен».



Кристина Александрова



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/zheleznodorozhnyi-proekt-veka-v-turtsii-ne-budet-zavershen-v-2015-g/



В Петербурге началась реализация проекта легкорельсового трамвая (ЛРТ).



Работа над первой линией стартовала в конце 2014 года, сообщил начальник управления пассажирского транспорта и портовой инфраструктуры дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Михаил Курдяев.



«9 сентября 2014 года программа реализации ЛРТ была одобрена, а в конце прошло года начались подготовительные работы по возведению первой линии между станцией метро «Ладожская» и городом Всеволжск», – рассказал М. Курдяев.



По его словам, до 2016-го будут запущены 4 линии, которые свяжут город и область. Это метро «Парнас» и Сертолово, метро «Ладожская» и Всеволожск, метро «Рыбацкое» и Колпино, метро «Купчино» и аэропорт Пулково.



Напомним, программа развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти предусматривает строительство всего 13 линий ЛРТ главным образом от станций метро (действующих и будущих) в районы новостроек.



Власти выбрали следующие направления, которые они считают наиболее востребованными. Это линии между станцией метро «Коломяжское» и поселком Лисий Нос, метро «Зоопарк» и метро «Конная Лахта», метро «Озерки» и городом Сертолово, метро «Парнас» и городом Сертолово, метро «Ладожская» и городом Всеволожск, метро «Рыбацкое» и городом Колпино, метро «Южная» и городом Колпино, городом Колпино и аэропортом Пулково, метро Купчино и городом «Южный», метро Купчино и аэропортом Пулково, метро «Юго-Западная» и городом Красное село, метро «Стрельна» и Наукоградом, метро «Проспект Большевиков» и метро «Озерки».



Отметим, что финансирование проектов будет осуществляться по схеме государственно-частного партнерства. Предварительная стоимость строительства каждой линии оценивается в 10 млрд руб. Известно, что интерес к участию в проекте проявили ОАО НПК «Уралвагонзавод» и группа LSR.



Татьяна Симонова



http://www.rzd-partner.ru/news/passazhirskie-zh-d-perevozki/passazhirskie-perevozki/v-peterburge-nachalas-realizatsiia-proekta-legkorelsovogo-tramvaia/



Совет директоров Первой грузовой компании (ПГК) переизбрал своим председателем Александра Волошина, говорится в сообщении компании.



Генеральным директором назначен Олег Букин.



30 января 2015 года акционеры ПГК на внеочередном общем собрании избрали новый состав совета директоров в количестве 9 человек. В него вошли Олег Багрин (президент ОАО "НЛМК"), Антон Батырев (директор ЗАО "Инвестиционная компания "Либра Капитал"), Олег Букин (генеральный директор ОАО "Первая грузовая компания"), Александр Волошин (независимый директор), Марк Окес-Войсей (независимый директор), Дмитрий Лисин (директор по стратегическому планированию ООО "Румелко"), Александр Сапронов (исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания"), Вячеслав Федоров (президент негосударственного пенсионного фонда "Социальное развитие", президент ОАО "Банк социального развития и строительства "Липецккомбанк"), Игорь Федоров (генеральный директор Т.A.Management – управляющей компании Universal Cargo Logistics Holding).



Также акционеры утвердили новое наименование общества – АО "Первая грузовая компания" (ПГК).



"В августе 2014 года в рамках процесса присоединения открытого акционерного общества "Первая грузовая компания" (ОАО "ПГК") к открытому акционерному обществу "Независимая транспортная компания" (ОАО "НТК") в целях облегчения процесса интеграции принято решение о переименовании открытого акционерного общества "Независимая транспортная компания" (ОАО "НТК") в открытое акционерное общество "Первая грузовая компания" (ОАО "ПГК") и смене его адреса местонахождения", – отмечается в сообщении.



Наша справка:



Первая грузовая компания – крупнейший оператор железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК – более 200 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Украине, Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.



ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.



http://www.rzd-partner.ru/news/kadry/sovet-direktorov-pgk-pereizbral-svoim-predsedatelem-aleksandra-voloshina/



Приказом президента ОАО «РЖД» начальником департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» компании назначен Алексей Шило, сообщила пресс-служба перевозчика.



Департамент создан для наиболее полного и эффективного удовлетворения потребностей клиентов в перевозках и инфраструктуре. В его задачи входит организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры железнодорожного транспорта, включая локомотивный комплекс, обеспечение технологической координации работы подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО, входящих в бизнес-блок, разработка и поддержание в актуальном состоянии нормативных документов, регулирующих деятельность по организации перевозочного процесса, предоставлению и использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.



А. Шило родился 21 июля 1978 года. В 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», в 2001 году – по специальности «Экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта».



Прошел профессиональную переподготовку в Московском государственном университете путей сообщения по программе «Мастер делового администрирования» (2009 г.) и в АНО «Корпоративный университет ОАО «РЖД» по программе «Оценка управленческого потенциала руководителей на основе модели корпоративных компетенций».



Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2000 году с должности дежурного станционного поста централизации станции Курья Свердловской железной дороги. Затем работал начальником станции Чайковская, заместителем начальника станции Пермь-сортировочная, начальником станции Пермь-2, заместителем начальника Пермского отделения СвЖД, первым заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД, первым заместителем начальника службы перевозок СвЖД, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, заместителем начальника Центральной дирекции управления движением (по развитию).



http://www.rzd-partner.ru/news/kadry/aleksei-shilo-naznachen-nachalnikom-departamenta-upravleniia-biznes-blokom--zheleznodorozhnye-perev/



Приказом президента ОАО «РЖД» начальником департамента развития бизнеса и клиентоориентированности компании назначен Роман Баскин, сообщила пресс-служба перевозчика.



Ответственным за клиентоориентированность всех подразделений холдинга определен первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. В его непосредственном ведении создан департамент развития бизнеса и клиентоориентированности, который обеспечит необходимую организационную основу для реализации политики и стратегии клиентоориентированности.



Перед вновь созданным департаментом поставлены задачи достижения стратегических целей производственно-экономической деятельности холдинга, а также формирование и реализация стратегии клиентоориентированности с целью максимального удовлетворения спроса клиентов на услуги компании.



«В современных условиях уровень клиентоориентированности определяет темпы развития бизнеса, его устойчивость и адаптивность к изменениям внешних факторов. Реализация политики и стратегии клиентоориентированности будет обеспечиваться, прежде всего, формированием соответствующей культурной среды, системы прямых и обратных связей, механизмов мониторинга удовлетворенности клиентов», – говорится в сообщении.



Р. Баскин родился 6 марта 1967 года. В 1991 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».



Прошел профессиональную переподготовку: в Российской академии путей сообщения по программе «Менеджмент в сфере управления производством» (1999 г.);



в Российской академии государственной службы при президенте РФ по программе «Международные связи России: состояние, пути совершенствования» (2003 г.);



в Институте технологии экономического развития по программе «Модель рынка грузовых перевозок и основные принципы взаимодействия его участников. Организационные аспекты блока продаж услуг перевозчика в части грузовых перевозок. Основные технологические процессы организации обслуживания клиентов. Технологические процессы партнерских отношений при организации грузовых перевозок» (2008 г.);



в Deutsche Management Akademie Niedersachsen по программе «Тренинг по менеджменту» (2008 г.);



в «ЭКОПСИ консалтинг» по программе «Ключевые управленческие навыки» (2010 г.);



в ISI GMBH по программе «Организация высокоскоростного движения, функционирования региональных диспетчерских центров и применения современных технических средств на сортировочных станциях» (2010 г.);



в Российской академии путей сообщения по программе «Изучение передового опыта по организации высокоскоростного движения на железных дорогах Испании» (2011 г.);



в Duke University’s Fuqua School of Business по программе «The HR Management» (2012 г.);



в Aalto University по программе «Innovation and Entrepreneurship» (2012 г.);



в Санкт-Петербургском государственном университете по программе «Мастер делового администрирования (MBA)» (2013 г.);



в АНО «Корпоративный университет ОАО «РЖД» по программе обучения руководителей холдинга «Корпоративный менеджмент» (2014 г.).



Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1991 г. с должности дежурного по железнодорожной станции Лефортово Московской железной дороги. Затем работал заместителем начальника этой станции, начальником станций Белокаменная, Ростокино-Белокаменная МЖД, на руководящих должностях в департаменте управления перевозками и центральной дирекции управления движением, начальником центра по технологической координации.



http://www.rzd-partner.ru/news/kadry/roman-baskin-naznachen-nachalnikom-departamenta-razvitiia-biznesa-i-klientoorientirovannosti-rzhd/



По Северо-Западному округу в январе 2015 года наблюдается снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду 2014-го.



Об этом было объявлено на одиннадцатом заседании Северо-Западного межрегионального координационного совета (СЗМКС) под председательством начальника Октябрьской железной дороги Олега Валинского.



В частности отмечается падение по таким номенклатурам как строительные грузы, нефтепродукты и цемент. В тоже время наблюдается увеличение показателей по погрузке лесных грузов, железной руды и черных металлов.



В качестве мер по улучшению ситуации на рынке грузовых перевозок железнодорожниками предлагаются применение механизма тарифных коридоров, отсрочка платежей под банковские гарантии и упрощение договорной работы (единый договор).



«Кроме того, в настоящее время возможна оптимизация цепей поставок силами непосредственно ОАО «РЖД». В частности компания готова выходить на уровень контрактной логистики с участниками строительного рынка, а решения, предлагаемые компанией GEFCO и ОАО «РЖД-Логистика» (дочерние общества РЖД), позволят оптимизировать логистические издержки клиентов-грузоотправителей, что особенно актуально в складывающейся экономической ситуации», – отмечает служба корпоративных коммуникаций ОЖД.



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/po-severo-zapadnomu-okrugu-v-ianvare-nabliudaetsia-snizhenie-pogruzki/



Поезд компании CSX, перевозивший более 100 танкеров сырой нефти, сошел с рельсов во время метели в южной части Западной Вирджинии в США в понедельник днем.



По меньшей мере, один танкер рухнул в реку Канова, не менее 14 танкеров воспламенилось и взорвалось, пишет "Российская газета".



Чиновники эвакуировали сотни семей из района катастрофы и закрыли два водоочистных сооружения, расположенных в нескольких километрах от места аварии, из-за угрозы того, что нефть просочится в окрестные реки. Один человек получил ожоги верхних дыхательных путей. Как отмечают местные СМИ, большого числа жертв при таком масштабе катастрофы удалось избежать только потому, что в данной местности проживает относительно небольшое количество людей.



Представитель государственного департамента общественной безопасности Западной Вирджинии Лоуренс Мессина рассказал Associated Press в понедельник поздно вечером (утром вторника по московскому времени), что пожар на месте катастрофы продолжался почти девять часов после воспламенения.



Местный житель Дэвид Мак-Кланг признался, что до сих пор чувствует тепло от одного из взрывов в своем доме, который находится примерно в километре от места аварии. "Это было страшно. Это было похоже на то, как будто рядом с нами взорвалась атомная бомба", – сказал он. По его словам, высота огненного шара, который взметнулся вверх после крушения, составляла не менее 100 м.



Бекки Наколс, также проживающая в этой районе, заявила АР, что видела, как один из танкеров попал в постройку, которая находится прямо через реку от ее дома в общине Бумер. "Из этого дома чудом успел выскочить мужчина. Все в округе слышали огромный грохот и выбежали на улицу. У местных спасателей были большие проблемы, чтобы пробраться к горящей постройке", – призналась женщина.



Незадолго до аварии власти штата объявили штормовое предупреждение в данном районе из-за сильного снегопада. Пока неясна точная причина катастрофы, однако она может быть связана с плохой видимостью в районе аварии.



Между тем представители компании-перевозчика забронировали места в гостиницах и открыли информационный центр для пострадавших жителей.



В администрации губернатора штата Эрла Рей Томблина, который принял решение о введении чрезвычайного положения в районе аварии, заявили о том, что поезд был загружен сырой нефтью в Баккене в Северной Дакоте и направлялся в Йорктаун, штат Вирджиния.



Отметим, что недавно американские власти ввели более жесткие правила техники безопасности при железнодорожных перевозках танкеров с нефтью. Этому решению способствовал взрыв поезда, перевозившего сырую нефть, весной прошлого года в Линчберге, штат Вирджиния. Правительство США в июле приняло решение изъять из оборота десятки тысяч старых цистерн, в которых перевозится большое количество сырой нефти и других легковоспламеняющихся жидкостей. Пока не ясно, какого года выпуска были цистерны на потерпевшем крушение поезде.



http://www.rzd-partner.ru/news/proisshestviia/ochevidtsy-krusheniia-poezda-v-ssha-rasskazali-ob-avarii/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь