К чемпионату мира 2018 магистрали реконструируют.

В ОАО «РЖД» разработана концепция развития железнодорожного транспорта к чемпионату мира по футболу, который пройдёт в 2018 году.

На самом деле о том факте, что Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по поручению РДЖ занимался разработкой такого документа, буквально до самого недавнего времени никто не знал. Проект, пока не была дописана его последняя страница, держался в строжайшем секрете.

Российские болельщики, конечно, помнят, как в декабре 2010 года стало известно, что чемпионат мира по футболу 2018 года пройдёт не где-то в Европе или Африке, а у нас. Первым, кто после такой вести серьёзно задумался о необходимости развития скоростного движения к этой дате, оказался старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Оперативно он собрал совещание и обсудил открывающиеся перспективы.

Стоит сказать, что известие о грядущем чемпионате очень удачно совпало с разработками института, представители которого в конце 2010 года как раз выносили на рассмотрение совета директоров «РЖД» такой документ, как «Модель и концепция развития скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте в РФ». Концепция определяла как первоочередные направления развития высокоскоростного движения, так и замахивалась на весьма заоблачную перспективу. Например, в ней планировалось проложить скоростную магистраль аж до Иркутска. Ввиду новых футбольных тенденций Валентин Гапанович предложил несколько откорректировать уже готовые предложения. Дальние перспективы убрали и внесли дополнительные изменения с учетом того, что проведение матчей чемпионата мира будет осуществляться не только в тех регионах, где имеются интенсивные пассажиропотоки.
За создание системообразующего документа взялись уже в начале 2011 года. В январе решали организационные вопросы, к этому же времени относится получение одобрения проекта от президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. Три-четыре месяца длилась разработка. К маю остались только вопросы по согласованию готового текста. Большую помощь в процессе разработки оказали департаменты технической политики, пассажирских сообщений, капитального строительства. В качестве субподрядчика выступило одно из дочерних обществ РЖД – Росжелпроект, завязанный на департамент капитального строительства.

В концепции ИЭРТ основной упор сделан именно на реконструкцию уже существующих сетей. Созданием новых высокоскоростных магистралей нужно заниматься лишь во вторую очередь, и очень осторожно. Существуют критерии, по которым определяется целесообразность создания высокоскоростных магистралей. В учёт берётся численность населения, его плотность – как оно располагается на тяготеющей к магистрали территории, также берётся во внимание уровень доходов, промышленного развития региона и др. Нужно понимать, что на скоростных и высокоскоростных поездах чаще всего люди перемещаются именно с деловыми целями, а не с рекреационными. Такой мотив для поездок преобладает в основном в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, частично прослеживается в регионе Нижнего Новгорода и Татарстане. На этом ареал деловых поездок в России иссякает. В остальных регионах России прокладка скоростных и высокоскоростных магистралей для РЖД отнюдь не что-то многообещающее. Чемпионат 2018 года пролетит быстро, а дальше что? Вкладывать сотни миллионов рублей в то, чтобы после 2020 года перевозить по новеньким рельсам четыре пары поездов в сутки? Конечно, при строительстве новой линии всегда происходит генерация нового потока. Люди, которые ранее не желали тратить на поездку 6–8 часов, получив возможность сократить это время в 3–4 раза, очень часто обретают мобильность – даже если они решаются воспользоваться услугой новой транспортной линии всего один-два раза в год. «Но даже в такой ситуации, учитывая нынешнее социально-экономическое положение страны, когда происходит укрупнение населения вокруг мегаполисов, когда намечается резкий разрыв в уровне жизни между центром страны и дальними регионами, исходить из того, что на новые магистрали хлынут огромные пассажиропотоки, не стоит», – прокомментировал «Гудку» заведующий отделением проектного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов. По его словам, концепция исходит из того, что будет окупаемо эксплуатационно, то есть скоростное движение на существующих линиях. На тех направлениях, где достаточно интенсивное движение, специалисты ИЭРТ предлагают специализировать отдельные ходы. То есть из двух параллельных ходов в Сочи один (курский) могут сделать скоростным пассажирским, а второй (воронежский) специализировать под нарастающий грузопоток в порты Азово-Черноморского бассейна.

О том, каким именно образом уже подготовленная сеть железных дорог в дни чемпионата примет на себя пассажиропоток из-за рубежа, в институте рассуждают осторожно. По словам экспертов, точно определить, каким образом будут перемещаться футбольные болельщики из других стран, пока невозможно, так как до конца ещё не определены ни точные дни чемпионата, ни футбольные стадионы. Конечно, сегодня имеется список из 13 городов с 16 стадионами, где в перспективе будут проходить матчи. Но, как намекают некоторые высокопоставленные чиновники, в этом списке, исходя из готовности полей и региона в целом, могут произойти 2–3 определённые перестановки. Кто бы ни выпал из списка претендентов – Саранск, Екатеринбург или Волгоград, – это решение обязательно повлияет и на реализацию всей концепции, разработанной ИЭРТ.

Несмотря на такую неопределённость, в институте смогли просчитать, каким образом будут происходить перемещения болельщиков по нашей территории. Все эти оценки сделаны, исходя из опыта проведения последних футбольных чемпионатов мира и Европы.

Например, в расчётах был учтён тот факт, что команды игроков будут постоянно перемещаться по стране, так как ни один футбольный клуб не проводит в одном городе два матча подряд. «Мы моделировали пассажиропотоки, исходя из опыта проведения футбольного чемпионата мира в ЮАР. Разумеется, всё это предварительные наработки. Если хотя бы один стадион из 13 сегодня заменят, то моделирование придётся осуществлять заново. Но это не будет глобальной заменой основных идей концепции», – отметил ведущий научный сотрудник отдела развития пассажирских перевозок и подвижного состава отделения перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Роланд Бранзиа. По его словам, моделируя пассажиропоток, будет учитываться и наличие альтернативных транспортных сетей, и то, что сразу после матча люди не уезжают из города: кто-то задерживается в гостинице, ресторанах, барах.

Оценки того, скольких зарубежных гостей готовы принять российские железные дороги, разнятся в два раза. «Наши оценки базируются на недавнем чемпионате в ЮАР, то есть мы ожидаем 500–600 тыс. футбольных болельщиков. Учтите – это только завоз. Число пассажиров на самом деле будет в 3–4 раза выше, так как считается оно от числа проданных билетов. Поначалу болельщик путешествует всюду за командой по всем трём матчам группового турнира, затем – 1/8, ¼, ½, финал», – рассказал Роланд Бранзиа.

Автор: Владислав Кукреш


http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=408738

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь