Новости филиалов РЖД. 12 февраля 2015.

В 2014 году на полигоне Московской железной дороги зафиксировано почти 700 случаев незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта.



На полигоне Московской железной дороги ведется круглосуточное наблюдение за наиболее важными объектами (вокзалами, парками отстоя вагонов, локомотивными депо, узлами связи, мостами и др.). В 2014 году зафиксировано 99 случаев разоборудования железнодорожных путей и разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки (устройство, которое необходимое для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов). Зарегистрировано 67 инцидентов обкидывания поездов камнями, 56 актов вандализма.



Наложения посторонних предметов на рельсы создают угрозу безопасности движения поездов, в прошедшем году зарегистрировано 46 таких случаев. Злоумышленники, совершая противоправные акты, не задумываются о том, что создают реальную угрозу безопасности движения поездов, подвергают опасности здоровье и жизни пассажиров.



Значительный материальный ущерб наносят предприятиям железнодорожного транспорта кражи, по итогам года зарегистрировано 295 случаев хищения. За совершение противоправных действий задержано 425 человек, возбуждено 106 уголовных дел. Среди нарушителей в основном несовершеннолетние и безработные, а также лица без определенного места жительства.



Для предотвращения незаконного вмешательства и обеспечения стабильной и безопасной работы железной дороги на полигоне МЖД проводятся специальные предупредительно-профилактические мероприятия. Уменьшилось количество хищений цветных металлов, металлолома и деталей из черного металла, деталей верхнего строения пути (шпал, стыковых болтов, стрелочных переводов, накладок). Совместно с органами внутренних дел на транспорте и ведомственной охраной за 2014 год было предотвращено 283 случая хищения на сумму более 4 млн рублей.



Московская железная дорога напоминает гражданам, что постороннее вмешательство в деятельность железнодорожного транспорта незаконно и влечет за собой как административную, так и уголовную ответственность.



http://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=12&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=112951



В январе 2015 года погрузка на Московской железной дороге составила 5 млн. 53 тыс. тонн.



В январе текущего года установленное на месяц задание по погрузке на МЖД выполнено на 101%, обеспечена среднесуточная погрузка в размере 163 тыс. тонн. План погрузки января выполнили все регионы столичной магистрали, перевыполнение плановых показателей составило 50,2 тыс. тонн.



На Московской магистрали в январе на 38,1% увеличилась погрузка зерна, на 14,7% химикатов, кокса - на 6,9%.



Уменьшилась погрузка по таким номенклатурным позициям, как удобрения (на 11%), строительные грузы (на 29,9%), цемент (на 28,2%).



http://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=12&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=112953



Разъяснения о порядке курсирования пригородных электропоездов Московской железной дороги в Рязанской области.



В Рязанской области региональный заказ на пригородное железнодорожное сообщение в 2015 году был сохранен в полном объеме. Однако изменения в расписании происходили на межрегиональных маршрутах: с 1 января на участке Ряжск 1 – Мичуринск Уральский (Тамбовская область) перестали курсировать четыре пригородных электропоезда. В связи с этим для обеспечения транспортной мобильности населения Рязанской области от ст. Ряжск был продлен маршрут нескольких поездов до станций Богоявленск (№ 6308, № 6305, № 6304) и Александро-Невская (№ 6301), а поезд № 6323 Ряжск 1 – Рязань 2 был выведен из расписания. С 7 февраля 2015 года по запросу компании-перевозчика ОАО "ЦППК" по согласованию с Юго-Восточной железной дорогой пригородные электропоезда в Тамбовскую область восстановлены, а все перечисленные электрички вновь курсируют на участке Ряжск 1 – Рязань 2 согласно книге расписания.



http://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=12&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=112954



Лучшие предприятия Московской железной дороги.



В ОАО "РЖД" подведены итоги соревнования коллективов железных дорог за четвертый квартал 2014 года и по итогам работы прошлого года.



Среди предприятий, осуществляющих свою деятельность на полигоне Московской железной дороги, наивысших результатов по итогам работы за 2014 год добился коллектив железнодорожной станции Москва – Пассажирская – Ярославская Московской дирекции управления движением. Среди структурных подразделений ОАО "РЖД" высшую оценку по итогам соревнования за 2014 год получил коллектив негосударственного учреждения здравоохранения "Отделенческая больница на станции Тула".



По итогам сетевого соревнования в четвертом квартале 2014 г. среди коллективов холдинга ОАО "РЖД" победителями по региональным дирекциям признаны Московская дирекция управления движением, Московская дирекция связи и Московская дирекция материально-технического обеспечения. Первого места удостоены коллективы двух железнодорожных станций Московской дирекции управления движением – Москва – Пассажирская – Казанская и Мытищи, второе место у коллектива станции Плеханово.



По хозяйству пути первое место у коллектива путевой машинной станции № 55 Московской дирекции по ремонту пути, вторые места - у Смоленской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры и путевой машинной станции № 58.



Второе место по локомотивному хозяйству присуждено коллективу ремонтного локомотивного депо Вязьма Московской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.



По хозяйству электроснабжения первое место занял коллектив Курской дистанции электроснабжения Московской дирекции инфраструктуры.



У коллектива Рязанской дистанции гражданских сооружений Московской железной дороги второе место (по хозяйству гражданских сооружений). По пассажирскому хозяйству второе место присуждено моторвагонному депо Куровская Московской дирекции моторвагонного подвижного состава.



Также будут награждены 26 коллективов бригад колонн, участков, смен, признанных победителями соревнования за 2014 год, по локомотивному, пассажирскому хозяйствам, а также по хозяйствам перевозок, гражданских сооружений, электрификации и электроснабжения, пути, автоматики, телемеханики и связи, терминально-складского комплекса.



Определены мастера и руководители среднего звена – победители соревнования за 2014 год, которым присваиваются звания "Лучший мастер на железнодорожном транспорте" и "Лучший руководитель среднего звена на железнодорожном транспорте". В этом почетном списке 28 работников предприятий, осуществляющих свою деятельность на полигоне Московской железной дороги, причем 12 из них трудятся в подразделениях пассажирского хозяйства.



23 работника массовых профессий полигона МЖД стали победителями соревнования за 2014 год. Им присвоено звание "Лучший по профессии на железнодорожном транспорте".



Отличившимся коллективам будут вручены памятные знаки, почетные дипломы компании и денежные премии.



http://mzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=12&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=112956



На крейсерскую скорость

Проходка второго Байкальского тоннеля ускоряется до расчётных значений – до 300 метров в месяц

При недавнем посещении большой подземной новостройки у западных отрогов Дабана нам сообщили благую весть: тоннелепроходческий комплекс (ТПК) Lovat наконец преодолел зону горного разлома и вышел на проходку твёрдой гранитной породы.



Новые условия позитивно скажутся на увеличении скорости проходки. Она может возрасти до 250–300 метров в месяц, то есть до расчётной, крейсерской скорости ТПК.



Вот они, первые полкилометра почти готового тоннеля...



Многое в этих диких горах изменилось с тех пор, как отгремели фанфары, возвестившие миру осенью минувшего года о начале очередного проекта – врезке западного портала нового Байкальского тоннеля, призванного стать одним из важнейших элементов усиления БАМа.



В пустынном каменистом ущелье среди угрюмых скал, где раньше хозяйничал соболь, шныряли по кустам зайцы да парил в поднебесье орлан-белохвост, теперь встали бело-синие корпуса вахтового посёлка Гранитный. Вековую тайгу прорезали нитки автодорог, по их обочинам шагают серебристые опоры ЛЭП, над скованными ледовым панцирем горными реками переброшены капитальные железобетонные мосты. И всюду в изобилии встречается мощная техника: бульдозеры, экскаваторы, автосамосвалы, грейдеры и вахтовки.



Неподалёку от портала строящегося тоннеля уже стоит будка охраны, заливаются хриплым лаем сторожевые собаки. После проверки документов и записи в бортовом журнале наша небольшая группа получает разрешение пройти в забой.



Портал тоже не узнать: если он раньше был прикрыт «занавеской» из плотного брезента, то теперь уже вход капитально оборудован воротами, обитыми серебристым профнастилом, на специальных табличках указаны все габариты: высота, ширина ворот, допустимая скорость дизелевозов…



И если раньше приходилось «шлёпать» по сырому центру тоннеля, то теперь по правому борту подземного коридора возведён пешеходный трап – и сухо, и комфортно, и «обзорно»…



При входе в новый тоннель отмечаешь: уже есть зримые контуры грандиозного инженер-ного сооружения. Всё пространство уходящей вдаль кривой схвачено кольцами железобетонных тюбингов, по округлым стенам светятся гирлянды энергосберегающих лампочек. Здесь, кажется, осталось только обустроить верхнее строение пути – и можешь запускать первый поезд.



Газоэлектросварщик Александр Горошенкин: «Вот, сделал швайку – приспособление для плетения тросов»



Но с поездом пока не получится – он упрётся в лоб забоя. Сюда, «на острие атаки», где мощный ТПК Lovat денно и нощно сверлит гранитную толщу горы, мы попали в час технологического перерыва.



Заместитель начальника управления строительства «Байкал» Андрей Якимович поясняет: остановка вызвана необходимостью нарастить транспортёрную ленту на 200 метров. Затем возобновится проходка и, следовательно, выдача «на-гора» пустой породы по конвейеру. Эта красноватая гранитная крошка не просто уходит в отвал, ей нашли применение: подсыпают на автодороги, на опасные повороты и затяжные горные подъёмы – тягуны.



Подходим к группе рабочих, колдующих над одним из подземных агрегатов.



– Используем технологический перерыв, чтобы поменять подшипники на поворотной ча-сти нашего «феррари», – рассказывает проходчик Андрей Валиулин. – Эта машина помогает нам при монтаже железобетонных тюбингов по периметру тоннеля. Блоки-то обделки увесистые – от 7 до 12 тонн. Вручную с ними не управишься.



Да, оказывается, знаменитая итальянская фирма, выпускающая гоночные автомобили, знает толк и в производстве мощного подземного оборудования, существенно облегчающего труд тоннелестроителей.



Поднявшись на самую верхотуру ТПК, мы попадаем в святая святых горнопроходческой чудо-машины – в кабину, где находится пульт управления. Здесь все операции-манипуляции фиксируются на экранах компьютеров.



За плечами машиниста ТПК Александра Бурмакова – более десятка построенных тоннелей: Нанхчульский, Торманчуканский, Кузнецовский, олимпийская серия…



– Сейчас отладим транспортёрную ленту выбросного конвейера и попрём вперёд на крей-серской скорости, – улыбается опытный, бывалый машинист. – До этого сравнительно медленно продвигались – проходка вязла в зоне горного разлома, только позавчера мы её благополучно миновали. Впереди, как докладывает разведка, крепкая гранитная порода – именно на такую «заточены» все основные тактико-технические данные ТПК. Так что у нас есть уверенность: планы проходки на февраль – март будут выполнены. А то и перевыполнены…



На обратном пути Андрей Якимович сообщает, что новый Байкальский тоннель сможет выдержать землетрясение магнитудой более 9 баллов. Железобетонные кольца-тюбинги не имеют продольных связей, и при избыточном горном давлении и максимальных динамических нагрузках каждое такое кольцо работает как самостоятельный элемент крепи, противостоит разрушению.



Так что это уникальное подземное инженерное сооружение спроектировано с большим запасом прочности, и оно, по уверениям тоннелестроителей, простоит века.



К началу февраля Lovat прошёл в горной толще более 550 метров, а выйдет он из-под земли на восточном портале предположительно в 2016 году, преодолев более

6 км. Причём, по словам специалистов, возможное отклонение от «красного луча» – оси тоннеля – составит не более 50 мм.



Запланированный на 2017 год ввод в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля позволит значительно увеличить пропускную способность северного хода Восточно-Сибирской. И тогда, можно сказать, БАМ расправит плечи. Не будет больше никаких препятствий и узких мест на всём протяжении великой северной магистрали от Байкала до Амура.



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1254063&archive=35233



Беды не случилось

В январе нынешнего года осмотрщики-ремонтники вагонов четырёх эксплуатационных вагонных депо продемонстрировали высокий профессионализм, выявив неполадки в подвижном составе.

Имена людей, которые отвели беду от железной дороги, – Алексей Шатилов, Евгений Удальцов, Денис Бабичев и Сергей Горшков.



Вовремя обнаружив неисправности, угрожающие безаварийности движения, они предотвратили серьёзные последствия для железнодорожного транспорта.



Открыл список мастеров своего дела старший осмотрщик-ремонтник вагонов ВЧДЭ Кочетовка Алексей Шатилов. С разницей в три дня – 15 и 18 января – он выявил случаи сдвига буксы. Первый эпизод, связанный с образованием зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зафиксировал по внешним признакам, работая в ночное дежурство. У вагона грузового поезда, который находился на восьмом пути парка отправления, сдвиг буксы равнялся 10 миллиметрам из-за разрушения торцевого крепления.



Другой случай произошёл в дневное дежурство – снова разрушение торцевого крепления, сдвиг на 15 миллиметров.



Нашему герою 35 лет. В депо – с 2007-го. Три года назад исполнительному железнодорожнику доверили занять новую служебную ступень – старшего осмотрщика-ремонтника.



Осмотрщик-ремонтник вагонов Денис Бабичев из ВЧДЭ Лиски также дважды отличился в первый месяц года. Оба раза – в дневную смену. Случаи сдвига роликовой буксы – соответственно на три и 20 миллиметров, с нарушением торцевого крепления – пришлись на порожние вагоны грузовых поездов на ПТО станции Лиски.



Он родился в 1980 году. На железнодорожном транспорте – с 2003 года. Окончил Майкопский государственный технологический университет. Большой опыт работы помогает ему выполнять производственные задания на качественном уровне.



В непростое ночное дежурство проявил себя его коллега Евгений Удальцов из ВЧДЭ Стойленская при обслуживании на седьмом пути грузового поезда. От взора внимательного и дисциплинированного работника не ускользнула неисправность в одном из вагонов – сдвиг буксы на 70 миллиметров.



Евгений Удальцов – 1983 года рождения. На Юго-Восточной – с 2003-го. В должности – 10 лет. И всё это время старается трудиться достойно, понимая, что находится на переднем рубеже обеспечения безопасности движения.



С полным правом в группу бдительных железнодорожников вошёл осмотрщик-ремонтник вагонов ВЧДЭ Казинка Сергей Горшков. Работая в ночь с 10 на 11 января на ПТО станции Елец, он обнаружил сдвиг буксового узла на пять миллиметров в колёсной паре вагона транзитного поезда.



Сергею Горшкову 42 года. Начинал слесарем по ремонту подвижного состава. С 1995-го, вот уже два десятка лет, ответствен за технический осмотр поездов. Показывает безукоризненность и надёжность в деле. Об этом свидетельствуют знак «За безопасность движения» и Благодарность Президента ОАО «РЖД».



Опасные и угрожающие безопасности движения вагоны были отцеплены в текущий ремонт.



Руководство службы вагонного хозяйства направило ходатайство на имя начальника Юго-Восточной железной дороги о поощрении осмотрщиков-ремонтников, обеспечивших проследование поездов по гарантийному участку без задержек. Отмечая добросовестный инициативный труд и бдительность, проявленную при выполнении должностных обязанностей, начальник ЮВЖД Анатолий Володько поощрил работников.



Денис Бабичев, Евгений Удальцов и Алексей Шатилов удостоены знака «За безопасность движения», а Сергею Горшкову объявлена Благодарность. Награды предусматривают также выплату денежной премии.

Виктор Минаков



http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1254164&archive=35242



Актуальный разговор

Вопреки трудностям, вагонооборот по Лискам в нынешнем январе на 17 % выше уровня прошлого года

На традиционном совещании в Лисках, проводимом в рамках дня безопасности, особо остро звучали вопросы состояния локомотивного парка.

Охарактеризовав кратко работу магистрали в 2014 году, начальник ЮВЖД Анатолий Володько отметил, что дорога, в основном, справилась с выполнением важнейших технико-экономических показателей, хотя весьма сложно давался план погрузки. Однако, к финишу года Юго-Восточной удалось «войти в план» и перевезти 83 млн 57 тысяч тонн народно-хозяйственных грузов. За этой цифрой, подчеркнул руководитель магистрали, стоит напряжённый труд всех подразделений ЮВЖД и прежде всего – локомотивных бригад грузового движения.



«Однако, сегодняшнее техническое состояние локомотивного парка – это полный провал, – такой оценкой перешёл начальник дороги к анализу нынешних проблем железнодорожного узла Лиски. – Ухудшение снабжения запасными частями по линии «ТМХ-Сервис» остро сказывается и на трудоспособности локомотивов, и на показателе участковой скорости. Сегодня 20 машин находятся на межпоездном ремонте, два маневровых локомотива в безобразном состоянии. Если бы не 10 машин, взятых из резерва, мы вообще бы сегодня остановились. Так работать нельзя!»



Обоснованную тревогу руководителя магистрали вызвало и нерациональное использование локомотивных бригад. Движенцы, например, заказали 55 бригад, им дали 50. И тут же четыре бригады вынуждены были вернуться домой из-за того, что локомотивы оказались в ремонте. Но при этом эксплуатационное локомотивное депо увеличивает сверхурочные часы – они выросли в 1,9 раза.



Анализируя проблемы безопасности движения поездов, Анатолий Володько подчеркнул: «В инструкциях нельзя всё предусмотреть – жизнь обязательно вносит в них свои коррективы. Поэтому нужно руководствоваться и здравым смыслом».



В качестве иллюстративного примера начальник дороги напомнил вопиющие нарушения локомотивной бригадой рельсосмазывателя, проскочившей маршрутный сигнал по станции Казинка и чуть было не въехавшей в лоб пассажирскому поезду.



В противовес такой преступной безответственности Анатолий Иванович в качестве положительного момента отметил проявление высокого профессионализма и ответственности железнодорожников, предотвращающих угрозы безопасности движения поездов. И назвал в высшей степени достойными похвалы действия и. о. начальника станции Журавка Александра Сердюкова, который при тревоге «ноль», выданной прибором безопасности, дал команду осмотреть вызвавший его подозрения вагон, в котором обнаружен сдвиг буксы на 80 миллиметров. «Вот так нужно работать!» – подчеркнул начальник дороги.



Продолжая эксплуатационную тему, исполняющий обязанности начальника локомотивного эксплуатационного депо Лиски-Узловая Алексей Гущин в своём докладе привёл неоптимистичные цифры. По его словам, коллектив депо не достиг плановых показателей эксплуатационной работы, в том числе по производительности локомотивов. На 7500 часов превышен оборот локомотивных бригад, выросло количество подмен – 57 нынешних случаев против 29 прошлогодних. Резко увеличилось в январе и количество внеплановых ремонтов электровозов. Всего лишь на 83,5 % выполнен показатель среднесуточного пробега локомотива.



Комментируя эти цифры, Анатолий Володько с возмущением отметил: «Ваши машины ремонтируют из рук вон плохо, а вы как владельцы парка крайне вяло реагируете на это. Вот и получается: все, вроде, при деле, а ехать не на чем. Нельзя больше терпеть такое безобразное отношение к технике. А производительность локомотивов и их среднесуточный пробег не выдерживают никакой критики: ветераны на паровозах по 600 километров пробег делали, а у вас электровозы едва 400 километров преодолевают…»



Принимая острую критику начальника дороги, Алексей Гущин в то же время отметил, что 70 % неисправностей локомотивов допущено по вине сервисной организации.



Возмутительный факт расточительства рабочего времени машинистов и локомотивов назвал и первый заместитель начальника ДЦС Лиски Олег Нужный. По его словам, чтобы пройти предрейсовую медкомиссию, машинистов со станции Бобров возят маневровым локомотивом в Таловую и обратно, теряя на этой процедуре три часа и бездарно сжигая топливо. И в то же время в дирекции тяги с ноября прошлого года лежит неподписанный договор с центральной районной больницей Боброва, врачи которой готовы на месте проводить предрейсовый медосмотр машинистов и помощников.



Приятным оптимизмом отличалось выступление начальника станции Лиски Виталия Кутоманова, сообщившего, что, вопреки всем трудностям, вагонооборот по Лискам в нынешнем январе на 17 % выше уровня прошлого года, а показатели переработки вагонов опережают задание. Вместе с тем он отметил и негативную тенденцию в состоянии маневровых локомотивов, которые 17 раз за январь отдавались в депо на внеплановый ремонт, а пересидка машинистов по вине компании «ТМХ-Сервис» составляет 187 случаев за месяц.



Начальник сервисного локомотивного депо Лиски Павел Филиппов, парируя упрёки в адрес коллектива депо, сообщил: «В Лисках не ПТО, а пункт экипировки. А ПТО находится в Пензе. И если загоняют в Лиски машины на ТО-2, не ставя об этом в известность руководство депо, происходит перезагруз, когда даже разъехаться локомотивам невозможно».



Отметил Павел Владимирович и такой «феномен»: «Пока к нам в депо машина шла с Приволжской железной дороги, она пять раз заходила по одной и той же причине на внеплановые ремонты. А винят при этом Лиски».



Резюмируя выступление Павла Филиппова, начальник дороги обратился к эксплуатационникам: «Не загоняйте сюда машины на ТО-2, иначе парализуете ритм сервисного депо в Лисках. И займитесь жёстким соблюдением графиков».



Заместитель начальника дирекции тяги по безопасности Виктор Белинов, сетуя на качество подготовки машинистов, отметил такой факт: в 2014 году 70 машинистов не смогли сдать экзамен в дортехшколе, причём 14 из них – лискинские. И закончил выступление весьма прагматичным пожеланием: «Машинист должен повернуться к помощнику, а инструктор – к машинисту, иначе мы потеряем преемственность».



Завершилось совещание торжественным вручением начальником ЮВЖД Анатолием Володько и председателем Дорпрофжел на ЮВЖД Константином Симоновым большой группе железнодорожников Лискинского узла высоких наград ОАО «РЖД» и Юго-Восточной магистрали.



Машинист электровоза эксплуатационного депо Лиски-Узловая Леонид Сапрыкин приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина удостоен знака «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет» с выдачей премии. А его коллеги Сергей Грызлов и Алексей Пресняков отмечены знаками «За заслуги перед Юго-Восточной железной дорогой» второй степени. Таким же знаком награждены электромеханик Лискинской дистанции сигнализации и блокировки Анатолий Синнер и электромеханик участка производства Лискинского узла связи Ольга Бабакова. Именные часы начальника ЮВЖД вручены маневровому диспетчеру станции Лиски Игорю Смагину и технику по расшифровке лент скоростемеров депо Лиски-Узловая Людмиле Трофимовой. Благодарностями начальника дороги отмечены машинисты Юрий Бородкин и Юрий Говоров, начальник участка ПЧ-4 Вячеслав Блинов и осмотрщик-ремонтник вагонов ВЧДЭ Лиски Вячеслав Тишанский. Почётные грамоты вручены электромеханику ЭЧ Лиски Евгению Иванкину и фельдшеру здравпункта депо Лиски-Узловая Наталье Куликовой.

Николай Кардашов



http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1254161&archive=35242



Поступай правильно – в БАмИЖТ

Ежегодно БАмИЖТ выпускает более 200 специалистов. С реконструкцией БАМа железнодорожным предприятиям потребуются дополнительные кадры, поэтому для молодежи Тындинского региона выбор учебного заведения очевиден. Об этом наш корреспондент побеседовал с директором Байкало-Амурского института железнодорожного транспорта – филиала ДВГУПСа Еленой Деменевой.



– Президент РФ Владимир Путин неоднократно отмечал, что нехватка высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров – главная проблема России. Сегодня выпускник нашего института, имея на руках диплом ДВГУПСа о среднем профессиональном или высшем образовании, получает огромный шанс устроиться на предприятие, достойно зарабатывать и быть уверенным в завтрашнем дне.



Факультет среднего профессионального образования ведет обучение по пяти специальностям: «Техническая эксплуатация подвижного состава (локомотивы и вагоны)», «Организация перевозок и управление на транспорте», «Автоматика и телемеханика на транспорте», «Электроснабжение», «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Абитуриенты на базе 9 и 11 классов принимаются по среднему баллу аттестата.



Несмотря на столь льготные условия приема и большую востребованность специалистов в путевом хозяйстве, к сожалению, среди абитуриентов в нашем регионе специальность «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» не пользуется популярностью. В прошедшем году мы вынуждены были перераспределить несколько бюджетных мест в адрес факультета СПО ДВГУПСа в Хабаровске.



Факультет высшего образования готовит специалистов по 19 специальностям.



До начала приема документов еще 4 месяца, и мы проводим активную информационную работу с выпускниками школ. У нас предусмотрено 240 бюджетных мест по программам СПО, из них 100 – для заочников.

Вера Григорьева



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1254415&archive=35255



Малая механизация – в деле

Комсомольская, Амгуньская, Горинская, Ургальская и Этыркэнская дистанции пути по инвестиционной программе получили комплексы оборудования для автоматизированного и механизированного восстановления концов рельсов.



Комплексы позволят сократить долю ручного труда и снизить тяжесть выполняемых работ.



Необходимо также отметить, что они обладают высокой надежностью и экономичностью. Внедрение автоматической наплавки концов рельсов уменьшает эксплуатационные расходы на содержание пути. Снижается объем изъятия рельсов и в одиночном порядке. Комплексы продлевают срок службы рельсов за счет восстановления их наплавкой при помощи сварочного оборудования.



Использование этих средств малой механизации положительно скажется также на пропускной способности Северного широтного хода. Ведь при их использовании сокращается потребность в «окнах», требуемых на замену рельсов.

Юрий Нилов



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1254420&archive=35255



Парк пополняется

Подразделения хозяйства пути получили новые машины

В Комсомольский регион дороги для дистанций пути ежегодно направляется по одному-два автомобиля. В прошлом году новую машину УАЗ «Фермер» получила Горинская дистанция пути, а путеремонтную мастерскую на базе автомобиля КамАЗ – Ургальская дистанция.



Как сообщил ведущий инженер службы охраны труда и промышленной безопасности дирекции инфраструктуры Денис Зверев, данная техника предназначена для перевозки людей, инструментов и оборудования.



– Для дистанций пути УАЗ «Фермер» является оптимальным автомобилем, так как он может одновременно перевозить бригаду и небольшое количество груза, – говорит Денис Зверев. – К тому же он более экономичен по сравнению с грузовым автомобилем.



Машину не зря назвали «Фермер». Высокая проходимость и маневренность делают ее настоящей «рабочей лошадкой» для малых предприятий, фермерских хозяйств, расположенных там, где плохие дороги не редкость.



Что касается путевой мастерской на базе автомобиля КамАЗ, то ее марка говорит сама за себя. Такие машины необходимы для доставки рабочих и оборудования на место ремонтных работ, для ликвидации последствий аварий на железной дороге.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1254419&archive=35255



Локомотивное хозяйство проинспектируют

На Дальневосточной железной дороге готовятся к визиту вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, который в рамках рабочей поездки 16–20 февраля проинспектирует железнодорожные предприятия.



Запланированы осмотры сервисного локомотивного депо Тында-Северная, а также эксплуатационных локомотивных депо в Тынде, Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске.



В ходе прошлогодней поездки совместно с руководством ООО «ТМХ-Сервис» Алексей Воротилкин обсудил с работниками вопросы, связанные с переводом коллективов ремонтных локомотивных депо в сервисную компанию. Комиссия увидит, как изменилась работа предприятий спустя 7 месяцев после реорганизации.



Вице-президент проведет совещания по инвестиционной программе Дальневосточной дирекции тяги и выполнению программы ремонта локомотивов.

Вера Григорьева



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1254418&archive=35255



Сверхурочных стало больше

Локомотивные бригады не укладываются в поездной график

Проблема часов сверхурочной работы локомотивных бригад всегда вызывала тревогу в эксплуатационных локомотивных депо, работающих в границах Комсомольского региона дороги. Сегодня она стала угрожающей. В 2014 году по сравнению с 2013-м три локомотивных депо региона в сумме увеличили количество часов сверхурочной работы на 30,4 %.



При этом следует напомнить, что в 2013 году в регионе произошло снижение этого показателя по сравнению с 2012 годом на 12 %. Способствовали этому ввод нового Кузнецовского тоннеля и массовое вождение большегрузных поездов весом до 5600 тонн. Однако в прошлом году достигнутое снижение переработок было сведено на нет.



Как всегда, наибольший объем сверхурочных часов зафиксирован в эксплуатационном локомотивном депо Комсомольск. Оно и понятно: на это депо приходится основная доля грузоперевозок в регионе. И здесь по итогам работы 2014 года было допущено 166 689 часов сверхурочной работы с ростом к аналогичному периоду 2013 года на 25 563 часа, или на 18,1 %. Объем перевозок у депо вырос на 12,8 %.



При этом в связи с предполагаемым ростом грузоперевозок в депо увеличили численность локомотивных бригад за счет обученных работников и командированных специалистов.



– Да, в прошлом году к нам приезжали локомотивные бригады из Гудермеса, Ачинска, с Урала, – подтверждает информацию ведущий инженер по организации и нормированию труда депо Дмитрий Сташевский. – Но и этого пополнения сегодня не хватает. Для обеспечения запланированных объемов перевозок необходимо еще порядка 30 локомотивных бригад. Однако основной причиной сверхурочной работы является не нехватка машинистов и их помощников, а непроизводительные потери рабочего времени, которые допускают бригады. В основном эти потери происходят, когда локомотивная бригада не успевает доехать до места назначения за отведенное рабочее время. Такие моменты мы называем «недоездами». Сверхурочные часы увеличиваются и из-за простоя в ожидании следования пассажиром и самого следования пассажиром.



Почему это происходит, объяснила начальник резерва локомотивных бригад депо Наталья Павлюченко:

– Движение идет нормально, если мы планируем обеспечение локомотивной тягой не более чем на 20 ниток поездов направлением на Советскую Гавань. Как только больше – сразу начинаются «недоезды» до места назначения и превышение графикового оборота локомотивных бригад. Ведь у нас однопутка. Ее пропускная способность не позволяет вести поезда без остановок. Другая беда – неравномерность грузопотока. В Ванино у нас идут груженые поезда. Назад – в основном порожние. Порожние вагоны вывозятся меньшим числом локомотивов. То есть некоторым бригадам поезд в обратном направлении повести не удается. У них получается переотдых или они уезжают пассажирами.



И Дмитрий Сташевский, и Наталья Павлюченко кардинальное решение проблемы переработок видят в ликвидации неравномерности грузопотока. А помочь в этом смогут полная модернизация участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и организация на этом участке двухпутного движения. А также увеличение грузопотока из Ванино в Комсомольск.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1254424&archive=35255



Переход к полному сервису

На Забайкальской магистрали растёт спрос на качественное обслуживание локомотивов

На полигоне Забайкальской железной дороги в последнее время быстрыми темпами обновляется парк локомотивов. В 2014 году на эти цели инвестировано более 23,3 млрд рублей. Одновременно совершенствуется сервисное обслуживание локомотивов.

Новый год начался с того, что в Забайкальской дирекции тяги создали три базовых депо – в Чите, Чернышевске и Белогорске. В каждом из них появились новые отделы – планирования и ремонта, а также должность заместителя начальника депо по ремонту.



– Это сделали для того, чтобы улучшить взаимодействие дирекции тяги с предприятиями ООО «ТМХ-Сервис», отвечающими за техническое состояние тягового подвижного состава, – сообщил начальник теходела Забайкальской дирекции тяги Евгений Фёдоров. – За ТЧЭ Белогорск закрепили все пассажирские электровозы серий ЭП-1, ВЛ60 и ВЛ65, а также двухсекционные электровозы 2ЭС5К. Трёхсекционные «Ермаки» и грузовые электровозы серии ВЛ80 передали в ТЧЭ Чита, а тепловозы, используемые в хозяйственном движении, оставили в ТЧЭ Чернышевск. В каждом базовом депо есть свой парк маневровых локомотивов. Всего в эксплуатации с начала года находится свыше тысячи локомотивов.



– Мы теперь контролируем эксплуатацию всех локомотивов, задействованных в грузовом движении, отвечаем за их сохранность, – отметил начальник ТЧЭ Чита Сергей Донис. – Важно, чтобы все работники депо бережно относились к локомотивам, как к единому парку компании. Наши электровозы эксплуатируются на Восточном полигоне РЖД, и теперь они проходят техобслуживание по факту их пробега в ближайшем депо, а не в депо приписки, как было раньше. Это позволяет уходить от перепробега машин.



На ЗабЖД не только быстрыми темпами обновляется парк локомотивов, но и совершенствуется их обслуживание. Прошло немногим более полугода после передачи ремонтных депо РЖД под управление ООО «ТМХ-Сервис», а положительные результаты уже налицо. Сервисным предприятиям удалось значительно снизить количество локомотивов с перепробегом. Ощутимы и снижение простоев, числа отказов, и рост времени нахождения локомотивов в эксплуатационном парке. Нынешний год станет завершающим при переходе к полному сервисному обслуживанию локомотивов.



Николай Гоголь



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1254436&archive=35256



Новые проекты увеличат количество грузоотправителей

Кризис в стране отрицательно сказывается на развитии экономики Забайкальского края, а значит, и на грузовой базе железной дороги. Тем не менее ряд инвестиционных проектов, безусловно, будет реализован в ближайшей перспективе.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил ряду министерств совместно с правительством Забайкальского края и «Норильским никелем» синхронизировать свои действия по строительству и вводу Быстринского горно-обогатительного комбината.



5 февраля губернатор Забайкальского края Константин Ильковский заявил: «И никаких нет сомнений, что в первом полугодии 2017 года мы увидим полноценно работающий Быстринский ГОК. Окончательно решён вопрос с завершением строительства железной дороги, следующий этап – эксплуатация её. В стадии завершения переговоры о строительстве энергетической инфраструктуры. Подрядчики определены. Стройка прошла точку невозврата».



Это, несомненно, приятное сообщение. Ведь Быстринский ГОК будет добывать около 10 млн тонн руды в год. Полученные в результате её переработки медный, железный и золотосодержащий концентраты будут перевозить по Забайкальской железной дороге в Китай.



В конце прошлого года введён в эксплуатацию щебёночный завод вблизи станции Жирекен. Для нужд железнодорожных предприятий будут грузить и отправлять 450 тыс. тонн щебня в год.



Началась разработка месторождения железных руд «Железный кряж». Это оживило погрузку на станции Маргуцек.



На северо-востоке края строят лесопромышленный комплекс ООО ЦПК «Полярная». После сдачи его в эксплуатацию годовой объём погрузки небелёной целлюлозы составит 400 тыс. тонн.



В 2017 году планируют ввести в строй Озёрный ГОК в Бурятии. Годовой объём погрузки полиметаллических руд на станции Могзон ожидается в 900 тыс. тонн.



Оживилась работа по освоению Березовского железорудного месторождения, а это означает, что через два-три года на станции Приаргунск смогут грузить в вагоны до 2 млн тонн стальных заготовок.



В ближайшей перспективе нас ждёт и освоение Зашуланского месторождения каменного угля, что позволит начать погрузку угля на станции Баляга, сначала – 600 тыс. тонн в год с последующим увеличением до 21 млн тонн в 2030 году.



Николай Гоголь



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1254442&archive=35256



Грузить больше, везти безопасно

Обеспечение безопасности движения поездов и выполнение подготовительных мероприятий перед ремонтно-путевой кампанией – часть задач дороги на февраль.

В феврале 2015 года Забайкальская железная дорога должна выполнить задание компании по грузообороту в объёме 16 млрд 750 млн тонно-километров нетто (с учётом порожнего пробега – 21 млрд 850 млн т-км нетто); погрузить 1 млн 310,4 тыс. тонн (46,8 тыс. т. ежесуточно); обеспечить участковую скорость 39,7 км/ч, производительность локомотива – 2 млн 376 тыс. тонно-километров брутто, средний вес грузового поезда – 3840 тонн. Такие задачи поставил перед коллективом начальник дороги Валерий Фомин на совещании, посвящённом подведению итогов работы магистрали в январе 2015 года. В рамках подготовки к ремонтно-путевой кампании основной задачей является ввод плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный режим, с учётом значительного роста и колебания суточных температур воздуха.



Антон Юрьев



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1254443&archive=35256



Кто нас выводит в мастера

Сергея Котвинского многие осмотрщики считают своим учителем

В январе осмотрщики вагонов парка «Б» станции Белогорск-2 выявили 52 дефекта в боковых рамах тележек. Средствами ультразвукового контроля подтверждена пока 41 трещина. Руководит осмотрщиками мастер Сергей Котвинский.

За минувший год на ПТО Белогорск-2 бдительные осмотрщики выявили 272 неисправности в литых деталях вагонных тележек. Средствами контроля подтверждено более 77% обнаруженных осмотрщиками-ремонтниками дефектов. Это высокий показатель. Большинство изъянов белогорцы обнаружили в боковых рамах – 261. И ещё, осмотрщики отцепили четыре вагона с дефектами в надрессорной балке и два вагона с трещинами в колёсных парах.



– В январе этого года только осмотрщики парка «Б» на станции Белогорск-2 обнаружили 52 трудно выявляемых дефекта, 41 из них подтверждён, – сказал мастер ПТО Белогорск-2 Сергей Котвинский. – Несомненный лидер по выявлению дефектов – Александр Антипов. За прошлый год он выявил 29 дефектных боковых рам, а в январе этого года на его счету уже семь подобных неисправностей. Олег Древаль и Андрей Деденёв в этом году обнаружили по четыре трещины в боковинах, а Юрий Вороненко – на одну больше.



Столь продуктивной работы, возможно, и не было бы без грамотного руководства Сергея Котвинского, имеющего за спиной большой опыт работы вагонником – около 37 лет. К слову, Сергей Котвинский 19 февраля отмечает юбилей – ему исполняется 60 лет.



Родился Сергей Владимирович в Завитинске. Его отец водил поезда, был почётным железнодорожником.



В детстве Сергей Котвинский о работе на железной дороге и не думал. Все его мечты были об автомобилях. И по окончании школы он решил поступать в Хабаровский политехнический институт. Но не прошёл по конкурсу.



– Ждать следующего года не хотел, – вспоминает Сергей Владимирович. – С результатами экзаменов пришёл в Свободненский железнодорожный техникум, и меня приняли на второй курс. Однако не доучился, забрали в армию.



В своё время Сергею Котвинскому не раз предлагали поступить в вуз и получить высшее образование, но он предпочёл остаться практиком.



В эксплуатационное вагонное депо Белогорск Сергей Владимирович пришёл в 2003 году, до этого успев поработать вагонником и на других участках Забайкальской железной дороги. На ПТО Белогорск-2 его, учитывая большой опыт, сразу взяли начальником.



– Тогда мастеров в парках «А» и «Б» не было, руководил работой ПТО только один начальник. Должности мастеров ввели в 2005 году, – сказал Сергей Владимирович. – После я работал здесь же инструктором по обучению, теперь вот тружусь мастером в парке «Б».



Ветеран подумывает о заслуженном отдыхе. Пора, мол, уступать дорогу молодым. Однако, по словам заместителя начальника депо по кадрам и социальным вопросам Александра Соломки, предприятие не намерено расставаться с настоящим мастером своего дела.



В досье



Сегодня в подчинении у Сергея Котвинского больше 150 человек. Он руководит четырьмя сменами осмотрщиков парка «Б» станции Белогорск-2. В каждой смене не менее 30 осмотрщиков вагонов. Наставления от опытного мастера получили многие работники, и Сергея Владимировича можно по праву считать наставником большинства осмотрщиков-ремонтников ПТО Белогорск-2, пришедших в Белогорское вагонное эксплуатационное депо после 2003 года. В их числе – заместитель начальника ВЧДЭ Белогорск Игорь Козин и главный инженер депо Андрей Цура.



Александр Потапов



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1254444&archive=35256



Январский рост

Чем вызвано увеличение отправки грузов в Минераловодском регионе СКЖД, и сохранится ли эта тенденция дальше?

В январе этого года в Минераловодском регионе СКЖД на ряде станций наблюдался рост погрузки.

На станции Минеральные Воды план был выполнен на 170 процентов.



По отношению к январю прошлого года погрузка составила 457 процентов. Тогда освоили всего 100 вагонов. А теперь, при задании 280, погрузили 408.



Выполнен на 127,3 процента на станции и план выгрузки – высвобождали в среднем 30 вагонов в сутки.



В прошлом году план погрузки и выгрузки станция выполнила на 107 и 116 процентов соответственно.



Начальник станции Минеральные Воды Владимир Белоусов рассказал, что в январе важную часть погрузки станции дало зерно, которое массово отправлялось в Азербайджан.

– Зерно в прошлом году мы отправляли в Новороссийск и Азербайджан, – говорит Владимир Белоусов. – В 2014-м в Ставропольском крае собрали рекордный урожай, это и повлияло на объемы.



Итак, основные клиенты-отправители – зерновики. На втором месте – отгрузка минеральной воды, каждый месяц ее отправляют по 10 и более вагонов.



Основную выгрузку станции осуществляет нефтяная компания ОАО «Лукойл» – это в основном налив. ООО «Минводыкровля» отправляет рубероид. ЗАО «Кавминстекло» получает и отправляет стекольную продукцию. Предприятия имеют свои подъездные пути, локомотивы.



В прошлом году, в связи со строительством аэропорта, неплохая выгрузка была у Минераловодской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, коллектив которой за два месяца освоил 600 полувагонов щебня. Выгрузка шла круглосуточно с помощью грейферного крана. В результате дистанция почти в три раза увеличила объемы по сравнению с предыдущим годом.



Хорошие результаты по погрузке и выгрузке в январе в целом отмечены на многих станциях региона. Технолог Минераловодского центра организации работы железнодорожных станций Людмила Кузнецова рассказала, что в январе этого года увеличение погрузки наблюдается на всех крупных станциях региона. Например, на станции Георгиевск она составила 248 процентов к плану и 152 процента к прошлому году. А больше всего этот показатель вырос в Изобильной. Если в январе 2014-го здесь погрузили 34 вагона, то в этом году – 670.



Активно отправляли сельхозпродукты и многие другие станции, где выполнение составляет более 200 процентов к плану.



Хорошо обстоят дела и с выгрузкой. Станция Беслан выполнила план на 128,1 процента (а к прошлому году – на 105,1), Старомарьевская получила к плану 211,8 процента. На станции Карабулакский план выполнен на 115,1, а к прошлому году – на 145,4 процента.



Ситуацию прокомментировал заместитель начальника агентства фирменного транспортного обслуживания (АФТО) Минеральные Воды Вадим Саркисов:



– После того как с 1 февраля в России начали действовать экспортные пошлины на вывоз пшеницы за границу в размере 15 процентов ее стоимости, но не менее 35 евро за тонну, отгрузка резко снизилась. Например, сегодня, 5 февраля, мы грузим в регионе 63 вагона зерна, а до этого грузили в январе по 200-250 вагонов. Дальнейшие перспективы пока не ясны.

– А как обстоят дела с погрузкой другой продукции?



– К прошлому и позапрошлому году снизились объемы погрузки строительных грузов, что связано с окончанием строительства олимпийских объектов. С остальной номенклатурой в основном все стабильно. Например, ОАО «Невинномысский Азот» после ремонта восстановило объемы, планы хорошие, отгрузка обещает быть даже чуть выше, чем раньше.



Александр Панченко



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1254155&archive=35241



Нефть по твердым ниткам графика

На станции Тихорецкая готовы отправлять нефтяные маршруты по твердым ниткам графика.

– Сегодня инфраструктура станции соответствует этому, есть технологическая поддержка по отправлению вагонов на нефтеперерабатывающие предприятия региона, в частности Ильский НПЗ, – рассказывает первый заместитель начальника станции Тихорецкая Артем Кулапов.



Хотя этот процесс пока в опытной эксплуатации, но все идет без сбоев.



Поступающие на станцию порожние цистерны перемещают в парк «С», где производится их осмотр, а затем они подаются под налив на подъездной путь ОАО «Тихорецк-Нафта».

Артем Кулапов считает, что стали более слаженно взаимодействовать между собой станция и смежники. К примеру, с момента перехода на новую технологию уже налитые составы с нефтебазы ОАО «Тихорецк-Нафта» подаются на станцию за 3-3,5 часа при норме 4 часа. Четче стали действовать и приемосдатчики груза и багажа станции, чей пост ныне технологически максимально приближен к месту работы и находится прямо на территории нефтебазы. В числе лучших из них руководство станции отмечает ветерана предприятия Эмму Колпикову.



На станции Тихорецкая сегодня практически нет задержек с выдачей локомотивов для ведения поездов, следующих по жестким ниткам графика. У одного из двух, действующих на этом участке операторов – «Нефтетранссервиса», – свой тяговый парк, а для обеспечения поездов другого оператора – «Трансойла» – используются электровозы ОАО «РЖД».



– Отправление таких поездов по расписанию на станции Тихорецкая осуществляется по графику, к которому подвязаны и локомотивы. Налив уходит со станции в 16.40 и 21.30 – эти сроки исполняются безоговорочно. Останавливаемся только в самых редких случаях, когда наши поезда по каким-либо причинам не может принять станция Ильская, – комментирует Артем Кулапов.



– Можно считать, что новую технологию мы уже освоили. Всем в коллективе станции нравится отправлять грузовые поезда четко по графику. Это дисциплинирует, облегчает работу. И надеемся, что наступит время, когда с большинством поездов станция будет работать таким же образом, – рассказал начальник станции Тихорецкая Владимир Буклаков.



Технология работ станции Тихорецкая способна обеспечить отправку данных маршрутов по твердым нитям, что позволит увеличить переработку нефтепродуктов по станции Тихорецкая до 216 вагонов в сутки.



Бывают в новом деле, конечно, и проблемы. Например, на выполнении расписания по движению грузовых поездов отрицательно сказываются «окна» на участке Тихорецкая – Челбас, где ведет капитальный ремонт пути Тихорецкая ПМС-24. Но станция все равно идет на сегодняшний момент с плюсом к плану погрузки в 10 тысяч тонн.



Николай Бастрыкин



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1254157&archive=35241



Выстраиваем перспективы

Объёмы грузовых, пассажирских и туристических перевозок из Сибири в Монголию будут увеличиваться

Вчера, 10 февраля, в Красноярск с рабочим визитом прибыла делегация АО «Улан-Баторская железная дорога».

В течение двух дней красноярские и монгольские железнодорожники будут обсуждать вопросы многолетнего сотрудничества.



В программе визита – встреча с начальником дороги Владимиром Рейнгардтом, посещение Красноярской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, а также совещание с грузоотправителями и собственниками вагонов по вопросам увеличения объёмов погрузки и перевозки транзитных грузов по территории Монголии.



– Аналогичные встречи с руководством трёх дорог Сибири, которые были проведены во время нашего предыдущего рабочего визита в 2012 году, дали положительные результаты – грузовые и пассажирские перевозки в Монголию значительно возросли, – рассказывает руководитель делегации первый заместитель начальника АО «УБЖД» Игорь Домбровский. – До приезда в Красноярск мы конструктивно обсудили эту тему на Восточно-Сибирской магистрали, а затем отправимся на Западно-Сибирскую дорогу. Мы видим очень хорошие перспективы развития российско-монгольского сотрудничества.



Игорь Домбровский, хорошо знающий Красноярск по предыдущей работе начальником отделения, также отметил большие перемены в правобережной части краевого центра – вдоль железной дороги появилось много красивых многоэтажных зданий, завершается строительство четвёртого автомобильного моста через Енисей.



Кроме того, во время визита рассматривается вопрос организации и развития туристических маршрутов в Монголию.



– Осенью 2014 года был установлен безвизовый режим при пересечении границ между Монголией и Россией, – говорит директор туристического бюро АО «УБЖД» Дамдисурен Мэндбаяр. – Этот факт является хорошей предпосылкой дальнейшего развития туризма. Мы уже готовим специально оборудованные, комфортные вагоны для туристических маршрутов.



Господин Мэндбаяр в Красноярске впервые. Поэтому ознакомительную экскурсию, а также посещение центра деловых связей «Магистраль», предусмотренные программой пребывания в нашем городе, он, как и остальные члены делегации, ждёт с большим нетерпением.



Отметим, что в последние годы происходит оживлённый обмен делегациями между двумя дружественными магистралями по производственным вопросам, а также по обмену опытом работы ветеранских организаций.

Надежда Морозова



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1254223&archive=35250



Важная артерия для республики

Хакасия стала уникальным регионом России, не только не снизившим, но и значительно увеличившим добычу полезных ископаемых на своей территории и спрос на транспортные услуги.

Об этом было заявлено на прошедшем в Абакане региональном координационном совете по повышению эффективности железнодорожных перевозок в республике.



В совещании приняли участие руководители Красноярской железной дороги, министерств и ведомств Хакасии, промышленных предприятий республики, операторы подвижного состава. Круг вопросов касался доставки местной продукции потребителям на внешний и внутренний рынок и взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях реализации инвестпрограммы по развитию южного хода Транссиба.



2015 год станет рекордным по объёму инвестиций в развитие региона. 11 миллиардов рублей (это в два раза больше, чем в прошлом году) будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений на направлении Междуреченск – Тайшет, по которому осуществляется вывоз основного потока грузов.



– Для республики железная дорога – это важнейшая транспортная артерия, – подчеркнул первый заместитель председателя правительства Хакасии Олег Нам. – Более 90% всех грузоперевозок приходится на этот вид транспорта. Несмотря на то, что российская экономика сталкивается с рядом серьёзных проблем, мы не отменяем поставленных ранее задач и соглашений.



Начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ольга Михайлова сообщила, что по итогам прошлого года предприятиями Хакасии по железной дороге отправлено 17,5 миллиона тонн грузов. По сравнению с 2013 годом объём грузоперевозок увеличился на 9%.



– Наиболее высокие темпы роста демонстрирует угледобывающая промышленность региона, – пояснила Ольга Михайлова. – Доля угля в общих объёмах перевозок в 2014 году составила более 70%. Второе место (15%) занимают перевозки железной руды и цветных металлов. Строительные грузы обеспечивают порядка 4% перевозок.



Только по углю с учётом освоения новых месторождений и открытия новых разрезов в регионе в ближайшие 3 – 5 лет ожидается дальнейший рост погрузки на 11 миллионов тонн.



Кроме того, в Хакасии идёт активное развитие базовых отраслей экономики. Наращивают производственные мощности крупные предприятия – «СУЭК Хакасия», «РУСАЛ Саяногорский алюминиевый завод», «Русский уголь», «Руда Хакасии». Продукция промышленного комплекса республики является конкурентоспособной на мировом рынке. Ускоренное инновационное развитие металлургического производства также повышает спрос на услуги железнодорожного транспорта в Хакасии.



В числе актуальных проблем, требующих совместного решения, на заседании была названа избыточная заадресовка порожних вагонов операторами подвижного состава. Профицитный парк занимает инфраструктуру станций и сокращает резервы пропускных способностей дороги. Только в январе по этой причине в Абаканском регионе отставлено от движения 85 грузовых поездов. Одним из путей решения проблемы могло бы стать заключение владельцами подвижного состава договоров на отстой вагонов на специально выделенных станциях.



Другим важным вопросом, который подняли железнодорожники на заседании регионального координационного совета, стала необходимость открытия дополнительных пунктов весового контроля для большегрузных автомобилей на автомобильных дорогах, в том числе федерального значения.



– В последнее время увеличилось количество большегрузов на автодорогах, – отметил начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. – У многих тоннаж значительно превышает допустимые нормы, отсутствуют специальные разрешения на перевозку. В итоге растёт нагрузка на дорожное полотно, которое разрушается. Бюджетам приходится тратить значительные средства на ремонт дорог.



Обустройство пунктов весового контроля должно помочь выравниванию конкурентных условий между автомобильным и железнодорожным транспортом, которые в последнее время складывались не в пользу железных дорог. А сэкономленные на восстановлении автодорог бюджетные средства можно потратить на другие направления, в том числе на социальные.



Это предложение было поддержано Олегом Намом. Министр транспорта и дорожного хозяйства республики Александр Егоров отметил, что две машины передвижного весового контроля на территории Хакасии уже работают, а ещё две планируется приобрести в ближайшее время.



Участники совещания также наметили планы на погрузку в 2015 году. Ведь перед Хакасией стоит задача за пять лет удвоить объёмы отправки угля с 15 до 30 миллионов тонн ежегодно. Решить её можно, только если будет обеспечен бесперебойный и динамичный вывоз угля конечному потребителю. Но это достижимо лишь при объединении усилий всех участников перевозочного процесса. Потому что перевозочная технология начинается непосредственно в месте погрузки продукции.

Роман Кайгородов



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1254227&archive=35250



Культура безопасности VS человеческий фактор

В трудовых коллективах необходимо взращивать такую культуру безопасности, при которой человек просто не мог бы что-то недосмотреть, недоделать или отнестись равнодушно.

Об этом заявил глава Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт на дорожном технико-технологическом совете по безопасности движения поездов, который состоялся 9 февраля в Красноярском ДК железнодорожников.



В частности, Владимир Рейнгардт отметил, что, помимо объективных причин сохраняющихся в этой сфере рисков (стареющего оборудования и недостатка финансовых средств для его быстрого обновления), существует и субъективная, очень важная, а сейчас, пожалуй, выдвигающаяся на первый план, – человеческий фактор.



– Но на эту причину мы можем и обязаны повлиять! – подчеркнул руководитель магистрали. – И здесь очень велика роль первых руководителей, которые формируют производственный климат на своих предприятиях. Необходимо, чтобы они больше общались с людьми, подавали во всём пример, проводили приёмы по личным вопросам, совместно с кадровиками и профсоюзным активом решали социальные проблемы работников.



Главный ревизор по безопасности движения поездов Александр Неустроев отметил, что техсовет проходит в новом формате – «методом кейса». Общее собрание с подведением итогов и внесением предложений является вторым, завершающим этапом. На первом этапе, который прошёл в декабре 2014 года, были созданы рабочие группы. Они провели круглые столы по конкретным темам и методом мозгового штурма сформировали пакет предложений.



Александр Неустроев сообщил, что в 2014 году количество событий на дороге было снижено на 43%, однако возросло число отказов технических средств. Причём в сторонних организациях, связанных с дорогой, – в два раза. Однако рост зафиксированных отказов в том числе был вызван улучшением выявляемости. То есть статистика стала гораздо более объективной и достоверной, что делалось вполне осознанно. Отрадно, что в этих более жёстких условиях во второй половине года наметилась чёткая тенденция к снижению числа отказов.



Начальник технологической службы Игорь Шарафетдинов отчитался о результатах анализа, проведённого рабочей группой, которая изучала проблемы взаимодействия между хозяйствами при продвижении вагонопотока. Было выделено 18 факторов, негативно влияющих на безопасность движения, перерасход рабочего времени и материальных средств. В частности, переработки локомотивных бригад и ошибки в планировании их работы.



Заместитель начальника Красноярской дирекции инфраструктуры по эксплуатации Евгений Лаврецкий особое внимание уделил принципам формирования культуры безопасности в хозяйствах и рассказал об имеющихся в дирекции инфраструктуры наработках, позволяющих дополнительно стимулировать персонал и увеличивать его вовлечённость.



Начальник дирекции управления движением Роман Зелер отметил, что на Красноярской дороге формируется значительно больше соединённых поездов, чем на Западно-Сибирской. Что касается поездов повышенной массы и длины, работа с ними даёт очень хороший экономический эффект, но требует дополнительных затрат со стороны энергетиков и эсцебистов, которые в условиях сложного рельефа южного хода порой вынуждены работать на пределе возможностей.



А начальник службы технической политики Вячеслав Иванов доложил об эффективности использования нового оборудования, о методах повышения отдачи от него, о предложениях по постгарантийному обслуживанию и повышению квалификации работающих с этим оборудованием специалистов.



В ходе обсуждения работы путевого комплекса начальник дороги особо остановился на проблематике дефектных рельсов. Если к 2013 году на дороге практически решили эту проблему, уменьшив количество таких рельсов с нескольких тысяч примерно до 300, то в 2014 году ситуация вновь была упущена. Сейчас необходимо менять до 15 рельсов в день (по одному на ПЧ). Такую задачу поставил Владимир Рейнгардт перед путейцами.

Вадим Латышев



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1254229&archive=35250



Конструктивные отношения с властями дают хорошие результаты

На Красноярской железной дороге сохранены все действующие региональные маршруты пригородных поездов.

На протяжении многих лет Красноярский край входит в число регионов России, где выпадающие доходы пригородной компании компенсируются на 100%.



– У нас сложились хорошие отношения с региональными властями, – говорит начальник дороги Владимир Рейнгардт. – Я благодарен губернатору края и краевому правительству за надёжное партнёрство. Ведь в нашем регионе, как и во всей России, электропоезда были и остаются социально значимыми, они востребованы и нужны людям.



Благодаря сотрудничеству дороги с региональными властями пригородная маршрутная сеть не только сохраняется, но и расширяется. Продолжается работа на таких социально значимых направлениях, как Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Чунояр, где до многих населённых пунктов нет автомобильных дорог.



– Учитывая выстроенные многолетние отношения с краевыми властями, имеются все основания предполагать, что в 2015 году безубыточность пригородных перевозок будет обеспечена и сохранятся все действующие маршруты, – сказал начальник Красноярской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Пётр Овсянников.



Ситуация с электричками в Республике Хакасия тоже начинает исправляться. Если в конце ноября 2014 года в связи с дефицитом бюджета в Хакасии были сокращены маршруты Абакан – Бискамжа (вместо ежедневного курсирования электропоезда ходили только три раза в неделю), то уже с 7 февраля электропоезд Абакан – Бискамжа начал ходить ежедневно. Кроме того, в Хакасии ежедневно работают электрички Абакан – Енисейская и Турбаза «Восход» – Бискамжа.



По прогнозам ОАО «Краспригород», в 2015 году объём перевозок составит шесть миллионов пассажиров. Максимальное число пригородных поездов, курсирующих в зимний период, составит 62, в летний период – 78.

Ирина Шалыгина



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1254232&archive=35250



Связующие маршруты

Между Ульяновском и Димитровградом восстановлено пригородное сообщение

В Ульяновской области между крупнейшими городами начали курсировать два пригородных железнодорожных поезда.

Возобновление движения связано с происходящим в настоящее время процессом восстановления движения пригородных поездов принадлежности ППК, работающих на полигоне Куйбышевской железной дороги.



Поезд Ульяновск – Димитровград из числа поездов, которые в 2015 году не вошли в региональный заказ. Взаимоотношения ОАО «Башкортостанская ППК» и областных властей складывались непросто из-за недостаточных объёмов субсидирования из регионального бюджета и большой задолженности за предыдущие периоды работы ППК. В связи с этим риск полного прекращения пригородного железнодорожного сообщения уже в конце 2014 года приобрёл вполне реальные очертания.



В середине января 2015 года произошла отмена сразу нескольких пригородных железнодорожных маршрутов. Из всего числа поездов, следующих в областные населённые пункты, в регионе осталось лишь семь: Ульяновск – Инза, Инза – Ульяновск, Ульяновск – Майна, Майна – Ульяновск, Ульяновск – Глотовка, Глотовка – Ульяновск и Чуфарово – Ульяновск.



Одним из последних поездов, попавших под оптимизацию, стал поезд, курсирующий по маршруту Ульяновск – Димитровград. Данная отмена вызвала волну возмущения среди жителей Ульяновской области. Дело в том, что пригородный поезд был для сельских жителей одним из наиболее удобных и безопасных видов транспорта для поездки в областной центр. Оставлять ситуацию на уровне разговоров оставшиеся без пригородного поезда пассажиры не стали. В правительство Ульяновской области было отправлено обращение жителей сёл Бряндино, Абдуллово, Борисовки, Татарское Урайкино, Ерёмкино, а также членов садово-товарищеских обществ.



В нём жители сообщают, что данные сёла отдалены от федеральной трассы на 17 - 40 км, а автобусные рейсы курсируют всего один день в неделю, и то только до посёлка Чердаклы, а в город Димитровград вообще нет ни одного автобуса.



«Спасением для нас была железная дорога, особенно пригородный поезд сообщением Ульяновск – Димитровград, –говорится в обращении. – Он был в ходу ежедневно, даже в выходные дни, на этом поезде наши жители добирались и на работу, и на учёбу, и в медучреждения, и просто навещали своих родственников. Очень просим Вас восстановить следование пригородного поезда, так как особенно в зимнее время в направление наших сёл по несколько дней не добраться, дороги сильно переметает снегом, а железная дорога пролегает вблизи сёл и садово-товарищеских участков».



Ситуация, сложившаяся в Ульяновской области, стала отражением проблем большинства регионов страны, где в течение прошлого года проводились сокращения составности, оптимизация пригородных маршрутов и поездов. Особенно непростым стало положение дел в пригородном комплексе в начале 2015 года, когда массовая отмена поездов и возросшие риски полного прекращения как внутри, так и межрегионального пригородного железнодорожного сообщения, а также снижение мобильности населения стали поводом для вмешательства Президента РФ с требованием восстановить движение электричек.



На полигоне обслуживания ОАО «Башкортостанская ППК» с 7 февраля восстановлено 19 пригородных поездов, в частности и двух поездов на участке Ульяновск – Димитровград, которые сейчас курсируют по вторникам, четвергам и субботам. Также введены в расписание два межобластных поезда сообщением Рузаевка – Инза.



В Республике Башкортостан дополнительно назначено пять поездов на участке Уфа – Раевка – Абдулино, шесть на участке Уфа – Улу-Теляк и два на участке Уфа – Кандры. В Пензенской области – два поезда на участке Пенза – Пачелма, а с 9 февраля четыре поезда на участке Морсово – Вернадовка.



Все вопросы по возврату пригородных поездов на линию согласовываются с органами власти субъектов РФ, в том числе и вопрос увеличения субсидий на 2015 год. Как сообщили в ОАО «Башкортостанская ППК», пока ответ с подтверждением об увеличении субсидий получен только от Республики Башкортостан. Также ответ предоставил и ещё один субъект РФ – Республика Мордовия.



По мнению заместителя министра строительства, ЖКХ и транспорта Ульяновской области Андрея Тюрина, пока рано говорить о реальном изменении в сфере пригородных перевозок в регионах, необходимо обсудить все нюансы возобновления работы пригородного комплекса в полном объёме со всеми причастными – пригородными пассажирскими компаниями и железнодорожниками.



«Радует одно, что Президент обратил внимание на эту проблему. Железнодорожники должны войти в положение регионов, по крайней мере, в этом году не должно быть повышения тарифов на инфраструктуру и аренду подвижного состава. У нас на 2015 год запланировано в бюджете на компенсацию убытков 40 млн руб. И хотелось бы, чтобы этих средств хватило на весь год с учётом действующего расписания пригородных поездов», –сказал Андрей Тюрин.



Отметим, что заложенных на субсидирование пригородных перевозок в областной бюджет средств практически на 100 млн руб. меньше, чем того требует реальное положение дел.



Что касается ещё одного перевозчика, работающего до недавнего времени на территории Волго-Камского региона, – ОАО «Содружество», то, как сообщили изданию в пресс-службе данной компании, восстановление пригородных поездов на полигоне Куйбышевской железной дороги (территории Республики Татарстан - авт.) не планируется.



Александр Савенков, Никита Демидов



http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1254275&archive=35239



Профессия вагонника в ретро-деталях

Вагону-музею на ПТО станции Бугульма исполнилось 10 лет.

На сегодняшний день в музее уже более 50-ти экспонатов, и экспозиция пополняется с завидной регулярностью.



«Старинный вагончик стоял тогда на горке станции Бугульма и служил хранилищем оборудования для путейцев, – вспоминает работник ПТО, принимавший участие в создании необычного музея, Михаил Филонов. – Идея создания вагона-музея принадлежит Азеру Гусейнову, в ту пору работавшему заместителем начальника эксплуатационного вагонного депо Круглое Поле. Мы её подхватили, и поставили вопрос на Дне безопасности. Работники депо единодушно высказались за создание музея. Вагончик выкопали, так как он успел крепко просесть в землю, перетащили на площадку и стали приводить в порядок. Вагон был даже с заводской биркой, помню его номер – 55313, а произведён он был в 1903 году русско-балтийским заводом в Прибалтике».



В работах по созданию вагона-музея принимали участие все осмотрщики-ремонтники. Причём работали в свободное время, так сказать, на одном энтузиазме, да и материал для ремонта и строительства добывали собственными силами. Вскоре вагончик изменился до неузнаваемости и стал гордостью депо.



«Экспонатами музея, по нашей задумке, должны были стать старинные вещи, используемые ранее как осмотрщиками вагонов, так и другими работниками станции Бугульма, – рассказал Михаил Филонов. – Находили их у старожилов-железнодорожников. Постепенно музей стал соответствовать своему статусу. Появились фонари, которыми ранее пользовались проводники вагонов, осмотрщики и хвостовые кондукторы, станционный колокол, извещавший о прибытии и отправлении поездов, переходящее Ленинское Знамя за занятое станцией Бугульма первого места в соцсоревновании и другие вещи».



Экспозиция музея периодически пополняется новыми экспонатами. Так, возглавлявший ранее службу вагонного хозяйства, а сейчас занимающий должность заместителя начальника дороги по территориальному управлению Максим Киселёв, передал фонарь старого образца, а руководство эксплуатационного вагонного депо Круглое Поле – фотоальбом, посвящённый годовщине Великой Победы. Появилась в экспозиции и польстерная щётка, используемая в прошлом веке для предотвращения перегрева буксового узла в вагоне. А на днях осмотрщик-ремонтник вагонов Вячеслав Фролов принёс в музей старинный фонарь, оставшийся у него от деда.



Александр Савенков



http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1254285&archive=35239



Студенты за индексацию

Закрепить в законодательстве гарантию ежегодной индексации заработной платы не ниже уровня инфляции – такую инициативу продолжает продвигать Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей.

О том, как поддержать её, говорилось на встрече руководителя Самарского филиала Дорпрофжел на Куйбышевской железной дороге Александра Будяшкина с профсоюзным активом Самарского техникума железнодорожного транспорта.



Будяшкин отметил, что проголосовать за предложение профсоюза можно в интернет-портале «Российская общественная инициатива» (РОИ), и если до 6 октября 2015 года удастся набрать 100 тысяч голосов, его рассмотрит законодательный орган – Государственная Дума РФ. К сегодняшнему времени проголосовали «за» уже более 67,5 тысячи человек.



В настоящее время Статья 134 ТК РФ предусматривает возможность повышения уровня реального размера заработной платы путём её индексации. Однако эта процедура пока не вменена в обязанность работодателя, то есть является лишь его правом, которое может и не реализовываться.



РОСПРОФЖЕЛ считает, что индексация заработной платы должна стать обязанностью всех работодателей, независимо от источников их финансирования – из соответствующих бюджетов или результатов предпринимательской деятельности, поскольку представляет собой одну из основных государственных гарантий по оплате труда работников.



Вадим Кожуховский



http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1254286&archive=35239



Такой удачный номер семь

Тепловозы серии ТЭМ7 40 лет эксплуатируются на российских железных дорогах

Прошло ровно 40 лет с тех пор, как из стен Людиновского тепловозостроительного завода вышел первый тепловоз знаменитой серии ТЭМ7. Большого удивления достоин тот факт, что и по сей день «семёрка», несмотря ни на что, не перекочевала в разряд морально устаревших моделей. Она и сегодня продолжает успешно трудиться на многочисленных объектах российских железных дорог.



Документы более чем 40-летней давности свидетельствуют, что разработка тепловозов серии ТЭМ7 была начата «в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения СССР, Министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения и Министерства электротехнической промышленности на Людиновском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода В.Н.Логунова». Новая машина предназначалась для вывозных и маневровых работ на станциях, в том числе на сортировочных горках, с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40–50% выше, чем у широко применявшихся в то время шестиосных маневровых тепловозов.



Уже с первым появлением тепловозов ТЭМ7 специалисты со всей очевидностью могли убедиться, что новый локомотив по основным эксплуатационным качествам не имел себе равных.



– Практически до последнего времени «семёрка» не утратила имиджа самого мощного маневрового тепловоза на всём постсоветском пространстве, – свидетельствует старший научный сотрудник отделения «Тяговый подвижной состав» ОАО «ВНИИЖТ» Игорь Сиротенко.



Ещё более очевидными достоинства новой машины выглядели в сравнении с повсеместно используемыми «чмэшками» – маневровыми тепловозами ЧМЭ3. И сейчас можно не без удивления наблюдать, как спарка этих двух тепловозов пыхтит под составом-длинномером. А работающая рядом «семёрка» в одиночку и без видимого напряжения берёт точно такой же вес своими дизельными двумя тыс. «лошадями» (против 1350 л. с. у «чеха»).



– Ну что вы! Разве можно их сравнивать? – делится своим мнением машинист эксплуатационного локомотивного депо Бекасово-Сортировочное Александр Могильный, шесть лет не выпускающий из рук контроллера «семёрки». – Это же небо и земля. Взять вес в семь, девять тыс. т для моей машины в порядке вещей. Она одинаково здорово проявляет себя в маневровых, горочных, выставочных работах. При необходимости может потрудиться и как магистральный тепловоз.



Позже появились на свет новые модификации серии ТЭМ7. С 1988 года людиновцы приступили к изготовлению тепловозов серии ТЭМ7А. В отличие от своих предшественников новые локомотивы потребляли меньше топлива, были снабжены дополнительными опциями: кондиционером, компьютерной системой управления, электродинамическим тормозом, модернизированной обшивкой кабины и пультом управления. И всё-таки это была всего лишь модификация серии, и по сей день сохранившей свою популярность.



Много ли претензий было у машинистов за 40 лет её эксплуатации?



– Конечно, были, – отвечает Александр Могильный. – Скорее, можно было бы задаться вопросом, если бы они отсутствовали. Если тепловоз широко востребован, то лишний раз возможность «пощупать» все его характеристики за многолетнюю эксплуатацию получили многие машинисты. Разумеется, у каждого на сей счёт своё мнение.



Вот и Александр Иванович не скрывает, что от эксплуатационников депо Бекасово-Сортировочное в адрес завода-изготовителя ТЭМ7 многократно поступали предложения по совершенствованию отдельных узлов локомотива.



– С нашей стороны были претензии по тормозным цилиндрам, – признаётся он. – Когда наступал их износ, текло масло. Иногда подводят поршневые компрессоры. Но такие передряги я бы назвал чисто рабочими моментами. Тем более что представители Людиновского завода постоянно находятся с нами в контакте, реагируя на все наши предложения. Даже с учётом мелких недочётов тепловоз в целом получился удачным и ещё долго послужит.



Стоит отметить, что практически за весь период существования локомотивов серии ТЭМ7 конструкторы продолжали тестировать тепловоз. Уже в период 1977–1980 годов специалисты ВНИИЖТа совместно с коллегами с Людиновского завода провели комплекс исследований и поездных испытаний машины, которые позволили несколько улучшить конструкцию экипажной части. Позже в ходе новых испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава недостаточна производительность компрессора. Тогда в порядке эксперимента на тепловозе ТЭМ7 были установлены два компрессора ПК-5,25.



Интересно, что в прошлом году на нескольких площадках (в том числе в эксплуатационном локомотивном депо Бекасово-Сортировочное) прошли испытания маневрового тепловоза ТЭМ14, созданного на базе ТЭМ7А (в отличие от своего предшественника ТЭМ14 оснащён двумя дизелями). Как рассказывает Игорь Сиротенко, в сравнении с «семёркой», где размещена одна мощная силовая установка, тепловоз 14-й серии в режиме эксплуатации расходует меньше топлива (почти на 20%).



– Однако тот факт, что тепловозы более поздних серий по отдельным характеристикам выглядят предпочтительнее собратьев под номером семь, нисколько не умаляет достоинств последних, – делает вывод сотрудник ВНИИЖТа. – Концепция тепловозов серии ТЭМ7 оказалась удачной и вполне может ещё долго служить основой для внедрения новых экспериментальных решений.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1254176&archive=35245



Цель – только урочные часы

На недавно состоявшемся семинаре-совещании проф-союзного актива полигона столичной магистрали в числе прочих было предоставлено слово и председателю профкома эксплуатационного локомотивного депо Орехово (ТЧЭ-5) Александру Гуслеву. Тема выступления – сверхурочные часы работы локомотивных бригад.



Выступление профлидера, знающего о сверхурочной работе не понаслышке, так как не один год Александр Васильевич стоял за правым крылом локомотива, порадовало.



– За последние три года в депо медленно, но верно сокращаются часы переработки. За 2014-й они снижены на 31,2%, – заявил Гуслев. – С уверенностью могу сказать, что это результат работы нескольких последних лет. Тот же Олег Кузнецов, недавно возглавивший Московскую дирекцию тяги, в течение четырёх лет руководил предприятием и уже тогда начал планомерно заниматься данной проблемой. Его эстафету принял нынешний начальник депо Вадим Куруленко.



Чуть позже эту мысль подтвердил Олег Кузнецов.



– Говорить об окончательной победе в этом вопросе рано. Но на предприятии стали предметно заниматься проблемой. В своё время был издан приказ начальника депо №112, положивший начало серьёзному спросу за сверхурочную работу. Отлажена технология, появился жёсткий контроль выполнения наряда, – сообщил Олег Вячеславович. – Особенно это важно в нынешних сложных условиях, когда каждый рубль на счету.



О том, что сверхурочные – это большие потери, постоянно напоминает начальник МЖД Владимир Молдавер. В частности, на последнем в 2014 году селекторном совещании он привёл такие цифры: в ноябре в МДТ при сокращении ожидаемых часов сверхурочной работы на 27% их абсолютная величина равна 133 тыс. час., что условно привело к потере 925 человек. Затраты по доплате составили 9,8 млн руб.



– Если в 2013 году в ТЧЭ-5 на одного члена локомотивных бригад приходилось 343,8 сверхурочного часа, или в среднем в месяц 28,9 часа, то по итогам 2014-го – 227,1 часа (в месяц в среднем 19 час.), – говорит начальник депо Вадим Куруленко.



Прошлый год заложил неплохую основу для успешной деятельности в 2015-м. План минувшего года по объёму перевозок выполнен на 107,3%, что на 13% выше 2013-го. Одновременно производительность труда возросла на 8,6%.



Не было в эксплуатационном депо Орехово с начала 2014 года и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, допущенных по вине локомотивных бригад.



Конечно, не всё на предприятии гладко. Согласно данным, предоставленным нам здешними экономистами, техническая скорость в 2014 году составила 39,3 км/ч. Хотя это на 4,5% выше, чем в 2013-м, план по этому показателю выполнен лишь на 93,1%. В 2014-м выше уровня предшествующего года и участковая скорость – на 6%, причём, до плана недотянули 1,5%. На это повлияло невыполнение нормы времени на поездку, приведшее к потере 209,5 тыс. час. и финансовым затратам в 42 млн руб.



Рост технической и участковой скоростей повлиял на снижение затрат от несоблюдения нормы времени на поездку (экономия 13,2 млн руб.), а также на снижение затрат от следования пассажиром (экономия 1,99 млн руб.). За счёт всего сказанного снижен к прошлому году на 96,4 тыс. час. объём сверхурочной работы. Общая же экономия депо от сокращения в 2014-м непроизводительных потерь – 25 млн руб.



– Вступив в 2015-й, объявленный в компании Годом бережливого производства, коллектив депо продолжит движение в данном направлении, – говорит Вадим Куруленко. – Для этого у нас есть всё, и прежде всего – конкурентоспособная заработная плата, возможность мотивировать сотрудников за счёт премий, социальные гарантии и многое другое.



Вера Чубарова



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1254179&archive=35245



Неограниченная безопасность

Октябрьской дороге нужны сотни миллиардов рублей, чтобы взять под защиту свои объекты инфраструктуры

Газета «Октябрьская магистраль» уже не раз писала о проблемах, с которыми сталкиваются железнодорожники, когда берут под защиту объекты инфраструктуры (статьи «Приказано взять под охрану» от 6 апреля 2011 года и «Лучше штраф, чем не­обоснованные затраты» от 31 августа 2012 года). Специалисты, которые на практике занимаются этими вопросами, утверждают, что принятые в стране нормативные акты о транспортной безопасности не гармонизированы, а иногда и противоречат друг другу.

– Следуя существующим требованиям, мы должны установить технические средства защиты, системы видеонаблюдения, круглосуточные дежурные посты, досмотровые павильоны, бюро пропусков и т.д. и т.п. не только на железнодорожных станциях, но и на всех остановочных пунктах дальнего и пригородного сообщения, переездах, перегонах, мостах, виадуках, зданиях… Кроме того, на объектах необходимо смонтировать средства подавления радиосигналов, а также оборудование, позволяющее локализовать последствия взрывов, и оптоволоконные линии для передачи информации. Всё это требует уйму времени, колоссального объёма работы и неподъёмных финансовых затрат. Более того, на сегодня нет единых стандартов и сертификации оборудования, предназначенного для выполнения подобных задач, поэтому непонятно, где и что следует закупать, – поясняет заместитель начальника Октябрьской дороги по режиму и транспортной безопасности Николай Клюквин.



В результате в ущерб своему главному предназначению – обеспечению перевозок – железнодорожники вынуждены отвлекать огромные силы и ресурсы на выполнение функций, которые не входят в их должностные обязанности и не определены ни трудовыми соглашениями, ни уставом железнодорожного транспорта. В том числе выявлять лиц, подготовленных к совершению актов незаконного вмешательства.



На момент написания вышеназванных статей вопросы обеспечения транспортной безопасности регламентировались законом № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. и приказом Министерства транспорта № 43 от 08.02.2011 г. Руководство Октябрьской дороги неоднократно обращалось в Росжелдор, Минтранс, во все контролирующие и надзорные органы с предложением пересмотреть эти нормативные документы, как не отвечающие реальному положению дел. Наконец, 03.02.2014 г. вступил в силу новый закон № 15-ФЗ, предусматривающий ряд поправок и изменений. И как это повлияло на ситуацию?



– К сожалению, она не улучшилась! Наоборот, стало ещё хуже! Новый закон принят, а подзаконные акты ещё нет. И теперь почти невозможно стало согласовать с Росжелдором планы по транспортной безопасности, поскольку его территориальные подразделения сами находятся в затруднительном положении: как поступать им в сложившейся коллизии? – сетует Николай Клюквин.



На дороге произведена оценка уязвимости 1190 объектов, разработан 781 план, а утверждено 22. Колоссальный разрыв! Как отметил Николай Клюквин, тех шести месяцев, что отпущены на защиту инфраструктурного объекта, явно недостаточно. За это время просто не успеть провести оценку уязвимости, подготовить, согласовать и реализовать план по транспортной безопасности, прежде чем объект сдать приёмочной комиссии. Ведь в связи с тем, что законодательство постоянно меняется и появляются новые требования, проекты планов, бывает, приходится согласовывать по нескольку раз.



Положение усугубляется и тем, что после утверждения годового бюджета дороги дополнительных средств на транспортную безопасность никто не выделяет. Хотя извещения о присвоении категории объектам, которым следует организовать защиту, по-прежнему продолжают поступать. Но денег на это уже просто нет.



– На ОЖД мы произвели оценку уязвимости более 1,1 тысячи объектов. При этом разработали всего три десятка планов. К сожалению, в последнее время железнодорожники стали меньше прибегать к нашим услугам. По всей видимости, из-за соображений экономии стараются обходиться своими силами, – говорит директор центра транспортной безопасности компании «ИСТА-Системс» Юрий Тарасов. – Однако для подготовки планов нужны специалисты, владеющие соответствующими навыками. К тому же из-за отсутствия подзаконных актов нового Закона № 15-ФЗ исполнители, образно говоря, оказались в подвешенном состоянии: на какие требования ориентироваться в повседневной работе, чтобы впоследствии её не переделывать?



В свою очередь, срыв планов по транспортной безопасности приводит к увеличению числа проверок и усилению мер реагирования надзорных органов. И на свет появляются различные предписания, представления, постановления, судебные иски, которые только нервируют и отвлекают людей от текущих служебных обязанностей.



– В силу своих должностных полномочий мы обязаны контролировать соблюдение законодательства. Так как новые требования к обеспечению транспортной безопасности официально ещё не приняты, по закону следует руководствоваться действующими нормативными актами. Отсюда – двойственность ситуации. С другой стороны, понятна озабоченность железнодорожников значительными финансовыми затратами: бюджет не резиновый, деньги нужны и для других сфер хозяйствования. К тому же возле каждого объекта охранника не поставишь. Проблема есть, и она требует решения. Поэтому на март намечено заседание межведомственной рабочей группы при Северо-Западном транспортном прокуроре. Мы планируем разработать ряд предложений и направить их в Генеральную прокуратуру для инициирования процедур по изменению ряда требований законодательства в области транспортной безопасности, – рассказывает первый заместитель Северо-Западного транспортного прокурора Алексей

Короп.



А средств, действительно, на всё не хватает. Чтобы взять под защиту все имеющиеся объекты, дороге потребуется потратить примерно 300 млрд рублей. Расчёт не сложен. На полигоне примерно 10 тысяч объектов. На организацию охраны только одного в среднем требуется 30 млн рублей. Умножаем и получаем 300 000 000 000! Впечатляет? Кроме того, как подсчитали эксперты, для охраны 10 тысяч объектов ОЖД понадобится 200 тысяч стражей порядка. Для сравнения: годовой бюджет Октябрьской равняется примерно 100 млрд рублей, а численность работающих – менее 100 тысяч человек. Иными словами, на одного железнодорожника придётся по два охранника!



А сколько денег и людей потребуется, чтобы взять под защиту все объекты сети РЖД? Производить техническое обслуживание и ремонт установленных там технических средств? Платить зарплату охранникам? Причём, по расчётам экспертов, численность стражей порядка в этом случае превысит штаты МВД, ФСБ, МЧС и МО России вместе взятые! Счёт пойдёт уже на триллионы рублей!



Как все эти непомерные затраты на транспортную безопасность согласовать с проводимой в ОАО «РЖД» политикой оптимизации? Тем более сейчас, в условиях экономического кризиса, антироссийских санкций, падения рубля? А ведь средства нужны ещё на обеспечение ежедневных перевозок пассажиров и грузов, реализацию программ стратегического развития, техническую модернизацию, обновление парка подвижного состава, выполнение социальных гарантий!



Причём, как выясняется, ни частные охранные предприятия, ни ведомственная охрана, на которых лежит обязанность предотвращения незаконного вмешательства в деятельность железной дороги, включая теракты, по российскому законодательству не наделены полномочиями досмотра граждан. А это значит, что возле каждого досмотрового пункта необходимо поставить ещё сотрудников транспортной полиции. Таким образом, и им тоже, как и железнодорожникам, придётся заниматься несвойственными функциями – охранными вместо оперативной работы!



Парадокс, но даже при наличии этой целой армии стражей порядка и выполнении всех требований действующих нормативных документов по транспортной безопасности железная дорога всё равно будет уязвимой. Потому что останется незащищённым её главный объект – железнодорожный путь. Именно железнодорожный путь, протяжённость которого по территории России превышает 86 тысяч километров, представляет наибольшую угрозу терроризма. И два случая подрыва скоростного поезда «Невский экспресс» – тому подтверждение.



– Суть проблемы в том, что действующие в стране законы по транспортной безопасности не учитывают специфику железной дороги. Если, к примеру, авиаперевозчикам достаточно провести тщательный досмотр пассажиров и багажа, то железнодорожникам этого мало: нам надо ещё обеспечить безопасность людей в пути следования поезда, – подчёркивает Николай Клюквин.



На ОЖД к вопросам транспортной безопасности подходят взвешенно, адресно направляют средства туда, откуда исходит наиболее вероятная угроза постороннего вмешательства: станции, вокзалы, мосты, виадуки… Магистраль последовательно реализует программу ОАО «РЖД» «Транспортная безопасность» и «Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте», утверждённую правительством страны.



За последние пять лет на это было израсходовано более 5 млрд рублей, из которых около 2 млрд приходится на Октябрьскую дорогу. Вполне логично, что основные усилия при этом были сосредоточены на скоростных участках движения.



Также нельзя не согласиться с тем, что безопасность, в том числе транспортная, – это забота всего общества, а не только собственника инфраструктуры. К ней надо подходить комплексно. В первую очередь это относится к спецслужбам и органам власти, которые во взаимодействии со всеми заинтересованными организациями способны координировать работу по предупреждению несанкционированных акций. Как говорит Николай Клюквин, террористы на объектах инфраструктуры из воздуха не появляются. Они ездят на различных видах транспорта, посещают общественные места, общаются, пользуются телефоном, Интернетом и т.д.



Кроме того, бдительность и сознательность должны проявлять рядовые граждане, сообщать о подозрительных лицах и оставленных вещах сотрудникам правоохранительных органов. Ведь каждый из нас либо кто-то из наших родственников или друзей всегда может оказаться «не в том месте и не в то время».



P.S. Когда материал готовился к печати, стало известно, что начальник Октябрьской дороги направил обращения губернаторам субъектов, по которым проходит дорога, а это почти весь Северо-Запад. В письмах содержится предложение создать рабочую группу с участием субъектов транспортной инфраструктуры, Северо-Западного территориального управления Росжелдора, Ространснадзора, Управления на транспорте МВД, транспортной прокуратуры, органов МЧС, ФСБ России, профильных комитетов правительств «для анализа нормативной базы, выработки совместного подхода к проблемам обеспечения транспортной безопасности, подготовки и проведения совместных мероприятий с учётом экономической ситуации и реальных угроз совершения актов незаконного вмешательства, выявления пробелов и недостатков в нормативных документах, разработки предложений по внесению изменений в действующее законодательство в области транспортной безопасности».



Правительство сейчас как раз разрабатывает законодательство по принятию антикризисных мер, в том числе и по возможной приостановке действия отдельных нормативных актов в области транспортной безопасности. Может, на этот раз всё же будут учтены предложения железнодорожников, и дело наконец-то сдвинется с места.



Богдан Ярусев



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1254174&archive=35244



Сбор поставлен под сомнение

Управление Федеральной антимонопольной службы Ленинградской области возбудило дело по факту нововведения Северо-Западной пригородной пассажирской компании. С начала нынешнего года при покупке билета в вагоне у разъездного кассира-контролёра пассажир, севший в поезд на оборудованной кассой или терминалами самообслуживания станции, должен заплатить сбор за услугу. Аналогично он взимается и за провоз неоплаченной сверхнормативной ручной клади.

Первоначально сбор был установлен в размере 100 рублей. Пассажиры стали писать жалобы. Под их напором руководство ОАО «СЗППК» приняло решение о снижении суммы с 11 февраля до 63 рублей. Однако ещё до этого комитет по тарифам и ценовой политике Ленинградской области обратился в федеральные ведомства с просьбой проверить правомерность действий СЗППК: соответствующие письма были отправлены в Федеральную службу по тарифам, Федеральную антимонопольную службу и Северо-Западную транспортную прокуратуру.



В ОАО «СЗППК» заявляют, что сбор введён законно – на основании пп. 57, 58, 59, 116 «Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом», утверждённых Минтрансом РФ и вступивших в силу в 2014 году. Проверяющие заявили, что новый сбор перевозчик не согласовал с ведомствами, которые регулируют рост тарифов в 47-м регионе. Более того, председатель комитета по тарифам и ценовой политике Ленинградской области Олег Сибиряков заявил, что затраты на оплату труда разъездных кассиров-контролёров и содержание переносного кассового оборудования учтены в действующем тарифе на перевозку пассажиров.



– Да, в тариф действительно заложены затраты на оплату труда разъездных кассиров-контролёров, но они обязаны оформлять билеты только тем пассажирам, которые сели на необорудованных кассами остановочных пунктах, – говорит генеральный директор ОАО «СЗППК» Антон Оленцевич. – Оформление билета в поезде обходится компании в 4,5 раза дороже, чем в кассе или терминале. Поэтому мы просто обязаны приучать пассажиров приобретать проездные документы именно там. Кстати, за первые три недели после введения сбора количество покупающих билеты в поезде уменьшилось с 33% до 23% и на столько же увеличилось в кассах.



Антон Оленцевич сообщил: на полигоне СЗППК трудятся 690 разъездных кассиров-контролёров, продолжается работа над усовершенствованием терминалов самообслуживания и увеличением их количества.



Понятно, что введением сбора недовольны те пассажиры, которым неудобно добираться до кассы или терминала. С остановочного пункта Ленинский Проспект, например, нам сообщили, что касса находится в отдалённом закутке, к которому ведёт опасная ледяная тропинка.



– Раньше никто из безбилетных пассажиров не жаловался, когда их штрафовали, – прокомментировал ситуацию начальник ОЖД Олег Валинский.



Кстати, пять лет назад ОАО «СЗППК» уже принимало решение о сборе в размере 50 рублей при оформлении билета в электричках на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Тогда антимонопольная служба выявила в действиях перевозчика нарушение ФЗ «О защите конкуренции», и сбор был отменён. Посмотрим, какое решение будет принято антимонопольной службой теперь.



Ирина Серёгина



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1254175&archive=35244



Взгляд на реформу

В соотношении «плюсов» и «минусов» итогов реформирования лидируют «плюсы»

В 2014 году практически закончен многолетний процесс реформирования железнодорожного транспорта. Преобразования сопровождались трудностями, порой ошибками, было потрачено много сил и средств. Но оставить без внимания накопившиеся в отрасли за время существования МПС проблемы значило бы позволить структуре подойти к краю экономической и технологической пропасти. Наш собеседник – Виктор Коробов, заместитель начальника Северной дирекции инфраструктуры по экономике и финансам.



– Виктор Дмитриевич, много лет существовало МПС, которое называли «государством в государстве». На ваш взгляд, для чего нужно было реформироваться?

– Прежде чем ответить, необходимо сделать небольшой экскурс в историю. А вообще, для чего нужно было проводить данное мероприятие и нужно ли оно было? Однозначно нужно. Не буду освещать управленческие и методологические функции, которые несло на себе МПС, остановлюсь только на производственных и социальных проблемах, которые скопились к 2002 году на железных дорогах.

Первая – износ основных производственных фондов, прежде всего, подвижного состава и инфраструктуры, превысил все допустимые нормы. Нашу дорогу захлестнула волна аварий, крушений, сходов. Редкий день проходил без происшествий. И мы, к сожалению, в данных вопросах были далеко не одиноки.

Отрасль приобретала явно аварийный характер. Основной причиной случившегося явилось отсутствие необходимых ресурсов на модернизацию, реконструкцию и капитальный ремонт производственных фондов. У правительства Российской Федерации также не находилось средств на субсидирование МПС. Грузовые тарифы на перевозки были нагружены перекрёстным субсидированием убытков от пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт в рыночных условиях стал инвестиционно непривлекательным для частного бизнеса

Вторая – заработная плата железнодорожников к тому времени скатилась с привычного 5-6 места во вторую десятку среди отраслей экономики России. В результате начался массовый отток квалифицированного персонала в другие отрасли. Доходило до того, что на Северной железной дороге работали локомотивные бригады с Северного Кавказа. Сложился огромный дефицит монтёров пути.

Итог: если собственник ( в данном случае государство) не может эффективно исполнять свои функции, необходим другой вид собственности.

– Вы сами принимали активное участие в проведении структурной реформы на Северной железной дороге. Что было самым сложным?

– Должен отметить, что реформирование отрасли начиналось не на ровном месте. В 2001 году было принято Постановление правительства Российской Федерации № 384, утверждена программа с поэтапным переходом к новой форме собственности. А самым сложным было изменить менталитет, и, как ни странно, не рядовых работников, а командного состава всех уровней. Это было естественно, так как реформу проводили люди, которые выросли и состоялись при старой системе управления. Со временем всё-таки большинство поняли, что другой альтернативы нет.

Одной из основных целей реформы был переход от горизонтальной модели управления (железная дорога) к созданию вертикально интегрированных филиалов. И вот здесь очень болезненным был процесс упразднения отделений дороги, поскольку отделения являлись важным связующим звеном между дорогой и линейными предприятиями. Да что греха таить, и мы вначале очень ревностно относились к выходу из состава дороги отраслевых служб в свои вертикали. Но это было только вначале. Затем пришло полное осознание, что по-другому быть не может.

Наряду с вертикально интегрированными дирекциями (ЦД, ЦТ, ЦСС) стали создаваться и дочерние зависимые общества (ФПГ, ЖТК, ФГК), что изменило статус ОАО «РЖД» – оно стало холдингом.

В настоящее время в структуру холдинга входит три основных бизнес-блока: транспортно-логистический, пассажирские перевозки и инфраструктура.

– Одновременно с перестройкой структуры появлялись и другие методы управления?

– Безусловно, прежде всего, выделю выход из состава железных дорог в 2009 году всех специалистов по бухгалтерскому учёту на свою вертикаль – «Желдоручёт». В регионе дорог начали функционировать общие центры обслуживания (ОЦОРы). Вначале мы были просто шокированы. Как так, бухгалтерии на предприятии не будет? Но жизнь подтвердила правильность принятого решения, потому что технические специалисты и руководители стали сами доводить положенную им работу до конца. Возросла ответственность, в результате выиграло производство.

Также необходимо отметить внедрение аутсорсинга, а точнее перевод на подрядное выполнение работ, которые напрямую не связаны с перевозочным процессом. Такие работы, как уборка помещений, ремонт зданий, помывка подвижного состава, обслуживание компрессорных установок и другие. Организация данной работы также проходила сложно. Прежде всего, против выступили профсоюзные организации, не всегда мы находили понимание и в ОАО «РЖД». Но реальность оказалось другой: наши люди остались на своих рабочих местах, только в другой организации. В результате повысился уровень производительности труда по дороге, что дало возможность увеличить заработную плату работникам ведущих профессий.

– Как вы оцениваете итоги реформирования?

– Положительные итоги появились уже в 2007 году. За счёт переоценки своих активов значительно возросли инвестиционные возможности компании, кроме этого пришли инвестиции от частного бизнеса, так как появился механизм возврата от вложенных средств. Практически отпала необходимость в приобретении грузовых вагонов. На дорогах появились локомотивы, принадлежащие другим собственникам. Все это дало возможность сократить износ транспортных средств, принадлежащих ОАО «РЖД», значительно укрепилась инфраструктура, в итоге повысился уровень безопасности движения поездов.

Существенно повысились рейтинги компании на мировом финансовом рынке, что дало возможность привлекать заемные средства под минимальные проценты. По размеру среднемесячной заработной платы в 2007 году железнодорожники вновь вернули себе пятое место среди отраслей экономики России.

К сожалению, с 2008 года проходящие негативные процессы в жизни нашей страны (кризисы, уменьшение объёмов производства, мировые цены на ресурсы, геополитическая обстановка) не дали до конца развиться новой структуре.

– На какие отрицательные моменты вы бы обратили внимание?

– С введением бюджетного управления всеми видами деятельности появилась очень большая зацентрализованность в управлении экономикой и финансами. Понимаю, что максимальная концентрация ресурсов даёт возможность более эффективно их использовать. Но, как отрицательный момент, утрачена былая заинтересованность трудовых коллективов в финансово-экономических результатах. Я всегда был сторонником хозяйственного расчёта цехов, околотков, бригад. Думая, что и при бюджетном управлении данный механизм возможен и его нужно возрождать.

В последнее время появилось очень много контролирующих органов. Производственные подразделения постоянно находятся в режиме проверок всех видов инспекций, «Желдорконтроля», других структур. На работу с ними отвлекаются большое количество работников в ущерб должностным обязанностям.

Нуждается в совершенствовании система материально-технического снабжения. Намного проще должна быть система конкурсных процедур и закупок.

Надеюсь, что со временем всё встанет на свои места.

– Как вы оцениваете роль Северной железной дороги в новой системе управления?

– Работа созданной структуры управления просто не смогла бы существовать без железной дороги. Прежде всего, это касается координации перевозочной деятельности, безопасности движения, единой кадровой и социальной политики, взаимодействия с субъектами Российской Федерации и ещё многих вопросов. Считаю совершенно правильным то, что в настоящее время права начальников железных дорог значительно расширены.

В заключение хотел бы отметить, что в интервью изложена моя личная точка зрения.

Ирина Лебедева



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1254516&archive=35259



Предметно подходить к каждому замечанию

В Новосибирском центре организации работы железнодорожных станций (ДЦС-2) активно ведется профилактическая деятельность по снижению количества нарушений, передаваемых по системе информации «Работник на пути».

Эта система направлена на предупреждение случаев наезда подвижного состава на работающих и обеспечение контроля за соблюдением работниками правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния и снижение работоспособности машинистов. Главным звеном в системе информации «Работник на пути» являются локомотивные бригады, именно они оповещают дежурных по станции об имеющих место нарушениях правил безопасного выполнения работ, порою предотвращая неминуемую гибель работников.



Основной проблемой для нас стал объем передаваемых нарушений по системе информации «Работник на пути» в автоматизированной системе управления замечаниями машиниста. Активизация локомотивных бригад в данном направлении заставила нас предметно подходить к каждому выявленному ими замечанию. Поэтому в основу профилактической работы по снижению количества передаваемых нарушений лег ежедневный мониторинг автоматизированной системы управления замечаниями машиниста и своевременная переадресация замечаний в системе с обоснованием причины отклонения. Это позволило в 2014 году отклонить около 40 замечаний, а в 2013 году более 60 замечаний, переданных в адрес начальников железнодорожных станций ошибочно.



Разработанные мероприятия привели к уменьшению количества допускаемых нарушений по системе информации «Работник на пути» в 2014 году в 6 раз по сравнению с 2013 годом (2 против 12). Проводимые профилактические беседы с работниками станций о необходимости соблюдения мер безопасности при нахождении на железнодорожных путях, взаимоконтроль за работой не только работников дирекции управления движением, но и работников дирекции инфраструктуры позволяет говорить о тенденции снижения общего количества допускаемых нарушений в Новосибирском регионе железной дороги в целом. А контроль за работой системы информации «Работник на пути» со стороны руководителей и специалистов службы охраны труда и промышленной безопасности железной дороги, выступающих порой третейскими судьями в решении спорных вопросов, создает уверенность в правильности наших действий.

Ольга Акимова, ведущий специалист по охране труда Новосибирского центра организации работы железнодорожных станций



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1254262&archive=35251



Безбилетникам не место в поездах

В Алтайском регионе железной дороги прошел рейд по борьбе с безбилетниками в пригородных поездах.

Совместное мероприятие ОАО «Алтай-пригород», главного управления строительства, транспорта, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Алтайского края, Управления на транспорте МВД России по СФО с участием представителей региональных СМИ прошло в рамках месячника по борьбе с безбилетным проездом на пригородном железнодорожном транспорте.



– За 8 дней месячника было проведено 18 рейдов перронного контроля и 7 – в электропоездах, – сказал заместитель генерального директора ОАО «Алтай-пригород» Алексей Ващенко. – Во время проведения перронного контроля в поезда не допущено 18 безбилетных пассажиров.



Всего в течение февраля запланировано провести более 100 рейдов перронного контроля и 29 – в электропоездах.



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1254256&archive=35251



С картой – удобнее

В январе текущего года на Западно-Сибирской магистрали более 15 тыс. пассажиров приобрели проездные документы на поезда дальнего следования по банковским картам. Это более чем на 6% превышает аналогичные показатели 2014 года.

Напоминаем, что сегодня на железной дороге оплатить проездные документы по банковским картам можно в билетных кассах железнодорожных вокзалов Барнаула, Новосибирска, Омска, Кемерова и Томска.



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1254255&archive=35251



Рост по ряду номенклатур

За первый месяц года Западно-Сибирская железная дорога погрузила 22,4 млн тонн грузов.

По ряду номенклатур грузов отправление превысило прошлогодние показатели. Например, нефтегрузов погружено на 4,4% больше, чем в январе-2014. Погрузка железной руды возросла на 71,6%, черных металлов – на 2,9%. Кроме того, на 10,2% увеличилась погрузка грузов в контейнерах.



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1254254&archive=35251



Новый формат работы

Проекты бережливого производства на Свердловской магистрали выходят на качественно иной уровень развития

Разработка и реализация проектов бережливого производства многофункциональной направленности – одна из главных задач каждой узловой рабочей группы (УРГ) в текущем году.

– Задача была поставлена перед руководителями УРГ главным инженером Свердловской железной дороги Игорем Набойченко, – поясняет начальник отдела техрегулирования, лицензирования и качества службы технической политики СвЖД Вячеслав Фатхуллин. – Одними из первых прислали свои предложения УРГ Ноябрьск-I.

Руководителям, входящим в состав рабочих групп на станциях Сургут, Нижневартовск-I, Ноябрьск-I и Демьянка, предстоит скоординировать усилия для решения давно назревшей проблемы в работе крупного железнодорожного узла Ноябрьск-I – сокращение стоянок пассажирских поездов. От этого, в частности, зависит решение другой важной задачи – увеличение размеров грузового движения в 2015 году на пять пар грузовых поездов в сутки – из-за возросшей отгрузки углеводородов железнодорожными станциями Сургутского региона.

На первом этапе были учтены мнения всех участников перевозочного процесса, учтён объём инфраструктурных ограничений и разработаны соответствующие предложения по оптимизации пассажирских перевозок. Речь идёт об исключении повторного технического обслуживании пассажирских вагонов в пути следования.

– Целью работы группы является повышение пропускной способности участка Сургут – Коротчаево, качественное улучшение основных параметров работы нашего железнодорожного узла, – говорит начальник станции Ноябрьск-I Наталья Новожилова. – Мы рассматриваем возможности отмены технического обслуживания пассажирских поездов по железнодорожной станции и сокращение их стоянки. Необходимо рациональнее распределять рабочее время осмотрщиков пассажирского и грузового парков.

По нормативам, техобслуживание должно осуществляться на пунктах технического обслуживания (ПТО) не чаще, чем через 600 км пути. Перечень гарантийных участков безопасности проследования пассажирских поездов устанавливается владельцем инфраструктуры. При этом ПТО железнодорожной станции Сургут даёт гарантию безопасного проследования пассажирских поездов, в частности, до железнодорожных станций Ноябрьск-1, Новый Уренгой. А ПТО железнодорожной станции Новый Уренгой даёт гарантию безопасного проследования до железнодорожных станций Ноябрьск-I, Сургут. Фактическое расстояние между железнодорожными станциями Ноябрьск-I и Сургут – 258 километров.

В данной ситуации и возникла «база» для разработки проекта бережливого производства.

Участниками совместной работы были определены: станция Ноябрьск-I, эксплуатационное вагонное депо Сургут, Сургутский центр организации работы железнодорожных станций и Сургутская технологическая группа технологической службы.

На заседании узловой рабочей группы одним из первых был рассмотрен вопрос по увеличению длины пути № 31 стоянки восстановительного поезда. Из-за его малой полезной длины при подъёме поезда происходит лишняя маневровая работа на осаживание поезда при прицепке локомотива, увеличивается время на отправление поезда, отвлечение маневрового локомотива от эксплуатационной работы, возможны задержки отправления грузовых и пассажирских поездов.

Начальник ПТО Ноябрьск-I Виталий Миронов предложил внедрить технологию направления осмотрщиков вагонов на станцию Ханымей для организации работы по подъёму отставленных от движения чётных поездов со станции Пурпе, что позволит повысить эффективность работы пункта.

В феврале рабочая группа рассмотрит задачу переноса трёх стрелочных переводов и вынос опоры №40 с демонтажом жёсткой поперечины.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1254186&archive=35247



Что ни машина – то новинка!

В этом году по программе лизинга в Дирекцию по эксплуатации и ремонту путевых машин планируется поступление современной путевой и снегоочистительной техники.

По информации начальника производственно-технического отдела дирекции Артёма Мандрыгина, ожидается, что в рамках этой программы придут 23 единицы новой техники. Одна из них – распределитель-планировщик балласта РПБ-1. На сегодняшний день три такие машины уже имеются. Данная техника оснащена специальным бункером.

– В бункер загружается до десяти кубометров щебня, – подчёркивает Артём Викторович. – Благодаря этому инертный материал можно высыпать на нужных участках, тогда как в настоящее время его излишки «протягиваются» по пути при распределении и планировании балласта.

В Дирекцию по эксплуатации и ремонту путевых машин ожидается поступление ещё нескольких новинок, в том числе состав для засорителей СЗ. Он состоит из шести универсальных полувагонов и одного концевого. Состав применяется для механизированного наполнения во время проведения ремонтно-путевых работ, транспортирования к месту выгрузки засорителей, загрязнённого щебня и других материалов. Планируется и поставка современной высокопроизводительной выправочно-подбивочно-рихтовочной машины непрерывного действия «Динамик-подбивочный экспресс 09 – 3Х». Её отличие от «Дуоматика» в том, что у неё более высокая производительность – 1,2 километра в час. Для сравнения: «Дуоматик» за это же время проходит всего 800 метров.

– Одна такая машина поступила на Свердловскую магистраль в конце прошлого года, – отмечает Артём Мандрыгин. – Интенсивный темп работы «Динамика» задаётся благодаря тому, что он одновременно производит подбивку трёх шпал вместо двух. Столь высокая производительность позволяет сократить длительность «окна» во время ремонта железнодорожного полотна. Наряду с выправкой, подбивкой и рихтовкой эта машина оснащена ещё одной важной функцией – она может производить динамическую стабилизацию пути, которая нужна для предельного уплотнения балласта под шпалами. Благодаря этому на ремонтируемых с помощью «Динамика» участках не понадобятся машины ДСП и МДС, которые используются для стабилизации пути.

Среди ожидаемых в дирекции новинок – путевая универсальная машина ПУМА-2000. Её аналогов нет на Свердловской железной дороге.

– С помощью этой машины можно устранять локальные дефекты пути, – рассказывает Артём Викторович. – Она представляет собой «три в одном», сочетая функции выправочно-подбивочной машины, планировщика щебня и динамического стабилизатора пути. Важно, что для проведения работ ей достаточно «окон» небольшой продолжительности.

Как добавил Артём Мандрыгин, в этом году запланировано поступление двух служебно-грузовых автомотрис АСГ, предназначенных для доставки путейских бригад и грузов к месту работ. Ожидается, что в дирекцию также придут пять экскаваторов Geismar на комбинированном ходу, три погрузочно-транспортных мотовоза, одна автомотриса АС-01, четыре пневмоочистительные машины, два транспортно-грузовых мотовоза МТГ и две самоходных снегоуборочных машины.

Серик Мустафин



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1254189&archive=35247



Классы вредности рабочих мест снижены

В прошлом году в Свердловской дирекции управления движением специальная оценка условий труда была проведена на 250-ти рабочих местах, на что затрачено около шестисот тысяч рублей. В 2015 году, согласно плану, процедуру пройдут ещё 427 рабочих мест – на эти цели будет направлено около восьмисот тысяч рублей.

Специальная оценка условий труда – это комплекс мероприятий по идентификации вредных и опасных производственных факторов и оценке уровня их воздействия на работника. Такая оценка на рабочем месте должна проводиться не реже одного раза в пять лет. При её проведении выполняется ряд обязательных процедур. Кроме идентификации выполняются измерения и исследования вредных и опасных производственных факторов. По итогам, условия труда на конкретном рабочем месте относят к определённому классу и подклассу – по степени вредности и опасности, а в завершение оформляются результаты оценки.

В Свердловской дирекции управления движением 2740 рабочих мест. Из них 433 места не соответствуют нормам охраны труда, при этом все они – с неустранимыми вредными факторами, такими, как тяжесть, напряжённость трудового процесса.

Условия труда по степени вредности и опасности подразделяют на четыре класса. Первый класс – оптимальные, второй – допустимые, третий – вредные, четвёртый – опасные. В нашей дирекции на 433 рабочих места с вредными условиями установлен третий класс с двумя подклассами. Подкласс «3.1» предусматривает вредные условия труда первой степени. Это значит, что вредные и опасные производственные факторы оказывают воздействие на организм человека только в течение смены. Подкласс «3.2» подразумевает условия труда, при которых вредные и опасные факторы за пятнадцать и более лет вызывают стойкие изменения в организме работника, приводят к профзаболеваниям.

В дирекции управления движением в 2014 году специальная оценка условий труда на 250-ти рабочих местах была выполнена специалистами Саратовского филиала ООО «Отраслевой центр промышленной безопасности» в рамках заключённого с ОАО «РЖД» договора.

Для проведения спецоценки в каждом подразделении дирекции была сформирована комиссия, издан приказ, составлен план-график работ и полный перечень мест. Кроме того, в подразделениях Свердловской дирекции управления движением был сформирован перечень необходимых документов, подготовлена первичная информация для проведения специальной оценки. Для установления продолжительности воздействия вредных и опасных производственных факторов собрана информация на основе фотографий рабочего дня.

В результате во время проведения специальной оценки условий труда в нашей дирекции был разработан план снижения классов вредности на 21 рабочем месте, с наличием вредного фактора – световая среда. Из них 12 рабочих мест были переведены в допустимые условия труда (то есть во второй класс), а на девять рабочих мест выданы карты специальной оценки условий труда с понижающим классом (из класса «3.2» в класс «3.1»). Всего в 2014 году во время проведения спецоценки из класса «3.3» в класс «3.2» переведено 13 рабочих мест, а из класса «3.2» в класс «3.1» – 18 рабочих мест.

Отчёт о проведённой специальной оценке условий труда был составлен специалистам­и Саратовского филиала ООО «Отраслевой центр промышленной безопасности» в виде базы данных на электронном носителе, сформированной в автоматизированной системе, и передан в программе «Труд-Эксперт РЖД».

Полученные документы о проведении спецоценки подписаны всеми членами комиссии и утверждены председателем комиссии. С выданными картами специальной оценки условий труда руководители структурных подразделений в срок не позже чем тридцать календарных дней со дня утверждения отчёта ознакомили работников с результатами.

Тем сотрудникам, на рабочих местах которых был определён класс «3.1» или класс «3.2», будут установлены доплаты в размере четырёх процентов тарифной ставки. При этом размеры доплат тем, кто занят на работах с вредными условиями, не могут быть снижены по результатам специальной оценки по сравнению с доплатами, установленными по результатам аттестации рабочих мест, если соответствующие условия, явившиеся основанием для назначения реализуемых доплат, сохраняются.

Галина Бугреева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1254190&archive=35247



Вандалы на полмиллиона

В минувшем году ущерб от вандализма в пригородных поездах Свердловской железной дороги составил 500 тысяч рублей.

В 2014 году в пригородных поездах, курсирующих по Свердловской магистрали, было зарегистрировано 83 случая вандализма. В 2013 году было 1112 таких случаев, а годом ранее, в 2012 году – 365.

– Эффективного результата в борьбе с правонарушениями удаётся достичь благодаря совместным усилиям представителей ОАО «Свердловская пригородная компания», привлекающих работников частных охранных организаций для сопровождения пригородных пассажирских поездов, а также взаимодействию с сотрудниками транспортной полиции, – считает заместитель генерального директора по безопасности ОАО «СПК» Олег Карнаев.

По оценкам специалистов ОАО «Свердловская пригородная компания», характер правонарушений не меняется из года в год: чаще всего – это порча подвижного состава и нанесение граффити. Нарушители разбивали стёкла, портили сиденья, стеновые панели и электропроводку, разбивали лампы освещения, ломали и откручивали электропечи, поручни и ручки дверей. За год в пригородных поездах, курсирующих на Свердловской железной дороге, было разбито 49 оконных стекол и испорчено 126 сидений. Любители нелегального рисования – граффитисты – облюбовали для своего сомнительного творчества 28 вагонов.

В целом ущерб от вандализма – только с учётом стоимости повреждённых элементов – составил 500 тысяч рублей. Эта цифра окажется на порядок больше, если учесть трудозатраты и расходы на восстановление загубленного имущества.

На восстановление и покраску каждого вагона уходит в среднем до четырёх дней. Специалистам ОАО «Свердловская пригородная компания» приходится пересматривать график, формировать запасные составы.

Хулиганство на объектах железнодорожного транспорта влечёт за собой ответственность, предусмотренную статьями Уголовного кодекса. По статье «Вандализм» – до трёх лет лишения свободы, по статье «Приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения» – от четырёх до десяти лет лишения свободы.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1254191&archive=35247

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь